HTML

Vonattal? Természetesen!

Én nagyon szeretek vonattal utazni, ami sok ember számára teljesen érthetetlen. Szeretném az olvasóknak megmutatni, hogy vonattal is érdemes útra kelni, akár külföldre is. Vannak saját utazás leírások, de be szeretnék mutatni olyan lehetőségeket is, melyek kevésbé ismertek. A hagyományos vonatok helyett igyekszem majd megírni az újdonságokat a nagysebességű vasúti közlekedés világából, de lesznek még elfeledett technikatörténeti érdekességek és múzeumok is. Megpróbálom bizonyítani, hogy a vonat sokszor akár a repülő vetélytársa is lehet árban, kényelemben, sőt eljutási időben is! Továbbá néha olvashattok a kedvenc játékomról, a JBSS Bahnról is egy-két rövidebb cikket. Rendszere frissítést nem ígérek, de azért néha nézzetek be hozzám! A bloghoz jó szórakozást kívánok minden Kedves Olvasónak! Balogh Zsolt

Friss topikok

Címkék

afrika (5) agv (1) alagút (2) alex (1) állatok (2) állomás (7) alstom (1) amerika (2) amszterdam (1) anglia (15) április elseje (2) argentína (1) arosa (1) augsburg (4) ausztria (73) autó (2) autómúzeum (3) ave (10) ázsia (4) baden-württemberg (2) bajorország (60) baleset (2) barcelona (12) barlang (2) bayernticket (27) bécs (8) bécsújhely (3) belgium (3) berchesgaden (2) berlin (1) bloginfo (3) bob (6) bombardier (1) botanikus kert (4) brenner hágó (3) budapest (4) busz (1) caf (1) csehország (14) dánia (1) dél-korea (2) desiro (1) deutsche bahn (17) érdekességek (54) euronight (3) európa (1) filmek (5) finnország (1) fogaskerekű (4) franciaország (59) freilassing (1) füssen (4) füsti (1) gaudi (3) görögország (1) gőzmozdony (9) gysev (1) hajó (7) hollandia (6) horvátország (2) hs2 (1) ic (2) ice (18) iho.hu (1) index (39) index2 (200) india (4) innsbruck (4) interrail (12) japán (7) jbss bahn (13) jövő (2) kanton (1) kastély (7) kecskemét (15) kenya (1) kína (32) kindertojás (2) kisvasút (9) kombinált szállítás (2) konténer (1) könyv (3) kötélvasút (6) különleges vasút (4) lego (3) lengyelország (4) ligeti (6) lindau (2) linz (1) Linz (2) madrid (9) magánvasút (2) maglev (6) magyarország (32) mallorca (7) marokkó (2) mercedes (1) metró (6) mittenwaldbahn (6) modellvasút (10) monaco (1) münchen (77) múzeum (37) nagysebességű vasút (121) nápoly (3) németország (65) nürnberg (11) öbb (9) olaszország (32) oroszország (2) párizs (10) peking (1) pendolino (2) plzeň (3) porsche (3) portugália (3) prága (9) puchberg (7) railjet (9) regionalzug (15) rekordok (3) rendezőpályaudvar (5) repülés (5) rhb (2) s-bahn (8) salzburg (5) semmering (3) siemens (1) sikló (1) sinkanszen (3) skoda (1) söll (1) spanyolország (51) spital am pyhrn (2) st. pölten (5) strassbourg (1) stuttgart (8) svájc (19) svédország (2) szaud-arábia (1) szlovénia (9) s bahn (16) talgo (5) tarragona (1) TEE (7) terepasztal (7) tgv (33) tibee (3) törökország (2) trieszt (2) USA (12) vasútállomás (9) velence (6) vendégposzt (2) villamos (8) virágok (1) virtuális vasút (9) westbahn (1) Windischgarsten (4) würzburg (1) Címkefelhő

2020.09.10. 01:53 Balogh Zsolt

Németország: A főterv megerősíti az állam elkötelezettségét a vasút mellett

A német kormány éghajlatváltozási stratégiájában alapvető szerepet szán a vasútnak, amely soha nem látott mértékű pénzügyi támogatást ígért a nemzeti hálózat bővítéséhez és modernizálásához. Murray Hughes cikke.

