HTML

Vonattal? Természetesen!

Én nagyon szeretek vonattal utazni, ami sok ember számára teljesen érthetetlen. Szeretném az olvasóknak megmutatni, hogy vonattal is érdemes útra kelni, akár külföldre is. Vannak saját utazás leírások, de be szeretnék mutatni olyan lehetőségeket is, melyek kevésbé ismertek. A hagyományos vonatok helyett igyekszem majd megírni az újdonságokat a nagysebességű vasúti közlekedés világából, de lesznek még elfeledett technikatörténeti érdekességek és múzeumok is. Megpróbálom bizonyítani, hogy a vonat sokszor akár a repülő vetélytársa is lehet árban, kényelemben, sőt eljutási időben is! Továbbá néha olvashattok a kedvenc játékomról, a JBSS Bahnról is egy-két rövidebb cikket. Rendszere frissítést nem ígérek, de azért néha nézzetek be hozzám! A bloghoz jó szórakozást kívánok minden Kedves Olvasónak! Balogh Zsolt

Friss topikok

Címkék

afrika (6) agv (1) alagút (7) alex (1) állatok (2) állomás (14) alpok (1) alstom (1) amerika (2) amszterdam (1) anglia (17) április elseje (2) argentína (1) arosa (1) augsburg (4) ausztria (86) autó (2) autómúzeum (4) ave (17) avlo (1) ázsia (4) baden-württemberg (2) bajorország (60) baleset (2) barcelona (12) barlang (2) bayernticket (27) bécs (9) bécsújhely (3) belgium (4) berchesgaden (2) berlin (1) bloginfo (3) bob (6) bombardier (1) botanikus kert (4) brenner hágó (3) budapest (4) busz (1) caf (1) commons (1) csehország (15) dánia (1) dél-amerika (1) dél-korea (2) desiro (1) deutsche bahn (19) egyiptom (3) éjszakai vonat (1) elon musk (2) érdekességek (58) euronight (3) európa (6) filmek (6) finnország (1) fogaskerekű (4) franciaország (71) freilassing (1) füssen (4) füsti (1) gaudi (3) genova (5) görögország (2) gőzmozdony (11) gysev (1) hajó (8) heide volm (2) híd (1) hollandia (6) horvátország (2) hs2 (1) ic (2) ice (18) iho.hu (1) index (59) index2 (253) india (4) innsbruck (4) interrail (13) izrael (1) japán (10) jbss bahn (13) jövő (2) kalifornia (4) kanton (1) kastély (7) kecskemét (18) kenya (1) kína (41) kindertojás (2) kisvasút (10) kombinált szállítás (2) konténer (1) könyv (3) kötélvasút (7) különleges vasút (4) las vegas (2) lego (3) lengyelország (4) ligeti (6) lindau (2) linz (1) Linz (2) madrid (11) magánvasút (2) maglev (6) magyarország (35) mallorca (7) marokkó (3) menetrend (1) mercedes (1) metró (8) milánó (3) mittenwaldbahn (6) modellvasút (12) monaco (1) münchen (78) múzeum (39) nagysebességű vasút (151) nápoly (3) németország (75) nürnberg (11) nyomtáv (3) öbb (11) olaszország (45) oroszország (3) ouigo (1) párizs (12) peking (1) pendolino (2) plzeň (3) porsche (3) portugália (4) prága (9) puchberg (7) railjet (9) regionalzug (15) rekordok (3) rendezőpályaudvar (5) repülés (8) rhb (2) s-bahn (8) salzburg (5) semmering (4) siemens (2) sikló (1) sinkanszen (3) skoda (1) söll (1) spanyolország (63) spital am pyhrn (2) st. pölten (5) strassbourg (1) stuttgart (8) svájc (19) svédország (4) szaud-arábia (1) szeged (1) szlovénia (9) s bahn (16) tajvan (1) talgo (7) tarragona (1) TEE (9) terepasztal (8) tgv (38) tibee (4) tibet (1) törökország (2) train simulator (1) trieszt (2) ukrajna (3) USA (20) vasútállomás (9) vasútvonal (1) velence (7) vendégposzt (2) villamos (9) virágok (1) virtuális vasút (9) vonatjegy (1) westbahn (1) Windischgarsten (4) würzburg (1) zürich (1) Címkefelhő

2021.02.07. 01:03 Balogh Zsolt

Vasúti reneszánsz Amerikában?

Donald Trump négy év után, nehezen bár, de csak átadta az ország vezetését utódjának, Joe Bidennek. Az új elnök új világot ígér, előtérbe került a klíma- és a környezetvédelem.

