HTML

Vonattal? Természetesen!

Én nagyon szeretek vonattal utazni, ami sok ember számára teljesen érthetetlen. Szeretném az olvasóknak megmutatni, hogy vonattal is érdemes útra kelni, akár külföldre is. Vannak saját utazás leírások, de be szeretnék mutatni olyan lehetőségeket is, melyek kevésbé ismertek. A hagyományos vonatok helyett igyekszem majd megírni az újdonságokat a nagysebességű vasúti közlekedés világából, de lesznek még elfeledett technikatörténeti érdekességek és múzeumok is. Megpróbálom bizonyítani, hogy a vonat sokszor akár a repülő vetélytársa is lehet árban, kényelemben, sőt eljutási időben is! Továbbá néha olvashattok a kedvenc játékomról, a JBSS Bahnról is egy-két rövidebb cikket. Rendszere frissítést nem ígérek, de azért néha nézzetek be hozzám! A bloghoz jó szórakozást kívánok minden Kedves Olvasónak! Balogh Zsolt

Friss topikok

Címkék

afrika (5) agv (1) alagút (2) alex (1) állatok (2) állomás (7) alstom (1) amerika (2) amszterdam (1) anglia (15) április elseje (2) argentína (1) arosa (1) augsburg (4) ausztria (73) autó (2) autómúzeum (3) ave (10) ázsia (4) baden-württemberg (2) bajorország (60) baleset (2) barcelona (12) barlang (2) bayernticket (27) bécs (8) bécsújhely (3) belgium (3) berchesgaden (2) berlin (1) bloginfo (3) bob (6) bombardier (1) botanikus kert (4) brenner hágó (3) budapest (4) busz (1) caf (1) csehország (14) dánia (1) dél-korea (2) desiro (1) deutsche bahn (17) érdekességek (54) euronight (3) európa (1) filmek (5) finnország (1) fogaskerekű (4) franciaország (59) freilassing (1) füssen (4) füsti (1) gaudi (3) görögország (1) gőzmozdony (9) gysev (1) hajó (7) hollandia (6) horvátország (2) hs2 (1) ic (2) ice (18) iho.hu (1) index (39) index2 (200) india (4) innsbruck (4) interrail (12) japán (7) jbss bahn (13) jövő (2) kanton (1) kastély (7) kecskemét (15) kenya (1) kína (32) kindertojás (2) kisvasút (9) kombinált szállítás (2) konténer (1) könyv (3) kötélvasút (6) különleges vasút (4) lego (3) lengyelország (4) ligeti (6) lindau (2) linz (1) Linz (2) madrid (9) magánvasút (2) maglev (6) magyarország (32) mallorca (7) marokkó (2) mercedes (1) metró (6) mittenwaldbahn (6) modellvasút (10) monaco (1) münchen (77) múzeum (37) nagysebességű vasút (121) nápoly (3) németország (65) nürnberg (11) öbb (9) olaszország (32) oroszország (2) párizs (10) peking (1) pendolino (2) plzeň (3) porsche (3) portugália (3) prága (9) puchberg (7) railjet (9) regionalzug (15) rekordok (3) rendezőpályaudvar (5) repülés (5) rhb (2) s-bahn (8) salzburg (5) semmering (3) siemens (1) sikló (1) sinkanszen (3) skoda (1) söll (1) spanyolország (51) spital am pyhrn (2) st. pölten (5) strassbourg (1) stuttgart (8) svájc (19) svédország (2) szaud-arábia (1) szlovénia (9) s bahn (16) talgo (5) tarragona (1) TEE (7) terepasztal (7) tgv (33) tibee (3) törökország (2) trieszt (2) USA (12) vasútállomás (9) velence (6) vendégposzt (2) villamos (8) virágok (1) virtuális vasút (9) westbahn (1) Windischgarsten (4) würzburg (1) Címkefelhő

2020.07.02. 23:58 Balogh Zsolt

Kína: Tanulságok egy figyelemre méltó programból

A meglepően rövid idő alatt kiépült Kína hatalmas nagysebességű vasúthálózata, amely megoldotta a nemzeti vasút kapacitási problémáját és a vasúti ágazaton túl is előnyöket generált. A Világbank átfogó jelentése szerint más országok számára is értékes tanulságokkal rendelkezik.