Dicsérve a vasút teljesítményét és a Covid-19 járvány során elért eredményeit Andreas Scheuer, szövetségi közlekedési és digitális infrastruktúra-miniszter, elmondta: „Láttuk, mennyire fontos és megbízható a vasút, a robusztus utasszállítási kapacitásával és a megszakítás nélküli teherszállítással. A Szövetségi Köztársaság történetében még soha nem volt olyan fontos a vasúti közlekedés, mint manapság". 

34932_db166380_629059_crop.jpgICE motorvonat Németországban

Scheuer a koalíciós kormány vasúti főtervének előszavában, amelyet június 30-án, a berlini „vasúti csúcstalálkozón” tettek közzé, azt állította, hogy „mindent megteszünk azért, hogy a vasúti ágazat sikeresen átvészelje a járvány helyzetet és a jövőben erősödhessen ... Világos tervünk van a vasúti közlekedésre és a németországi vasúti szállításra”.

Összességében a főterv soha nem látott kormányzati elkötelezettséget képvisel a vasúti mód iránt. A tervezési folyamat 2018. októberében kezdődött, amikor Scheuer bemutatta a Zukunftsbündnis Schiene (Jövő szövetségi vasút) részleteit. Ez egy testület, amelyet a politikai, a kereskedelmi és a vasúti szektor szervezeteinek összefogására hoztak létre azzal a céllal, hogy olyan javaslatokat és stratégiákat dolgozzanak ki, amelyek beépíthetők a főtervbe.

Klímaváltozási stratégia

A koalíciós kormány a vasutat az éghajlatváltozással kapcsolatos célok elérésének stratégiájában központi elemként határozta meg, és a Zukunftsbündnis Schiene részeként hat munkacsoportot hoztak létre, hogy javaslatokat fogalmazzanak meg egy 28 fős irányítócsoport alatt, Enak Ferlemann parlamenti államtitkár vezetésével. Minden munkacsoportnak külön területet rendeltek: ütemes menetrend (Deutschlandtakt) bevezetése a jobb pontosság elérése érdekében; a kapacitás bővítése a megbízhatóság biztosítása érdekében; a vasút versenyképessé tétele; zaj és környezeti kérdések; az innovatív technológia népszerűsítése; és személyzet a vasúti ágazatban - az előrejelzések szerint az elkövetkező években egyedül a DB AG-nak legalább 100 000 új munkavállalóra lesz szüksége.

Scheuer szerint ez volt az első alkalom, hogy ilyen átfogó platformot hoztak létre vasúti stratégia megfogalmazására bárhol Európában.

Az irányító csoport 2019 májusában készített egy időközi jelentést. Ezt 2019 októberében követte az azonnali fellépés intézkedéseinek felsorolásával, amelyet a kormány a vasúti ágazat iránti kötelezettségvállalásként beépített politikájába. Ezek egy része már folyamatban van, vagy megállapodtak vagy végrehajtottak, míg mások továbbra is törekvések, és a finanszírozásuk még nyitott.

A német kormány a június végi berlini vasúti csúcstalálkozón bemutatta főtervének végleges változatát. Andreas Scheuer közlekedési miniszter és Enak Ferlemann külügyminiszter csatlakozott Richard Lutz, a Deutsche Bahn elnökéhez és az ágazat képviselőihez, hogy aláírják a speciálisan gyártott vasúti szakaszokat, hogy szimbolizálják a Schienenpakt elindítását, amely a jövőbeli vasúti stratégiát határozza meg.

