HTML

Vonattal? Természetesen!

Én nagyon szeretek vonattal utazni, ami sok ember számára teljesen érthetetlen. Szeretném az olvasóknak megmutatni, hogy vonattal is érdemes útra kelni, akár külföldre is. Vannak saját utazás leírások, de be szeretnék mutatni olyan lehetőségeket is, melyek kevésbé ismertek. A hagyományos vonatok helyett igyekszem majd megírni az újdonságokat a nagysebességű vasúti közlekedés világából, de lesznek még elfeledett technikatörténeti érdekességek és múzeumok is. Megpróbálom bizonyítani, hogy a vonat sokszor akár a repülő vetélytársa is lehet árban, kényelemben, sőt eljutási időben is! Továbbá néha olvashattok a kedvenc játékomról, a JBSS Bahnról is egy-két rövidebb cikket. Rendszere frissítést nem ígérek, de azért néha nézzetek be hozzám! A bloghoz jó szórakozást kívánok minden Kedves Olvasónak! Balogh Zsolt

Friss topikok

Címkék

afrika (6) agv (1) alagút (7) alex (1) állatok (2) állomás (14) alpok (1) alstom (1) amerika (2) amszterdam (1) anglia (17) április elseje (2) argentína (1) arosa (1) augsburg (4) ausztria (86) autó (2) autómúzeum (4) ave (16) avlo (1) ázsia (4) baden-württemberg (2) bajorország (60) baleset (2) barcelona (12) barlang (2) bayernticket (27) bécs (9) bécsújhely (3) belgium (4) berchesgaden (2) berlin (1) bloginfo (3) bob (6) bombardier (1) botanikus kert (4) brenner hágó (3) budapest (4) busz (1) caf (1) commons (1) csehország (14) dánia (1) dél-korea (2) desiro (1) deutsche bahn (18) egyiptom (3) éjszakai vonat (1) elon musk (2) érdekességek (58) euronight (3) európa (3) filmek (6) finnország (1) fogaskerekű (4) franciaország (71) freilassing (1) füssen (4) füsti (1) gaudi (3) genova (5) görögország (2) gőzmozdony (11) gysev (1) hajó (8) híd (1) hollandia (6) horvátország (2) hs2 (1) ic (2) ice (18) iho.hu (1) index (57) index2 (248) india (4) innsbruck (4) interrail (13) izrael (1) japán (10) jbss bahn (13) jövő (2) kalifornia (4) kanton (1) kastély (7) kecskemét (18) kenya (1) kína (40) kindertojás (2) kisvasút (10) kombinált szállítás (2) konténer (1) könyv (3) kötélvasút (6) különleges vasút (4) las vegas (2) lego (3) lengyelország (4) ligeti (6) lindau (2) Linz (2) linz (1) madrid (11) magánvasút (2) maglev (6) magyarország (35) mallorca (7) marokkó (3) menetrend (1) mercedes (1) metró (8) milánó (3) mittenwaldbahn (6) modellvasút (11) monaco (1) münchen (78) múzeum (39) nagysebességű vasút (149) nápoly (3) németország (74) nürnberg (11) nyomtáv (1) öbb (11) olaszország (45) oroszország (3) ouigo (1) párizs (12) peking (1) pendolino (2) plzeň (3) porsche (3) portugália (4) prága (9) puchberg (7) railjet (9) regionalzug (15) rekordok (3) rendezőpályaudvar (5) repülés (6) rhb (2) s-bahn (8) salzburg (5) semmering (4) siemens (2) sikló (1) sinkanszen (3) skoda (1) söll (1) spanyolország (62) spital am pyhrn (2) st. pölten (5) strassbourg (1) stuttgart (8) svájc (19) svédország (4) szaud-arábia (1) szeged (1) szlovénia (9) s bahn (16) tajvan (1) talgo (7) tarragona (1) TEE (9) terepasztal (8) tgv (38) tibee (4) tibet (1) törökország (2) train simulator (1) trieszt (2) ukrajna (1) USA (20) vasútállomás (9) vasútvonal (1) velence (7) vendégposzt (2) villamos (9) virágok (1) virtuális vasút (9) vonatjegy (1) westbahn (1) Windischgarsten (4) würzburg (1) zürich (1) Címkefelhő

2021.02.14. 17:16 Balogh Zsolt

Keresztül a Culoz–Modane-vasútvonalon

A Culoz-Modane vasútvonal, más néven Maurienne-vonal, mert áthalad Maurienne tartományon, egy kétvágányú, 135 km hosszúságú, 1500 Volt egyenárammal villamosított vasútvonal Franciaország Auvergne-Rhône-Alpes régiójában. A Lyon-Genf-vasútvonalon lévő Culozt köti  össze a francia határ menti Modane városával, mely már az olasz határ közelében található.