A Kínai Népköztársaság nagysebességű hálózata egyetlen útvonalon indult meg 2008-ban, alig 12 évvel ezelőtt Peking és Tiencsin között. 2020 elejére már több mint 30 000 km-re nőtt az országos hálózat és az ország szinte az összes nagyvárosát és agglomerációját összeköti. A nagysebességű vonalak 2019-ben 1,7 milliárd utast szállítottak. A hatalmas mesterterv azonban még mindig nincs kész, bőven van még tennivaló.

A Peking-Sanghaj nagysebességű vasútvonal Kína egyik legnagyobb büszkesége. A vasútvonal számos rekorddal büszkélkedhet, többek között egy ideig itt közlekedett a világ leggyorsabb adhéziós vasúti járműve is kereskedelmi forgalomban

Ezt a rendkívüli eredményt a Világbank részletes és átfogó jelentésben elemezte, amely hozzájárult 2600 km-nyi nagysebességű vasútvonal építésének finanszírozásához. A három banki szakember által összeállított jelentést a program kezdete és 2018 közötti időszakra vonatkozik. Ez a nagysebességű hálózat növekedését, a nagysebességű utazások piacát, a viteldíjakat és a szolgáltatási szinteket, az építési folyamatot, a költségeket és a finanszírozást vizsgálta. 2005 és 2015 között körülbelül 2,5 trillió jüan (1 jüan kb.: 13 eurócent) került befektetésre a nagysebességű vasúti hálózatba.

A jelentés egyértelművé teszi, hogy a nagysebességű vasút fejlesztése milyen jelentős volt, nemcsak a rövidebb utazási idő, hanem az ország egész területén a hálózati kapacitás jelentős növekedése szempontjából is. A szerzők azt állítják, hogy  „figyelemre méltó és érdemes tanulmányozni” a programot, hangsúlyozzák, hogy „a világ továbbra is tanulni fog Kína nagysebességű vasúti tapasztalataiból”.

A tervezés kritikus jelentőségű

A szerzők rámutatnak, hogy „Figyelemre méltó eredmény a projektek időbeni és költségvetési megvalósítása” is, továbbá számos tényezőt kiemelnek, amelyek hozzájárultak ehhez a teljesítményhez, nem utolsósorban az „alapos tervezést és a következetes végrehajtást”, amely a nagysebességű vasúti program alapját képezte a kezdetektől. A hosszú távú terv „egyértelmű és következetes keretet adott a cselekvéshez”, amelyhez a kormány „erőteljes támogatást” nyújtott. A változtatások minimálisak voltak, ami biztosította, hogy a terv „erős keretet biztosítson, amelytől minden fél függött, és a teljesítésére összpontosíthatott”.

Az elsőre túlméretezettnek tűnő állomások megteltek vonatokkal a hálózat bővülésével párhuzamosan. A kép a 20 vágányos Vuhani pályaudvaron készült (kép forrása: Wikimedia Commons)

A program hatalmas mérete lehetővé tette Kínának, hogy „innovatív és versenyképes ellátóipart fejlesszen ki a nagysebességű infrastruktúra, a rendszerek és a járművek tervezése és kivitelezése céljából”. Sok alkatrész formatervezésének szabványosítása hozzájárult a „kisebb infrastrukturális költségekhez, amelyek mintegy 30% -kal alacsonyabbak, mint Európában”.

A hálózat növekedése

A nagysebességű vasútra vonatkozó javaslatokat először 2004-ben tették közzé, a középtávú és hosszú távú vasúti terv (Medium- and Long-Term Railway Plan, röviden MLTRP) részeként, amely a Kínai Vasút teher- és személyszállító hálózatának 2020-ig történő fejlesztésére irányult. Abban az időben a teherforgalom évente 7,5% -kal nőtt, ami óriási terhet jelentett a vonalkapacitásra.