Ambiciózus célok

A főtervnek két elsődleges célja van. Az első az, hogy 2030-ig megduplázzák az utasforgalom mennyiségét, a második pedig az, hogy a vasúti árufuvarozási részesedést a jelenlegi 19%-ról legalább 25%-ra növeljék szintén 2030-ig.

Az árufuvarozás közúti és vasúti átállítása „kulcsfontosságú eleme” a közlekedési ágazat éghajlatváltozásának leküzdésére irányuló javaslatokban. A kormány úgy véli, hogy a forgalom, mind az áruszállítás, mind az utasforgalom, csak akkor növekszik, ha növelik a hálózati kapacitást, a járművek rendelkezésre állását és növelik a kiszolgáló személyzet létszámát a vasút vonzóbbá tétele érdekében az ügyfelek számára.

Kiemelt projektek

Az extra kapacitás iránti igény sok más útvonalra vonatkozik, és a nagyobb és kisebb fejlesztési projektek időben történő befejezése elkerülhetetlenül meghatározza a Deutschlandtakt különböző szakaszainak ütemtervét.

A kormány 12 fő kiemelt projektet azonosított, amelyeket elengedhetetlennek tartanak. Ezeket a lehető leghamarabb be kell fejezni, ami garantált pénzügyi támogatást igényel. A következő 20 évben a különböző projektek fedezésére javasolt finanszírozás rendelkezésre állását az 1. ábra mutatja. Vegyük figyelembe, hogy a Karlsruhe-Basel projekt, amely már három évtizede folyamatban van, várhatóan még 2040-ig folyamatos finanszírozást igényel.

1. ábra: a kiemelt projektek időtartama és finanszírozási igénye

A kormány arra kéri a költségvetési törvényhozókat, hogy a pénzt olyan ütemtervre bocsássák rendelkezésre, amely megfelel a különböző projektek előrehaladásának a tervezési jogszabályok révén, és középtávon évente legalább 3 milliárd euróra van szükség. A főterv megjegyzi, hogy „minden játékosnak együtt kell működnie”; az egyik ajánlás egy külön alap létrehozása.

További követelmény, hogy a távolsági teherszállítási hálózatot (Schienengüterverkehrs-netzförderungsgesetz) érintő jogszabályokat módosítani kell a nem szövetségi vasúttársaságok területén folyó infrastrukturális munkák lefedése érdekében - Németország teherforgalmának körülbelül 50%-át ma már nem a szövetségi tulajdonú társaságok bonyolítják le az állami kézben lévő DB Cargo helyett.

A kormány a nagyobb kapacitásbővítési projektek mellett tervezi pénzeszközök rendelkezésre bocsátását kis és közepes rendszerek számára is. Már elkezdődött a projektek „kiinduló portfóliójának” kidolgozása, amely magában foglalja a „szolgáltatási létesítményeket” és az infrastruktúrát; ezek prioritást élveznek, mivel gyorsabban és könnyebben megvalósíthatók, mint a főbb rendszerek. Az ilyen projektek hozzájárulnak a „működési stabilitás” biztosításához, a megvalósítást a következő öt-nyolc évre tervezik.

Taktfahrplan

A főterv legambiciózusabb javaslata a Deutschlandtakt, az országos ütemes menetrend. Ez félórás városközi járatokat jelentene a nagyobb városokat összekötő fő folyosókon, és óránkénti ütemet a kevésbé fontos városközi útvonalakon; a regionális- és helyi járatokat úgy alakítanák ki, hogy jó kapcsolatot teremtsenek a távolsági járatokkal.

Ahogyan a svájci Taktfahrplan bevezetésével már 1982 májusában megtörtént, és a svájci Bahn 2000 programjává fejlődött, ez is a politika alapvető változását jelenti. Míg korábban a menetrendet úgy alakították ki, hogy megfeleljen az infrastruktúrának, a menetrend követelménye most meghatározza, hogy milyen infrastruktúrát kell rendelkezésre bocsátani és hol kell az infrastruktúrát bővíteni, fejleszteni.