A vasútvonal folytatása a Mont-Cenis-alagút nyugati bejárata, és az olasz oldalon a Modane–Torino-vasútvonal, így a Mont-Cenis vasút része, amely a Franciaország és Olaszország közötti nemzetközi személy- és teherforgalom fő útvonala.

A Párizs-Milánó TGV kanyarog a vonalon, 10 év és ez egy történelmi fotó lesz? (kép forrása: Wikimedia Commons)

A kalandos történetű vasútvonal festői francia hegyvidékeken halad át, részben az Arc folyó völgyében haladva. A meredek és kanyargós fővonal azonban fontossága miatt nem kerülheti el minden hegyvidéki vasúti fővonal rémét: egy bázisalagúttal történő kiváltását.

Története

1815-ben a bécsi kongresszus úgy döntött, hogy a Franciaországhoz 1792-ben hozzácsatolt Savoyai Hercegségét visszaszolgáltatja a Szardíniai Királyságnak. 1830-tól, amikor a francia vasúthálózat első fő vonalai megépültek, megkezdődött a vita a hercegség nemzetközi vasúti hálózattal való összekapcsolásáról, valamint Franciaország és a leendő Olaszország közötti összeköttetésről szóló vasúti projektekről. Ezek a projektek feltétlenül szükségessé tették a fő alpesi hegygerinc keresztezését Piémont, a torinói szardíniai kormányszék és Savoy között. 1839 augusztusában a bardonecchiai Joseph François Médail vámügynök és későbbi építési vállalkozó javaslatot nyújtott be Charles Albert szardíniai-piemonti királynak egy alagút építésére a Fréjus-hágó alá. A Maurienne-völgyön át vezető vasútnak össze kellett volna kapcsolnia a Chambéry Hercegség fővárosát a torinói királyság székhelyével. Médail azonban 1844-ben meghalt, anélkül, hogy választ kapott volna a javaslatára.

Újabb évtized telt el, amíg megalakult a Compagnie du chemin de fer Victor-Emmanuel II. Viktor Emánuel olasz király 1853. május 25-i királyi rendelete alapján. A vasúttársaság az angol Jackson, Brassey és Henfrey építőipari vállalkozást bízta meg az első egyvágányú szakasz megépítésével Aix-les-Bains és Saint-Jean-de-Maurienne között. A munka azonnal megkezdődött, és a 80 km-es szakaszt 1856. október 20-án avatták fel.

A szardíniai háború alatt, 1859-ben, amelyben a francia hadsereg III. Napóleon alatt a királyság oldalán harcolt, a vasút segítségével csapatokat szállítottak a magentai csata helyszínére, amelyben az osztrákok 1858. április 4-én vereséget szenvedtek. Camillo Cavour, a Szardíniai Királyság kormányfője és Franciaország között 1858. július 21-én aláírt titkos szerződés írta elő Savoy Franciaországnak történő átengedését.

Noha Napóleon úgy döntött, hogy nem veszi át Savoyt és Nizza megyét a Villafranca által 1859. július 8-án aláírt előzetes békét követően, 1860. június 14-én annektálta Savoyát, miután a lakosság többsége népszavazáson úgy döntött, hogy csatlakozik Franciaországhoz.

Ezek az események jelentős hatással voltak a Franciaországban épülő új vasútvonalra. Az 1863. május 27-i császári rendelet megerősítette a közmunkaügyi miniszter és a Compagnie du chemin de fer Victor-Emmanuel közötti megállapodást, miszerint a vasúttársaság engedménye megmarad, de az 1866. június 9-i két másik megállapodással összhangban. 1867. június 17-től a vasúttársaságnak a francia földre épített és a még megépítendő útvonal összes szakaszát át kellett adnia a francia állam számára, amely viszont eladta a Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée (PLM) vasúttársaságnak. Ezek a megállapodások 1867. szeptember 27-én léptek hatályba császári rendelettel.

A Modane és Bardonecchia közötti Mont-Cenis vasúti alagút építésének lassú haladása miatt M. Brassey főmérnök egy ideiglenes fogaskerekű vasút megépítését javasolta Saint-Michel-de-Maurienne-től a Col du Mont Cenis felett Susa felé. Ez a vonal, amelyen a Fell rendszerű fogaskerekű mozdonyok üzemeltettek, 1868. június 15-én kezdte meg működését, majd 1871. szeptember 19-én az alagút megnyitásakor bezárt.