Biden emellett rendszeres vasúthasználó is volt, sokat ingázott az Amtrak-kel az otthona és Washington között. Tervei között szerepel, hogy az USA vasúti személyszállítását is fejleszteni fogja, mert állítása szerint Amerikának szüksége van a vonatokra!

Joe Biden éppen egy Amtrak szerelvényre száll fel

Amerika vasútja azonban nagyon más, mint itt, Európában. hogy sikerül-e maradandót alkotni a következő négy évben, azt csak később tudjuk meg.

De miben is tér el az USA vasúti személyszállítása, ami miatt sokan szkeptikusan figyelik az új elnök bátor kijelentését?

Ahhoz, hogy a jelenlegi helyzetet megértsük, vissza kell utaznunk az időben, egészen a kezdetekig. Egy gyors összefoglalóval áttekintjük Európa vasútjának kialakulását, majd Az Amerikai Egyesült Államokét is, míg eljutunk napjainkig.

Mivel a vasútépítés rendkívül tőkeigényes, továbbá kockázatos is, ezért Európában az első vasútvonalak állami pénzből épültek. Ám az államoknak már akkor is üres volt a pénztárcája, így végül bevonták a magántőkét is. Azért, hogy az új társaságoknak biztosítsák profitot, koncessziós szerződéseket kötöttek. Ezek többnyire abból álltak, hogy ha elkészül a vasút, az állam nem ad ki engedélyt párhuzamos vasútvonalak építésére, hogy a bevétel ne feleződjön el az új szereplővel. Néha még a bevételt is kiegészítette, hogy a vonal üzemképes maradjon.

Ahogy azonban egyre több vasút épült, az országok felismerték hadászati és gazdasági jelentőségüket is, így hogy megfelelően kézben tudják tartani a vonalakat, szépen államosították mindet. Idővel a vasutak a bevételen kívül további támogatásokat is kaptak, azért, mert az ország számára akkora hasznot jelentettek, hogy még állami pénzzel történő támogatással is a végösszeg pozitív maradt.

Ezért Európa országai fenntartanak gazdaságtalan vonalakat is, mert fontos, hogy az emberek iskolába, munkahelyekre tudjanak közlekedni és hogy a turizmus is elérje a távolabbi vidékeket is. A jegybevételek jó, ha az üzemeltetést fedezik, a fejlesztés és a járműcsere már állami feladat. Európában mindig erős volt az állami szociális ellátás (még ha sokan elégedetlenkednek is a minőség és az árak miatt).

ammerseebahn Schongau Alstom Coradia LINTVasúti mellékvonali motorvonat Németországban. Amerikában is megélne?

Így napjainkban a legtöbb még üzemelő vasútvonalon fennmaradt a személyszállítás, még ha kiskapacitású, ritkán járó motorkocsi formájában is. És mivel a vasutakon egymást érik a személyszállító vonatok, a teherszállítás lassú és körülményes, így a legtöbb piaci szereplő inkább a közutat választja. A vasúti teherfuvarozás részaránya az Unióban 18,5% körül mozog, a személyszállításban a vasút részaránya 7,8%.

Mikor Amerikában megjelent a vasút, az ország nagyrészt még lakatlan volt, a közlekedés nagy része a tengerparton és a nagyobb folyókon, tavakon történt hajókkal. A vasutakat magántársaságok építették, a lefektetett vágányok után busás állami támogatást és földeket kaptak. A bevándorlóknak eladott földekből újabb bevételre tettek szert, ráadásul a vasút mellé települt közösségeknek a vasút lett az egyetlen szállítási alternatíva. A bőséges állami támogatásokból rengeteg vasút épült, a történelmi csúcson az USA vasúthálózata 408 433 km volt, mára azonban ez lecsökkent 202 500 km-re.

Tehervonat az USA-ban (kép forrása: Wikimedia Commons)

A kíméletlen verseny miatt a kisebb társaságok összeolvadtak vagy tönkrementek, majd szép lassan kialakult tizenegy nagy vasútvállalat, mely a piac nagy részét lefedi. Ezen kívül fennmaradt még számos kisebb vasútvállalat is. Az államosítás mindvégig elmaradt, bár az állam többször is kisegítette a bajba jutott vasúttársaságokat.

A magántársaságok személyszállítással is foglalkoztak, de a teherszállítás mellett a személyszállítás mellékes volt. Ahogy egyre több autó állt forgalomba, úgy apadtak el a vasúton utazók is. Egy idő után a személyszállítás veszteségessé vált, de az állam nem engedte, hogy a magánvasutak megszabaduljanak ettől az ágazattól.