Ferlemann a svájci Taktfahrplan-t vette mintájává, még a 2000-es években látta a Deutschlandtakt lehetőségeit. Elismerve, hogy a svájci hálózat nagyjából akkora, mint Hessen tartomány vasúthálózata, felismerte, hogy a rendszeres és ütemes járatok összekapcsolásának bevezetése egész Németországban sokkal összetettebb és időigényesebb feladat lesz.

A Deutschlandtakt népszerűsítésére választott szlogen: Öfter, Schneller, Überall (gyakoribb, gyorsabb, mindenhol). Mégis teljesen világos, hogy e célok elérése nem lesz olcsó és nem is lesz gyors. A hálózat adaptálása számos további járat kezeléséhez hatalmas infrastruktúra-korszerűsítési programra és néhány új vonalépítésre lesz szükség, ami arra utal, hogy sok év telik el, mire a teljes Deutschlandtakt koncepció valósággá válik.

Ferlemann javaslatait kezdetben sokan szkeptikusan fogadták, főleg a vonat-üzemeltetők részéről - „olyan volt, mintha egyedül lennék a pusztában” - idézi fel. De a kitartás végül megtérült, és idővel Ferlemann-nak sikerült meggyőznie Németország vasúti ágazatának nagy részét, hogy az ötlet jelentős előnyöket kínál. Most azt állítja, hogy „mindenki támogatja a rendszert”.

Annak bizonyítékaként, hogy az utazók megfelelő szolgáltatás esetén a vasutat fogják használni, Ferlemann az új Erfurt-Ebensfeld-vasútvonal 2017. decemberi befejezését követően a Berlin-München útvonal sikerét említi; ez volt az utolsó szakasz egy 1991-ben elindított projektben. A szövetségi főváros és a Bajor tartomány fővárosa közötti utazást a leggyorsabb Sprinter-járatok kevesebb, mint 4 órára csökkentették, és az extra forgalomra vonatkozó előrejelzések meglehetősen konzervatívnak bizonyultak. Hogy mi is történt valójában? - Az útvonalon a városok közötti forgalom az előző évhez képest megduplázódott.

A Deutschlandtakt koncepciót vezető minisztériumi csapat bizonyosan nem hiányzik az ambíciókból - Scheuer már beszélt arról, hogy az ütemesen közlekedő járatokat más országokra is kiterjesztik, megemlítve az Europatakt és a „transz-európai expressz” szolgáltatásokat. Ez vízió, nem fantázia - mondta a Die Weltnek.

Digitalizáció

A digitalizálást egy másik cselekvési területként azonosítják, és a főterv a rövidebb jelzőblokkok kapacitásbeli előnyeit említi, amelyek „könnyebben és költséghatékonyabban érhetők el” az ETCS-sel, mint a hagyományos jelzésekkel. A digitális irányító központokkal együtt az ETCS képezi a „technológiai platformot” a Digitale Schiene Deutschland (Digitális németországi vasút) számára.

A DSD a Deutschlandtakt kirakós játék másik darabjának tekinthető, a menetrend frissítésének különböző fázisaihoz szükséges digitális vonatirányítási technológia bevezetésével. Jelenleg folyamatban vannak az előkészületek a DSD-projektek „kezdő csomagjának” összegyűjtéséhez szükséges pénzügyi megállapodásokra. A program előrejelzése szerint 28 milliárd euróra lesz szükség az ETCS infrastrukturális munkáihoz, és további 4 milliárd euróra lesz szükség a járművek felszereléséhez.

Kérdések maradnak arról, hogy a nyílt hozzáférésű szolgáltatók, például a FlixTrain miként épülhetnek be egy országos ütemes menetrendbe

Elfogadhatóság

A Terv elismeri, hogy a nagy projektek befejezése gyorsabb tervezési folyamatot igényel. Azt is elismeri, hogy ez csak akkor érhető el, ha a főbb munkák iránti igényt az érintett területek helyi lakossága jobban elfogadja.