Az első koncepció szerint az MLTRP négy vízszintes (kelet-nyugati) és négy függőleges (észak-déli) folyosót tervezett, ahol az utasoknak szánt vonalak nagyjából párhuzamosak lennének a meglévő vonalakkal, kivéve a Hangcsou és Sencsen közötti új vasútvonalat. Az ötlet az volt, hogy az összes távolsági utasforgalmat áthelyezzék az új vonalakra, felszabadítva a hagyományos hálózat kapacitását a kibővített teherfuvarozási szolgáltatások számára.

Kína hagyományos- és nagysebességű vasútvonalai (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az MLTRP-t azóta kétszer frissítették, és a jelenlegi iteráció most 2030-ra terjed. A végrehajtást vasútfejlesztési tervek sorozatán keresztül irányítják, amelyek mindegyike meghatározza az ötéves ciklusban elkészítendő projekteket. Mivel a terveket a kormányzat legmagasabb szintjén hagyják jóvá, azok ténylegesen változatlanok.

Kína gazdasága gyorsan fejlődött 2008-ban, amikor a globális pénzügyi válság beütött. A kormány válasza az MLTRP kibővítése volt, és 2020-ig azt a hálózati célt tűzték ki, hogy az országos vasúthálózatot 120 000 km hosszúságúra kell növelni, amely tartalmaz 16 000 km-nyi nagysebességű vasútvonalat és kilenc regionális városközi hálózatot.

Háromféle vonaltípust határoztak meg:
* PDL-k 350 km/h sebességig történő üzemelésre;
* másodlagos fővonalak és regionális vonalak 250 km/h sebességig;
* városközi vonalak, ahol a vonatok 200 km/h sebességgel haladnak.

Az első 350 km/h sebességre alkalmas nagysebességű vasútvonalat Peking és Tiencsin között a 2008-as olimpiai játékok idején nyitották meg. A következő évben megnyílt az első nagy távolságú útvonal Kanton és Vuhan között Csangsán keresztül. 2012 decemberére befejeződött az 1 318 km hosszúságú Peking–Sanghaj vasútvonal és a Peking és Kanton közötti 2 105 km hosszú folyosó is, amely összeköti Kína „három legdinamikusabb gazdasági klaszterét”.

Részlet a Peking-Sanghaj közötti nagysebességű vasútvonal leghosszabb hídjáról, a 164,8 km hosszúságú Tanjang–Kunsan vasúti hídról (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az MLTRP 2016. évi felülvizsgálata további négy vízszintes és négy függőleges folyosót határozott meg, kialakítva így egy nyolc+nyolc vonalból álló mátrixot, valamint további regionális összeköttetéseket és városok közötti vonalakat. Az átfogó célt 2020-ra 30 000 km-re növelték a nagysebességű vonalak hosszában, és a nemzeti hálózat várhatóan eléri a 150 000 km-t, ami majdnem megduplázza a századfordulón létező vasútvonalak hosszát. A 2025-re kitűzött célok 38 000 km és 175 000 km voltak, ami azt jelenti, hogy szinte az összes nagy és közepes méretű várost nagysebességű vonatok kötik majd össze.

Első ábra: Kína nagysebességű vasútvonalainak hosszúságának változása 2008 és 2017 között

A kapacitástól a csatlakoztathatóságig

Az idő múlásával a hangsúly átváltott a túlterhelt hálózat extra kapacitásának hozzáadásáról a regionális és tartományi összeköttetések javítására, a gazdasági fejlődés és az urbanizáció támogatása érdekében. A korai szakaszban három regionális városközi hálózatot vontak be az MLTRP-be: a Pohaji-tengeri gyűrűt, a Jangce-folyó deltáját és a Gyöngy-folyó deltáját. E területek mindegyikén a terv az volt, hogy rövid és közepes távolságú szolgáltatásokat a metróhoz hasonló gyakorisággal közlekedhessék, és hogy összeköthessék a városokat az egyes mega-agglomerációkban. Később további regionális vonalakkal egészítettek ki az általános tervet. A csatlakoztatott hálózati struktúra biztosítja, hogy minden vonal forgalmat generáljon más útvonalak számára. Például a jelentés szerint 2016-ban a Peking–Sanghaj vonalat használó utasok 24%-a más vonalak állomásairól indult vagy más vonalak állomásaira érkezett.