Végül a megoldást az Amtrak jelentette. Ez egy állami vasúttársaság, melyet 1971-ben alapítottak és legnagyobbrészt személyszállítással foglalkozik. Saját pályahálózattal alig rendelkezik, a közlekedéshez a magántársaságok vágányait veszi igénybe. Kezdetben a járműveket a magántársaságoktól örökölte meg, akiknek felajánlották, hogy megszabadulhatnak a személyszállítás nyűgjétől, ha az ahhoz szükséges gördülőállományt átadják az állami cégnek. A szedett-vedett kocsikból álló vasúttársaság megkezdte működését és az állam azt remélte, hogy ha lesz egy országos személyszállító cég, szemben az egymás mellett élő, minimális átfedéssel üzemelő teherszállító vállalatok mellett, akkor azt később majd értékesíteni tudják és piaci alapon a saját lábán megél. Ez az álom mind a mai napig nem teljesült még be.

rainbow.jpg1971-ben indult az állami vasúttársaság, az Amtrak a más vasutaktól megörökölt járműparkkal. A színes felhozatal miatt ezt az időszakot "szivárvány korszaknak" nevezik a vasútbarátok (kép forrása: usatoday.com)

Az Amtrak útvonalai és megállói

Az Amtrak nagyon kevés vasútvonalon közlekedik, sok vasútvonalon heti 1-2 járattal. Milliós nagyvárosoknak, mint pl.: San Francisco vagy Las Vegas, távolsági vasúti kapcsolata sincs, Wyoming és Dél-Dakota államban pedig egyáltalán nincs távolsági vasúti közlekedés, de Idaho államban is csak egy helyen áll meg az Amtrak egyik járata.

Az Empire Builder, mely naponta csak egyszer közlekedik a 3632 km-es útvonalán (kép forrása: Wikimedia Commons)

A társaság legjobb éve 2019 volt, ekkor 32 millió utas közlekedett a 328,2 millió lakosú Amerikában távolsági vonattal (Ugyanebben az évben a MÁV-START 140,9 millió utast szállított, bár ez az összehasonlítás nem teljesen pontos, hiszen a magyar adatok tartalmazzák az elővárosi közlekedést is, míg Amerikában szigorúan csak a távolságit, elővárosi közlekedés nélkül).

Beszédesebb talán százalékos arányban kifejezni ezeket az értékeket:

Európa szárazföldi közlekedése
* vasúti személyszállítás részaránya százalékban: 7,8% (2017)
* vasúti teherszállítás részaránya százalékban: 18,7% (2018)

Az USA szárazföldi közlekedése
* vasúti személyszállítás részaránya százalékban: 0,3% (2004)
* vasúti teherszállítás részaránya százalékban: 44% (2008)

Mint látható, bőven van potenciál a vasúti személyszállítás növelésére, igény ott is lenne a vasúti személyszállításra. Ami azonban nehézzé teszi a dolgot, az az, hogy Amerikában nagyon erős a magánérdek és gyenge a szociális háló. Míg Európában állami pénzből finanszírozható a tömegközlekedés, mert az emberek többsége belátja és megérti, hogy ha nem lenne tömegközlekedés, az nagyobb kárt okozna, mint az a pénz, melyet az állam megspórolna. Továbbá az éppen aktuális kormánynak súlyos presztizs veszteséget okoz minden egyes bezárás, így inkább a megtartást választják. Ennek a logika mentén maradtak életben a vasúti szárnyvonalak is, minimális forgalom mellett. Ez az állami szociális gondoskodás Amerikában ismeretlen, helyette a "fizessen a használó" elv érvényesül.

És itt jön a képbe Joe Biden, aki mindezt szeretné megreformálni és az amerikaiakat ismét vasútra ültetni!

Lássuk a lehetőségeit:

* Növeli az Amtrak járatok sűrűségét és további járatokat is indít: ebben az lesz a nehézség, hogy az új vasúti járatoknak menetvonalat is kell majd találni a sűrűn közlekedő és viszonylag lomha tehervonatok között. A frekventáltabb szakaszokon az amerikai tehervonatot több mozdony is húzza, akár 100 kocsiból is állhat, melyeken egymás tetején utaznak a konténerek. Biztos lesz az a pénz, amiért a magántársaság menetvonalat ad át, de ha a teherszállítás minősége csökken, a menetidő nő, a magántársaságok nem fogják ezeket szó nélkül eltűrni.