A vasúti rendszerek társadalmi elfogadásának elősegítése érdekében a kormány azt tervezi, hogy regionális testületeket kell felállítani politikai, kereskedelmi és helyi szervezetekből álló tagokkal. Ezeknek a testületeknek a feladata a vasúti projektek előnyeinek a nyilvánossággal történő közlése lenne a helyi szintű párbeszéd kialakítása érdekében.

Alapok rendelkezésre bocsátása

A német kormány intézkedéscsomagot jelentett be a Főterv elindítására. Néhányuk már folyamatban van, másoknak pedig további jogszabályokra kell várniuk.

* A 2020-as nemzeti költségvetésben a regionális vonalak villamosítására irányuló intézkedések, amelyek középtávon évi 2 milliárd eurót biztosítanak;
* Helyi és regionális szolgáltatásokba történő beruházás a Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (önkormányzati közlekedésfinanszírozásról szóló törvény) értelmében, 2021-től évi 1 milliárd euró, 2025-től pedig 2 milliárd euró / év elosztással;
* Jogszabályi változások, amelyek lehetővé teszik a nagy vasúti projektek gyorsabb végrehajtását, például az S-Bahn és más szolgáltatások által használt csomópontokban;
* Beruházás a nemzeti hálózat fenntartására és korszerűsítésére az idén januárban aláírt 10 éves LuFVIII megállapodás alapján; ezzel évente 5,1 milliárd euró értékű forrást osztanak ki, ami összesen 86 milliárd eurót tesz ki a program végéig;
* Az éghajlatváltozás elleni küzdelem programjának részeként 11 milliárd eurót különítenek el a vasúti infrastruktúra korszerűsítésére és bővítésére 2030-ig, beleértve 1,4 milliárd eurót kisebb és közepes méretű projektekhez;
* A széntüzelésű energiatermelés megszüntetésének ellensúlyozására az érintett régiókban számos intézkedést finanszíroznak, köztük 39 vasúti infrastruktúra-programot;
* Jogszabályok a tervezési folyamatok felgyorsítására;
* A távolsági vasúti jegyek ÁFÁ-jának 7%-ra történő csökkentése, a helyi jegyekre vonatkozó értékkel megegyező mértékben;
* A régiók finanszírozását 2031-re több mint 5 milliárd euróra kell növelni, hogy a tartományok növelhessék a helyi szolgáltatásokra fordított kiadásaikat;
* „Kezdő csomag” a vasúti digitalizáláshoz, amely szövetségi alapokat tesz elérhetővé a nemzeti költségvetésen keresztül.

Versenykérdések

A főterv elismeri annak szükségességét, hogy a vasutat versenyképesebbé tegyék más közlekedési módokkal szemben. Azt is elismeri, hogy az intramodális verseny ösztönözheti a szolgáltatás minőségének javulását, megjegyezve, hogy az utóbbi években a pontosság és a megbízhatóság szempontjából gyenge teljesítmény rontotta a vasút imázsát.

A terv meghatározza az útvonalak igazságos kiosztásának és az egyenlő hozzáférési díjak szükségességét. Elismerték ezt más követelményekkel, például a hosszú távú tervezési biztonsággal, ugyanakkor elfogadják azt is, hogy rövid távú változtatásokra lehet szükség az árufuvarozási piacon az azonnali szerződések kezeléséhez. Szükség lesz a nemzeti menetrendszerkezethez igazodó javításra és útvonal-árképzésre, valamint az EU-rendeletek szerinti verseny- és hozzáférési elvek tiszteletben tartására, és a Deutschlandtakt bevezetésekor iteratív folyamatot terveznek.