Vasúti járatok Kína legfontosabb vasútvonalain

Útvonal Első indulás Utolsó érkezés Járatok naponta¹
Inter-city útvonalak      
Peking - Tiencsin 06.46 23.25 100
Csangcsun - Csilin 05.45 23.01 69
Sanghaj - Nanking 05.48 23.30 227²
Kanton - Sencsen 06.00 23.37 191²
Csengdu - Csungking 06.39 23.29 78
Nagytávolságú útvonalak      
Peking - Sanghaj 06.39 23.39 44
Vuhan - Kanton 06.22 23.44 54
Csengcsou - Hszian 05.56 22.52 32
Vencsou - Fucsou 07.10 22.24 31
1. Irányonként, egyes járatok közbenső megállókat is kiszolgálnak
2. Két vonal  

A szolgáltatás szintje

2018 elejére az akkori Kínai Vasút naponta több mint 2600 pár nagysebességű vonatot üzemeltetett, ami a hálózatán belüli összes szolgáltatás 68%-át képviselte. A forgalmas útvonalakon naponta mindkét irányban 70-130 vonat közlekedett, ami csúcsidőben legfeljebb nyolc vonat/órát jelentett. A közepes sűrűségű útvonalakon napi 40-50 pár vonat közlekedett. Amikor a Peking-Tiencsin vonal 2008-ban megnyílt, naponta mindkét irányba 47 vonat közlekedett, de egy évtizeddel később ez több mint kétszeresére, 100-ra nőtt (lásd az első táblázatot).

A legtöbb vonal szolgáltatások keverékét nyújtja. A G jelű járatok csak a nagyobb állomásokon állnak meg, míg a D és C jelű vonatok több közbenső állomást is kiszolgálnak. A közbenső állomások közötti közvetlen kapcsolatok azonban ritkán fordulnak elő; a jelentés megjegyzi, hogy a Kínai Vasút az idő múlásával tovább fejlődött, „válaszul a tapasztalatokra és az ügyfelek visszajelzéseire”.

Az új vonalak folyamatosan épülnek, jelentős és látványos műtárgyakkal

A vonatok általában óránként vagy félóránként indulnak 07.00 és 24.00 között, általában 16 személykocsi-összeállítással a fővonalakon és nyolc kocsival a másodlagos útvonalakon. Az átlagos terhelési tényező 70–75%. A pontosság jó: az indulások több mint 98%-át és az érkezések 95%-át  pontosnak jelölték, bár a pontosság kritériuma nem ismert.

A szabványosított építési módszerek hozzájárultak a költségek csökkentéséhez. A megvalósíthatóság és a munka megkezdése közötti idő általában kevesebb, mint egy év, amelyet a jelentés „meglehetősen gyorsnak” nevez (Európában ez nem egyszer 20 vagy még több évet jelent!).

Díjak és árképzés

A jegyvásárlás lehetővé teszi az utasok számára, hogy a jegyet bármikor megvásárolhassák, megváltoztassák vagy törölhessék a jegyirodákban, telefonon vagy az interneten keresztül. 2016-ig a viteldíjakat az Állami Tanács útmutatásainak megfelelően állapították meg: magasabb viteldíjak voltak a 300–350 km/h sebességű járatokon, mint a 200–250 km/h sebességű járatokon. A regionális közigazgatások a piaci feltételeknek megfelelően kedvezményeket tudtak nyújtani, miközben kedvezmények voltak a gyermekek, a tanulók és az egyéb utascsoportok számára; távolságkedvezményt alkalmaztak a nagyobb sebességű sávra is, akár 20%-os megtakarítással 2000 km-nél hosszabb utak esetén.

A viteldíjak 2016-ig nagyrészt változatlanok maradtak, az árak a többi országban alkalmazott alapvető nagysebességû viteldíjak körülbelül egynegyedén maradtak. Ez biztosította, hogy a szolgáltatások a lakosság nagy részére megfizethetőek legyenek.