Villamosítása

Hamarosan igény mutatkozott a vasútvonal villamosítására is. A hegyvidéki vonalak, a rengeteg lejtővel-emelkedővel, továbbá a sok alagúttal, nem kedvezőek a gőzvontatásnak. A gőzmozdonyok teljesítménye kisebb, mint a villamos mozdonyokért, ezért a hegyvidéki vonalak villamosítása mindig előnyt élvezett a vasúti fejlesztések esetében.

A vasútvonal az Arc folyó völgyében (kép forrása: Wikimedia Commons)

A Maurienne-vonalat egy harmadik áramvezető sínnel látták el az 1500 V-os egyenáram továbbítása számára (hasonlóan, mint amit a metróknál is láthatunk), tekintettel a Marseille-Nizza vonal 1925-től 1930-ig történő későbbi villamosítására. A Chambéry-Modane szakasz lett az elektromos tesztüzem a későbbi villamosításokhoz.

A próbaüzem így harmadik sínnel történő energiaellátással indult meg, mert a tapasztalatok alapján könnyebbnek ítélték meg a felsővezetékes rendszerrel összehasonlítva. Ezenkívül magas költségekkel számoltak a felsővezeték felállításakor, mert a mozdonyok nagy áramerősséget igényeltek a vasútvonal 30 ‰ rámpáin. A kontaktvezetéket külön, nagy keresztmetszetű tápvezetékekkel kellett ellátni, amely párhuzamosan futott a kontaktvezetékkel. Ennek ellenére a harmadik sínes villamosítást később abbahagyták, mert a rendszer hátrányai felülmúlták az előnyöket. Például a sok kitérővel rendelkező állomásokon felsővezetékeket kellett telepíteni, és a pálya karbantartása bonyolultabbá vált a föld közelében lévő 1500 voltos feszültség miatt. Noha a Culoz-Chambéry szakasz 1936-ban felsővezetékkel volt már villamosítva, a vezetősínekkel történő működés 1976-ig folytatódott. Az utolsó áramvezető sínek Aiguebelle és Épierre között maradtak fenn, mielőtt eltávolították volna az utolsó darabját is.

Villamos mozdonyok az alsósínes szakaszon (kép forrása: transportrail.canalblog.com)

Az állomások mellékvonalain megmaradtak az 1920-as évekből származó felsővezeték oszlopai. Csak Montmélianban, a Saint-Pierre-d'Albigny és Grenoble közötti vonalak összekötő ívén távolították el a régi oszlopokat és cserélték újakra 2012 és 2013 között.

A vasútvonal és a felsővezeték (kép forrása: Wikimedia Commons)

1922-ben négy tesztmozdonyt rendeltek az alsósínes működés megkezdéséhez. Miután 1925-től tesztelték őket, 30 teher- és 4 gyorsvonati mozdony megrendelése következett, amelyeket 1927 és 1930 között szállítottak le. Ezek közül csak az egyik gyorsvonati mozdony, a 2CC2 3402 pályaszámú maradt fenn az utókornak. Ezt az egyetlen megmenekült ​​mozdonyt , az Association pour la Préservation du Matériel Ferroviaire Savoyard (APMFS) őrzi a Chambéry mozdonyszín körfűtőházában. A mozdony működőképes, de s szükséges engedélyek hiánya miatt már nem közlekedhet az útvonalon.

A vasútvonal Orelle közelében (kép forrása: Wikimedia Commons)

A megnövekedett teherforgalom miatt 1960-tól az egykori Chemin de fer de Paris à Orléans (PO) BB 1–80 sorozat 22 mozdonyát is használták. A "Biquettes" (kecskék) becenevű mozdonyok mindig kettesével, párban közlekedtek. Az egyiket megőrizték és kiállították a Mühlhausen Vasúti Múzeumban.

Híd az Isére folyó felett (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az 1950-es évek végén a CC 7100 sorozat hat mozdonyát alsó áramszedőkkel látták el, hogy közlekedni tudjanak a harmadik sínnel villamosított vonalakon.1970-től kezdődően a CC 6500 sorozat 20 mozdonya érkezett a Chambéry fűtőházba, mint az utolsó alsósínes működtetésére felkészített járművek. A CC 6558 pályaszámú az egyetlen fennmaradt példány ebből a sorozatból. Az APMFS továbbra is fenntartja és használja extra utakra, de az alsó áramszedők nélkül. Az 1973-ban a depóhoz rendelt 35 CC 7100 sorozatú mozdonyon már nem volt alsó áramszedő.