Úgy tűnik, hogy ez az egyik legnagyobb kihívást jelenti, mivel nem világos, hogy a magán- vagy a nyílt hozzáférésű szolgáltatókat hogyan fogja a rendszer kezelni, miközben az államvasút forgalma jelentősen fog bővülni. A Mofair német független szolgáltatói szövetség már jelezte az útvonalak semleges elosztásának szükségességét, és kritikát fogalmaztak meg Andreas Scheuer-nél, amikor a politikus nagyobb számú menetrend szerinti járat indulását jelentette be Hamburg és Berlin között a következő menetrendváltással decemberben. A fontos kérdésre megfelelő és megnyugtató válasz még nem érkezett.

A megfelelő forma megtalálása szinte biztosan további kérdéseket vet fel, például a jegyek elérhetőségével és a kereskedelem-politikával kapcsolatban.

germany2.pngNémetország vasúti térképe. Mint látható, Európa egyik legsűrűbb és legnagyobb arányban villamosított hálózata a németeké, ám a jövő igényeihez ez már nem lesz elég!

A kritikusok rámutatnak, hogy Hamburg és Berlin között jelentős infrastrukturális beruházásokra van szükség, mielőtt további járatokat lehetne indítani, és attól tartanak, hogy az áruszállító vonatok késni fognak, ha elsőbbséget élveznek a gyakrabban közlekedő személyszállító vonatok. Az egyik ilyen követelmény a vágány és a biztosítóberendezések átalakítása, hogy az ICE motorvonatok az örvényáramú fékeket is használhassák.

Példák a menetidő csökkenésre néhány németországi nagyváros közöttt   
Útvonal Jelenlegi menetidő Menetidő a jövőben
Stuttgart – Berlin  5 ó 38 perc 4 ó 34 perc
Berlin – Düsseldorf  4 ó 13 perc 3 ó 32 perc
Görlitz – Nürnberg  5 ó 25 perc 4 ó 08 perc
Lübeck – Berlin  2 ó 40 perc 2 ó 12 perc
Eisenach - Cottbus  3 ó 46 perc 2 ó 52 perc

Zaj- és levegőszennyezés

A terv szerint a vasút az üvegházhatást okozó kibocsátásoknak csak a közlekedési ágazat 0,6%-át termeli, szemben a személygépkocsik 60,6%-ával, a tehergépkocsik és autóbuszok 35,6%-ával szemben. Ezért a terv szerint ez az egyetlen mód, amely a közeli jövőben karbonsemlegesíteni lehet a környezetet. A kormány dekarbonizációs politikájának részeként sürgeti a vasutat, hogy növelje megújuló energiaforrásainak felhasználását és minimalizálja a fogyasztást.

A másik cél annak biztosítása, hogy a zajkibocsátás ne növekedjen, miközben a vasút növeli a forgalmát. Hatalmas előrelépés történt már a kocsik összetett fékblokkokkal történő felszerelésének köszönhetően - 2020. április végéig a Németországban használt 183 000 darabos teherkocsi-állomány 88%-ára szerelték fel utólag, vagy új, halkabb fékeket alkalmaztak. A problémák azonban továbbra is fennállnak, különösen az éjszakai forgalmas útvonalakon.

Az idei decemberi menetrendváltástól kezdve a zajos teherkocsikat legalábbis elméletileg betiltják a német hálózaton. 2024 decemberétől az EU-ban az úgynevezett „csendesebb útvonalakon” is tiltják őket, vagyis azokon, ahol éjszaka több mint 12 tehervonat közlekedik.

Az automatizált rendezés egy olyan intézkedéscsomag, amelynek célja a vasúti árufuvarozás hatékonyságának növelése. Vizsgálati helyszín létesül München Nord teherpályaudvaron

Kutatás és innováció

A kormány úgy véli, hogy a vasúti ágazat kutatási tevékenységei nem voltak megfelelően igazodva a tényleges követelményekhez, míg egyes technológiák túl drágának bizonyultak a piaci elterjedéshez. Ezért a főterv új lendületet kér mind az állam, mind a vasúti szektor részéről, ami ahhoz vezet, hogy Németország „a világ vezető piaca legyen a vasúti közlekedésben végzett kutatás és alkalmazás területén”. Ez a hazai vasúti ellátási ipart is erősítené - javasolja.