A jelentés megjegyzi, hogy ez a szerkezet nem tükrözheti a kereslet változásait vagy a jövedelemszintet az ország különféle részein. Az árak nem tudtak a versenyre reagálni. A viszonylag alacsony viteldíjak korlátozták a Kínai Vasút bevételét és csökkentették a befektetés megtérülését, megnehezítve ezzel a magánbefektetők bevonását a finanszírozásba.

Jegykiadó automaták Kínában (kép forrása: Wikimedia Commons)

A nagysebességű vasúti viteldíjak rendkívül versenyképesek más szállítási módokkal szemben (2. ábra). Az első osztályú utazás a 300–350 km/h vonalakon közvetlenül a légi viteldíjak alatt van, míg a másodosztályú és a lassabb útvonalakon a díjak szignifikánsan alacsonyabbak. A hagyományos vonatok jegyei azonban a nagysebességű utazások felső sávjára felszámított díj körülbelül egynegyedét teszik ki. Azokon az útvonalakon, ahol a rendes vonatokat részben vagy egészben nagysebességű járatokra cserélték, az utasok sok panaszt tettek a nagysebességű jegyek költségeivel kapcsolatban.

2016-ban a kormány úgy határozott, hogy a nagysebességű viteldíjak meghatározásáért a Kínai Vasútra ruházza át a felelősséget. Az azóta megnyitott vonalakon a viteldíjak piaci feltételeken alapulnak, az „irányárra” való hivatkozás nélkül. Kísérletként a Kínai Vasút 2017 áprilisában növelte a viteldíjakat a meglévő nagysebességű útvonalakon, az első osztályú viteldíjat 60%-kal, a másod osztályú viteldíjat 20%-kal megemelve. Noha „a hatást enyhének érezték”, a jelentés rámutat arra, hogy ez a part menti vonal egy „gazdaságilag fejlett területet” szolgál ki.

2. ábra: A nagysebességű vasúti és légi utazási díjak összehasonlítása

Piaci növekedés

2008 óta a kínai vasúthálózat teljes utasforgalma évente átlagosan 8,5% -kal nőtt (3. ábra). Ugyanakkor az utaskilométerek mindössze 6,5%-kal növekedtek, mivel sok nagysebességű út viszonylag rövid. Noha a hagyományos hálózaton az utasforgalom csökkent, az éves forgalom továbbra is 0–5% -kal növekedett. A jelentés szerint a nagysebességű program ösztönözte a vasúti forgalom növekedését. Ahol a hagyományos hálózat korábban a maximális kapacitásán vagy annak közelében működött, a forgalom átirányítása az új vonalakra felszabadította a korábban megszűnt keresletet.

3. ábra: A vasút utasforgalom növekedése

A Kínai Vasút és a Világbank által készített felmérések alapján 2015-ben a nagysebességű szolgáltatásokat igénybe vevő összes utas (és utaskilométer) kb. fele váltott a hagyományos vasútról. Az utasok további 25%-a (az utaskilométerek 15%-a) buszokról és autókról szállt át, míg 10% (az utaskilométerek 20%-a) pedig a repülést cserélte vonatozásra.

Míg a nagysebességű vonalaknak eredetileg a fő folyosók igényeinek 90%-át kellett kezelniük, a Kínai Vasút a gyakorlatban úgy találta, hogy „politikailag lehetetlen visszavonni a meglévő szolgáltatásokat”. Néhány folyosón, például Peking–Kanton, a hagyományos vonalak „továbbra is a teljes utasforgalom felét-kétharmadát kezelik”. A nagysebességű vasút azonban a nagyvárosok közötti viszonylag rövid utak piacának 70–80%-át elfoglalták, „amit a sokkal felhasználóbarátabb szolgáltatási gyakoriság, ütemterv és a jegyvásárlás megkönnyítése segített elő”.

Regionális nagysebességű vasútállomás Kínában (kép forrása: Wikimedia Commons)

Egy másik tényező az, hogy a hagyományos vonatok különböző földrajzi piacokat szolgálnak ki. A nagysebességű hálózat közbenső állomásai általában 50 km-re helyezkednek el egymástól, és gyakran a városközpontokon kívül találhatóak, míg a hagyományos vonalakon az állomások 8-10 km-enként állnak, sok közülük sokkal jobb helyen fekszik az általuk kiszolgált városokban az újépítésű állomásokhoz képest.