Ha a személyszállító vonatokat a tehervonatok pályájára tereli és emiatt a vasúti teherszállítás részaránya csökkenni kezd, az nem lesz klímabarát megoldás. Szintén megoldandó problémát jelent az, hogy Amerika vasúthálózatának kevesebb mint 1%-a van jelenleg villamosítva és elsősorban a teherszállítás igényei szerint üzemel. Nincs például európai minőségű biztosítóberendezés sem telepítve, melynek kiépítése és üzemeltetése rendkívül drága lenne, ezt pedig nem vállalják be a magánüzemeltetők. Így persze előfordulnak vasúti balesetek is, ám ezek költsége még úgy tűnik kevesebb, mint amennyibe a biztonság növelése kerülne. A teheráru pótolható és feláldozható, de a személyszállítás növekedése esetén a fejlesztések elkerülhetetlenné válnak.

* Új vasútvonalakat épít csak a személyszállítás céljára: rendkívül tőkeigényes, megépítése és megtérülése nagyon sok idő, ez pedig a választóknak nem lesz szimpatikus. Magántőkéből pedig közel lehetetlen gazdaságosan kiépíteni, mert a jegyárak akkor rendkívül drágák lesznek.

Lássunk egy konkrét példát is Kaliforniából: A California High Speed Rail egy tervezett nagysebességű vasútvonal, később hálózat Kaliforniában, a leggazdagabb amerikai államban. A terv már 1996 óta létezik, az első szakasz építését 2019-ben kezdték, de a tervezett megnyitása még így is 2029-re várható. És ez még csak az első 275 km-es darabka a tervezett 1300 km-ből...

Szép álom, de mikorra valósul meg?

Pozitív példa lehet azonban Kína, mely 2008-ban egy tervet dolgozott ki, mely 2020-ig 12 000 km-nyi új, nagysebességű vasútvonal megépítését írta elő. Ezt még túl is teljesítették, ugyanis 2020 végére 37 900 km új nagysebességű vonal épült meg az országban.

Kíváncsian várom, hogy ebben a helyzetben hogyan lehet helyesen dönteni és eredményeket felmutatni.

8 komment

Címkék: index2 USA


A bejegyzés trackback címe:

https://vonattal-termeszetesen.blog.hu/api/trackback/id/tr1516418416

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

balázs73 2021.02.07. 14:59:17

Túlzottan idealista elvárások Joe Biden elnökkel szemben. Az USA-ban az elnöki ciklusokat nem véletlenül hívják regisztrációnak. Gyakorlatilag lobbiérdekeket képviselnek, nekik kedvező törvényeket hoznak. Az ilyesmit Európában korrupciónak hívják, de az USA-ban ez teljesen legális. Az olaj-, és fegyverlobbi "demokrácia exportban" érdekelt, és a gépkocsi közlekedés előnyben részesítésében. Az USA irgalmatlanul kiterjedt, és jó minőségű közút-, és sztrádahálózata az adófizetők pénzéből épült ki, és abból tartják fent a mai napig. Ott nem fontos a piaci szemlélet... Mostanában a legnagyobb lobbierőt már inkább a tech-cégek képviselik. Miattuk is nyert Joe Biden aminek az ára lesz, hogy ezeket az éhes szájakat etetni kell legalább négy évig, mert ma már ez a legfontosabb piacképes terméke az USA-nak. Fontos itt megjegyezni, hogy a világ legjobban eladósodott országa az USA, és a kintlévőségeinek felvásárlója Kína. Az a Kína, ami talán már Joe Biden regisztráció idején vezető gazdasági hatalommá válik, megfosztva az USA-t a lassan évszázad óta tartó hegemóniától. A mesterségesen keltett társadalmi feszültségeket is kezelni kell, ahogy olyan "lényegtelen" problémákat, mint a Covid-19. Aztán itt van a globális éghajlatváltozás is, amire Joe Biden ígérete szerint a "zöld technológiai" fordulat a válasz. Mindezt már csak a szavazókkal kell megetetni, hogy mindezt hajlandóak legyenek finanszírozni, és ne váltsanak hazát, ahogy a kaliforniai cégek is inkább Texasba költöznek a magas adók elől... Most ennyit, a vasútról meg most inkább semmit.