A kezdet 2019 májusában történt, amikor Drezdában a Szövetségi Vasúti Hivatal égisze alatt létrehozták a Német Vasúti Kutatási Központot. Hosszú távon ez a „kereskedelem és a tudomány együttműködésének platformja” lesz. A szövetségi vasúti kutatási program tükrében osztályokat hoztak létre, amelyek a hatékonyságra, a környezetvédelemre és a biztonságra összpontosítanak; a digitalizáció és az automatizálás átfogóan fog érvényesülni, párhuzamosan a jogi kérdésekkel és kísérletekkel a gyakorlati alkalmazásig történő áttérést tartalmazó politikával.

Az automatizálási technológiák kutatására szolgáló teszthelyet kell létrehozni a kelet-németországi Lausitz területén, és ez év végéig egy tanulmányt kell írni, amely meghatározza, hogy hogyan lehet ezt megtenni. Megvizsgálják a mozdonyvezető nélküli üzemet, amelyek minden típusú vontatást és a különböző jelző- és biztosítóberendezéseket használnak. A helyszínt a vonatzaj mérésére is használják majd.

2019. szeptember 2-án a DB 4200 új gyakornok felvételét ünnepelte a tanévre, szemben az előző év 3600 tanulójával

A megfelelő emberek megtalálása

A német vasúti vállalkozásokban foglalkoztatottak száma a 2015-ös 241 475-ről 2018-ra 262 608-ra nőtt. Ezek 44%-át a vasúttársaságok foglalkoztatják, mintegy 36%-uk az infrastruktúra és a pályamunka területén tevékenykedik. A másik 20% a beszállítóknak és a gyártóknak dolgozik. Összesen mintegy 500 különböző típusú munkakör létezik az ágazatban, amely közvetlenül és közvetve 640 000 embert foglalkoztat.

Ha a főtervben felvázolt növekedési jövőkép valóra válik, a vasúti ágazatnak sokkal több alkalmazottat kell toboroznia. Az előrejelzések szerint még a digitalizáció mellett is 2030-ra 50%-kal nő a vasúti alkalmazottak száma, ami elengedhetetlenné teszi az újabb munkavállalók, különösen a nők bevonzását az ágazatba. Csak egyedül az infrastruktúra-vállalkozók becslése szerint 2024-ig 15 000 további alkalmazottra lesz szükségük.

Ennek megvalósítása nehéz feladat, már csak azért is, mert - amint azt a Terv is megjegyzi - az ágazatnak rossz a megítélése. Másrészt idézett egy nemrégiben készült felmérést, amely a mozdonyvezetői munkát az első öt legjobb szakmába helyeze, a légitársaság pilótákkal és az orvosokkal együtt.

A kormány úgy véli, hogy beruházási programja „óriási hatással lesz” a vasúti ágazat foglalkoztatására. A hagyományos munkahelyek, például a tolatásvezetők és a sorompóőrök eltűnnek, helyüket az új készségeket ismerők foglalják el. A fiataloknak a vonzó új munkahelyek közül valószínűleg a drónpilóta és nagy adatelemző munkakörök lesznek vonzóak. Nagy lesz az igény továbbá az informatikai és a kommunikációs szakértelemre is.

A terv szerint a vasúti személyzet szerepének újragondolása során a vasúti szervezeteknek jobban figyelembe kell venniük a „puha” tényezőket, például a munka és a magánélet egyensúlyát, valamint az otthoni iroda, a részmunkaidős és a mobil munka irányába mutató trendeket.