A torlódások enyhítése a meglévő vonalakon lehetővé tette a hagyományos vonatok számára, hogy gyorsabban közlekedjenek, az éjszakai utazások pedig lehetővé teszik az utasok számára, hogy megtakarítsák a szállás költségeit. Éjszakai hálófülkés motorvonatok csak néhány nagysebességű útvonalon közlekednek, az éjszakai szolgáltatásokat korlátozza ugyanis egy éjszakai 4 órás karbantartási ablak, és az, hogy „nem tudják teljes mértékben kihasználni sebességüket”.

A jelentés azt jósolja, hogy az idő múlásával egyre több utas vált át a nagysebességű vasútra, ám „a hagyományos szolgáltatások iránti kereslet is évek óta erősnek tűnik”.

Nagysebességű motorvonat vezetőllásából felvett videó

Repülőjegyek visszavonva

Néhány rövid távolságú folyosón a nagysebességű vonal megnyitását követően a légi járatokat visszavonták, másokon a légi viteldíjak árát csökkentették, vagy a járatok számát napi egy-kettőre csökkentették. Ezzel szemben a légi forgalom tovább növekedett a Pekingtől Kantonig tartó 2000 km-es útvonalon. A Világbank becslései szerint a nagysebességű vonalak a légi közlekedésre gyakorolt hatása jelentős, ott ahol a távolság 1000 km vagy kevesebb, és ahol az utazási idő általában 3 és 4 óra között van (4. ábra). A gyorsabb 350 km/h sebességű szolgáltatások versenyképesek lehetnek akár 1200 km körüli távolságon is a repüléssel és a 6 órás utazással.

Rövidebb útvonalakon a személygépkocsi, a busz és a minibusz utazások „súlyos sérülést” szenvedtek, főleg mivel a 250 km/h sebességű vonatok vasúti viteldíjai versenyképesek vagy akár olcsóbbak, mint a távolsági autóbuszdíjak. Csangcsun és Csilin között, ahol mindkét nagysebességű állomás a városközpontokban található, a buszjáratok számát, melyek korábban 5-10 percenként indultak, napi egyszeri vagy kétszeri indulásra csökkentették. A jelentés lényegében megerősíti, hogy a nagysebességű vasút a legversenyképesebb a középtávú utakon.

Kanton Déli pályaudvar, Kanton új vasúti pályaudvara, ahonnan a nagysebességű járatok indulnak (kép forrása: Wikimedia Commons)

A felmérések következetesen megállapították, hogy az utasok körülbelül 18%-a nem utazott volna, ha nem állt volna rendelkezésre nagysebességű vasút. Az arány azonban útvonalanként változott.

A felmérések kimutatták, hogy a nagysebességű vonatokon történő utazások 40–60%-a üzleti utazásra irányul. A nagysebességű szolgáltatásokat „a különböző jövedelmű emberek széles skálája használja”, míg az „utasok jelentős része az alacsonyabb, közepes jövedelmű rétegből kerül ki”. A jelentés arra a következtetésre jutott, hogy a nagysebességű vasút „úgy tűnik, hogy kitöltötte a korábban kínált szolgáltatások közötti rést, és bebizonyította, hogy az ügyfelek hajlandók többet fizetni a magasabb színvonalú szolgáltatásért”.

A következő részben az építési folyamatokról, a költségekről és a finanszírozásról lesz szó.

Források

* Murray Hughes:China: Learning lessons from a remarkable programme

1 komment

Címkék: kína index2 nagysebességű vasút


A bejegyzés trackback címe:

https://vonattal-termeszetesen.blog.hu/api/trackback/id/tr3415977178

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

tlantos 2020.09.03. 16:19:14

Vicces, hogy Taiwan is rajta van, de ettol meg nem lesz Kina, barmennyire is szeretnek.
Egyebkent ott japan vonat jar, ennek megfeleloen forditott oldalon.
Viszont rovid es tul sok a megallo, igy nem jon ossze a csucssebesseg.