sncf 2021.02.07. 15:00:59

A szokásos történet: a közutat az állam építi és tartja fenn, a használók (a fizetős szakaszokat leszámítva) ingyen használják. És legtöbbször a fizetős autópályák sem igazán biztosítják a megtérülést az építőnek/üzemeltetőnek, mert a közlekedés lehetősége a gazdaság más területein térül meg a gazdaság egésze számára.
A vasút esetén az építő/fenntartó/üzemeltető gyakran nem válik el, így almát hasonlítunk az oroszlánhoz. A vasúti pálya és kapcsolódó műtárgyak megépítése, fenntartása, a biztosító berendezések, a forgalmat lebonyolító állomási és központi személyzet nélkül is ugyanaz lenne a megtérülés? Vagy van arra példa, hogy az utcasarki lámpa használatáért fizetni kell a helyi busztársaságnak???
Amerikában inkább a távolságok (a repülők időbeli versenyképessége), illetve az individualizmus a mobilitásban az, ami meghatározó.
Nekem a cikkből perspektívikusan inkább az jön ki, hogy Európában nagy jövője van a vasúti teherszállításnak, ha a kormányzatok a szükséges kapacitás kiépítését, bővítését támogatják.
Persze lehet elérni látványos változásokat, lehet duplázni vagy triplázni az amerikai vasúti személyszállítást, de az még mindig elenyészó marad.

midnight coder 2021.02.08. 08:31:11

@sncf: Ja, csak egyrészt azt felejted el, hogy nálunk az autópálya építésre felhasznált pénz elég nagy része veszíti el kóztulajdon jellegét.

A felújítás során is a magos Déva vára koncepció mûködik: amit felépítenek reggel, az leomlik estére, vagy legalábbis pár éven belül, ami ugyan nem feltétlenül gazdaságos, viszont ha nekem lenne felújító cégem, én is így csinálnám. Ha nyáron végigmész mondjuk ez M1-en akkor elég nehéz ezt úgy megtenni, hogy ne legyen legaláb egy 15-20 kilométeres terelés.

Másrészt, a közúti forgalomban az üzemanyag árának jelentõs része jövedéki adó. Ha ezt mondjuk tényleg útépítésre/fenntartásra szánnák ahogy eredetileg volt, akkor nem így néznének ki az útjaink.

Aztán, hacsak nem építesz ki párhuzamosan két vasutat, a személyi / teher forgalmat csak egymás rovására tudod bonyolítani. Itt Európában a személyi forgalom nyert, cserébe a teherforgalom olyan lassú és megbízhatatlan, hogy senki nem használja, és mindenki inkább kamionozik. Az USA-ban mindez fordítva van.

Sanda gyanu 2021.02.08. 10:35:48

Aszondja: "Biden emellett rendszeres vasúthasználó is volt, sokat ingázott az Amtrak-kel az otthona és Washington között."

Szóval az otthona és Washington között.

De hol van az otthona?

Mennyit ment reggel-este az Amtrak-kel? Egy megálllót? Egy órát? Vagy netalántán egy államot?

Átlag júzerként halvány lila fingom sincs arról, hogy utca-házszám szinten hol lakott korábban Biden.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2021.02.08. 12:05:56

@Sanda gyanu: Nem kimondottan ez a cikk lényege, hogy hol lakott Biden a Fehér ház előtt...

De hogy válaszoljak is: Wilmingtonból ingázott Washingtonba, napi 2x180 km-t.

Sanda gyanu 2021.02.08. 12:20:18

@Balogh Zsolt: Köszi! :-)

Biden az amcsi zónázón...

sncf 2021.02.08. 16:45:00

@midnight coder: A közpénzes sztorit ismerjük, sajnos. Meg azt is, hogy a közpénz mindenütt hajlamos elveszteni közpénz jellegét, csak éppen a milyen mértékben a kérdés (mindenhol belepisilnek az uszodába, de kulturált helyen nem a rajtkőről teszik).
A felújításokat máshol is meg lehet nézni, nekem francia és német példáim vannak, ahol a hogyan csináljuk laaaaaaaaassan elv érvényesül (pl. egy autópálya csomópont felújítása folyamatos részleges lezárás mellett 17 év alatt).
Ami a párhuzamos kapacitást illeti, azért Európában is vannak példák, a nagysebességű vasutak megjelenése általában menetvonalakat szabadítanak fel a hagyományos pályákon (pl. Franciaországban Párizs-Starsbourg viszonylatban, Ausztrában a Westbahnon), Magyarországon is sokáig tervben volt a V0, mostanában nem figyeltem, hogy mi lett vele. De a Kelebia-Budapest vonal nagyobbik része most is jól elvan egyvágányos pályával, a kapacitás bővítés a teherforgalmat szolgálja (más kérdés, hogy további koncepció nélkül, Fradiig OK, aztán bedugul).

laci_52 2021.02.10. 12:08:32

Európában a vasúti teherszállítást kellene fejleszteni, sokkal kevesebb kamion futna a zsúfolt országutakon.

A USA 44%-os adata imponáló!
süti beállítások módosítása