2019 folyamán és a Covid-19 megérkezése előtt a mozdonyvezetők hiánya már sújtotta az ipart. Körülbelül 31 000 mozdonyvezető volt aktív az országos hálózaton, és további 16 000 vezetett metrókocsikat és villamosokat, de az életkor továbbra is magas, és sokan közelednek a nyugdíjhoz.

A különböző szolgáltatások és járatok összekapcsolása az országos hálózaton keresztül vonzóbbá teszi a vasúti utazást.

Áruuvarozási főterv

Az előző szövetségi kormány 2017 júniusában közzétette a vasúti árufuvarozás főtervét. Ezt most beépítették az átfogó főtervbe, amely tartalmazza a 2017-ben elfogadott 66 intézkedést és öt rövid távú, már végrehajtott vagy folyamatban lévő intézkedést. Ezek közé tartozik a hozzáférési díjak csökkentése, a törzshálózaton keresztüli 740 m hosszú vonatok közlekedtetésére irányuló munkálatok, valamint az automatizált kocsirendezési teszthely kialakítása München Nord teherpályaudvaron.

A nagy értékű teherfuvarok vonatra terelésének szükségességét szintén elfogadják, azzal a felvetéssel, hogy ez magasabb mozgásteret hordozhat, amelyet fel lehet használni a fejlesztések finanszírozására. Erőteljes ciklust terveznek, amelynek során a vasút vonzóbbá tételét szolgáló fejlesztések bevezetése megnövekedett bevételeket eredményezne, amelyeket további fejlesztésekbe lehetne újra befektetni.

A 66 hosszabb távú intézkedés közül néhány már folyamatban van. Ide tartozik a „digitális automatikus összekapcsolás” (a teherkocsik egyszerűbb szét- és összekapcsolása) fejlesztése, ideértve a demonstrációs vonat elindítását is; az első vizsgálatok júliusban kezdődtek.

Éves „vasúti nap”

Ezen ambiciózus javaslatok támogatásának ösztönzése érdekében a Közlekedési és Digitális Infrastruktúra Minisztérium 2021-től kezdődő éves rendezvényt kíván indítani Tag der Eisenbahn (Vasúti Nap) néven. A fő esemény egy konferencia lesz a vasút jövőjéről, amely valamennyi érdekeltet bevonja. Amellett, hogy az ágazat rendszeres lehetőséget kínál a tapasztalatok és a bevált gyakorlatok cseréjére, lehetővé teszi a fő terv különböző fejlesztéseinek nyomon követését.

Források

* Murray Hughes: Railwaygazette.com - Germany: Master Plan confirms state’s commitment to rail

2 komment

Címkék: németország index2


A bejegyzés trackback címe:

https://vonattal-termeszetesen.blog.hu/api/trackback/id/tr6916194106

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

midnight coder 2020.09.11. 10:38:27

Ehhez ugyanaz kell, mint a háborúhoz. Pénz, pénz és pénz. A németeknek ma még sok van.

babo0410 2020.09.17. 09:48:18

@midnight coder: Ahogy nekünk magyaroknak is, hiszen hatalmas baromságokra tapsolunk el milliárdokat. Mondjuk kevesebb pénzt kéne költeni a miniszterelnök és a kormánytagok hobbijára, meg mészaros Balaton ellopására (nem kéne szétverni a Balatont, és a parton luxuslakásokat építgetni). Jutna pénz itthon is a vasútra, ha nem focira szórnánk el a milliárdokat, meg egyéb sportra, hanem valóban hasznos dolgokra.
Város- és vidékfejlesztés, vasúthálózat karbantartás (főleg a mellékvonalakon, amiket inkább bezárnak, és hagynak szétrohadni, mint inkább felújítanának), új vonalak építése, és esetleg Budapesten lehetne vagy még 2-3 metróvonal (és mind a város széléig kijárjon), hogy az autósok szívesebben szálljanak át tömegközlekedésre. Lenne hova tenni azt a több ezermilliárdot amit sajnos ellopnak. És bőven jutna a vasútra is pénz.