1957-es áradás

1957. június 13–14-én éjszaka az Arc folyó áradása pusztított az egész Haute-Maurienne-völgyben, és súlyosan megrongálta Modane és Pontamafrey között a vonalat: 15 kilométernyi pályát söpört el, és a Saint-Michel-de-Maurienne és a Saint-Jean de Maurienne rendezőpályaudvart is elárasztotta, számtalan töltést elpusztított, egy híd összeomlott, és néhány alagutat megtöltöttek a folyó által vitt kavicsok. Saint-Michel-de-Maurienne állomáson a felsővezeték oszlopai eldőltek és néhol elcsavarva a síneket. A helyreállítás gyorsan megtörtént, így július 4-től a vonatok ismét villamos mozdonyokkal közlekedtek mindkét vágányon.

A Maurienne útvonal hegyi vasút meredek lejtésű szakaszokkal. A legnagyobb lejtő Saint-Jean-de-Maurienne és Modane között található 32 ‰-kel. A 202,7 és 204,7 kilométer közötti árvízkikerülő útvonal lehetővé tette, hogy a vonatok 2012-től elkerüljék az Arc és a Ravoire ártereit.

Forgalom

A vasútvonal fontos nemzetközi kapocs Franciaország és Olaszország között, így a vonalon vegyesen közlekednek teher- és személyszállító vonatok, sőt az Olaszországba tartó egyes TGV járatok (Párizs-Milánó) is itt haladnak keresztül. A meredek emelkedők miatt a vonatokat kettő, sőt néha három nagyteljesítményű villamosmozdony is vontatja.

Mivel megszűntek a harmadik sínnel villamosított szakaszok, bármely franciaországi mozdony közlekedhet erre, megszűnt a csak az erre a vonalra beszerzett különleges, alsó áramszedős villanygépek használata.

A Koppenhága-Modane járat 2008. március 22-én (kép forrása: Wikimedia Commons)

Két mozdonnyal továbbított tehervonat madártávlatból (kép forrása: Wikimedia Commons)

Tehervonat Modane állomáson, a mozdony formavilága Magyarországon is ismerős már (kép forrása: Wikimedia Commons)

TGV vonat Modane állomáson (kép forrása: Wikimedia Commons)

Sebesség

2012-ben az AGC, az X 72500, a TGV és a Z2 motorvonatok csúcssebessége a vonalon 95 és 160 km/h között váltakozik a pálya vonalvezetésének megfelelően. Az tehervonatok alacsonyabb sebességgel haladhatnak.

A jövő

A jövőben az útvonal kiegészül a Lyon-Torino "nagysebességű" vasúti összeköttetéssel. Ez az új, határokon átnyúló, 57,7 km hosszúságú alagúttal rendelkező vasútvonal a nagysebességű személy- és normál teherforgalmat egyaránt kiszolgálja majd. Az útvonal az EU által meghatározott 6-os árufuvarozási folyosó és az ETCS D folyosó része, mindkettő Valenciától Budapestig tart. Ezért a vonalat 2018-ig fel kellett szerelni az ETCS 1. szinttel.

Az új nagysebességű vonal, mely Torinótól Lyonig tart majd, feleslegessé teszi a távolsági- és a tehervonatok számára, hogy megmásszák a magas hegyeket. A vasútvonal rövidebb és kisebb emelkedésű lesz, így a személyszállító vonatok gyorsabban, a tehervonatok pedig kevesebb mozdonnyal szintén gyorsabban haladhatnak majd. Az új 56,7 km hosszúságú alagút első 10 km-e már kifúrásra került, a teljes útvonal előreláthatólag 2030-ig készül el, kiváltva ezzel a legproblémásabb szakaszt a vasútvonalon.

Ám a vonal ezzel nem szűnik meg, csak a távolsági átmenő forgalom költözik át az alagútban futó barátságosabb vonalvezetésű vonalra.

A 220 km/h sebesség bár irigylésre méltó, ám az Európai Unió szabályai szerint nem tekinthető nagysebességű vonalnak, a szükséges minimum a 250 km/h. Az alacsonyabb sebesség valószínűleg a vegyes forgalom miatt szükséges.

A vasútvonal térképvázlata (kép forrása: Wikimedia Commons)

Forrás

* A német wikipédia Bahnstrecke Culoz–Modane című szócikke

1 komment

Címkék: franciaország index2


A bejegyzés trackback címe:

https://vonattal-termeszetesen.blog.hu/api/trackback/id/tr8216426280

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

gigabursch 2021.02.22. 19:30:26

Számomra olyan guru, hogy egy kis ntinens megy 220 V AC-vel, 50 Hz-en, ehhez képest ahány vasút, annyi delej.
Nooooormális?
süti beállítások módosítása