HTML

Vonattal? Természetesen!

Én nagyon szeretek vonattal utazni, ami sok ember számára teljesen érthetetlen. Szeretném az olvasóknak megmutatni, hogy vonattal is érdemes útra kelni, akár külföldre is. Vannak saját utazás leírások, de be szeretnék mutatni olyan lehetőségeket is, melyek kevésbé ismertek. A hagyományos vonatok helyett igyekszem majd megírni az újdonságokat a nagysebességű vasúti közlekedés világából, de lesznek még elfeledett technikatörténeti érdekességek és múzeumok is. Megpróbálom bizonyítani, hogy a vonat sokszor akár a repülő vetélytársa is lehet árban, kényelemben, sőt eljutási időben is! Továbbá néha olvashattok a kedvenc játékomról, a JBSS Bahnról is egy-két rövidebb cikket. Rendszere frissítést nem ígérek, de azért néha nézzetek be hozzám! A bloghoz jó szórakozást kívánok minden Kedves Olvasónak! Balogh Zsolt

Friss topikok

Címkék

afrika (5) agv (1) alagút (2) alex (1) állatok (2) állomás (7) alstom (1) amerika (2) amszterdam (1) anglia (15) április elseje (2) argentína (1) arosa (1) augsburg (4) ausztria (73) autó (2) autómúzeum (3) ave (10) ázsia (4) baden-württemberg (2) bajorország (60) baleset (2) barcelona (12) barlang (2) bayernticket (27) bécs (8) bécsújhely (3) belgium (3) berchesgaden (2) berlin (1) bloginfo (3) bob (6) bombardier (1) botanikus kert (4) brenner hágó (3) budapest (4) busz (1) caf (1) csehország (14) dánia (1) dél-korea (2) desiro (1) deutsche bahn (17) érdekességek (54) euronight (3) európa (1) filmek (5) finnország (1) fogaskerekű (4) franciaország (59) freilassing (1) füssen (4) füsti (1) gaudi (3) görögország (1) gőzmozdony (9) gysev (1) hajó (7) hollandia (6) horvátország (2) hs2 (1) ic (2) ice (18) iho.hu (1) index (39) index2 (200) india (4) innsbruck (4) interrail (12) japán (7) jbss bahn (13) jövő (2) kanton (1) kastély (7) kecskemét (15) kenya (1) kína (32) kindertojás (2) kisvasút (9) kombinált szállítás (2) konténer (1) könyv (3) kötélvasút (6) különleges vasút (4) lego (3) lengyelország (4) ligeti (6) lindau (2) linz (1) Linz (2) madrid (9) magánvasút (2) maglev (6) magyarország (32) mallorca (7) marokkó (2) mercedes (1) metró (6) mittenwaldbahn (6) modellvasút (10) monaco (1) münchen (77) múzeum (37) nagysebességű vasút (121) nápoly (3) németország (65) nürnberg (11) öbb (9) olaszország (32) oroszország (2) párizs (10) peking (1) pendolino (2) plzeň (3) porsche (3) portugália (3) prága (9) puchberg (7) railjet (9) regionalzug (15) rekordok (3) rendezőpályaudvar (5) repülés (5) rhb (2) s-bahn (8) salzburg (5) semmering (3) siemens (1) sikló (1) sinkanszen (3) skoda (1) söll (1) spanyolország (51) spital am pyhrn (2) st. pölten (5) strassbourg (1) stuttgart (8) svájc (19) svédország (2) szaud-arábia (1) szlovénia (9) s bahn (16) talgo (5) tarragona (1) TEE (7) terepasztal (7) tgv (33) tibee (3) törökország (2) trieszt (2) USA (12) vasútállomás (9) velence (6) vendégposzt (2) villamos (8) virágok (1) virtuális vasút (9) westbahn (1) Windischgarsten (4) würzburg (1) Címkefelhő

2020.03.20. 08:00 Balogh Zsolt

Gépszörnyek

A vasúti személy- és áruforgalom folyamatosan növekszik, így a forgalommal együtt a szállító járművek mérete is évről-évre nő. Az egyre súlyosabb tehervonatok vontatása újabbnál-újabb, erősebbnél-erősebb mozdonyokat igényel.

Az Union Pacific Challenger sorozatú gőzmozdonya (kép forrása: Wikimedia Commons)

A vasúti mérnökök folyamatosan keresték a lehetőségét, hogy a korábbinál erősebb mozdonyokat építhessenek. Idővel persze a legerősebb mozdony is a középkategóriába süllyedt vissza, mikor megjelent a még fejlettebb, még nagyobb új generáció.

A most következő összeállítás korának legerősebb mozdonyaiból nyújt egy rövid szubjektív összeállítást. Olyan mozdonyok fognak szerepelni itt, melyek az üzemeltető vasúttársaság legnagyobb és legerősebb gépei voltak.

MÁV 601 sorozat

A MÁV 601 sorozata a 2950 LE maximális teljesítményével a maga korában Európában a legnagyobbnak és a legerősebbnek számított. 1914-ben állt forgalomban és egészen 1958-ig vontatta a nehéz tehervonatokat. Összesen 63 db készült a mozdonyból, ebből 60 db a MÁV-nál, további 3 pedig más vasutaknál szolgált.

MÁV 601 sorozat (kép forrása: Wikimedia Commons)

Elsősorban a fiumei kikötőbe vezető vasútvonal Cameral-Moravica–Fiume közötti nehéz hegyi szakaszán volt rá szükség. A mozdony hat kapcsolt kerékpárjával egyedülállónak számított a maga korában. A majdnem 3000 lóereje még évtizedekkel később is figyelemre méltó teljesítmény, maximális sebessége azonban csak 60 km/h volt.

Union Pacific Challenger

Az Union Pacific Challenger volt az UP nehéz tehervonati mozdonya, összesen 105 db készült belőle. legnagyobb sebessége 110 km/h volt. elsősorban tehervonatok vontatására használták, de alkalomszerűen a személyszállító vonatok elején is felbukkanhattak.

Az Union Pacific Challenger mozgásban egy Youtube videón

Ha teljesen fel volt töltve szénnel és vízzel, a teljes tömege 487 tonnás volt. A kor teherforgalmát jól jellemzi, hogy ezek a hatalmas mozdonyok néha még egyedül sem birkóztak meg a szerelvényekkel és kettő mozdony vontatta a nehéz vonatokat!

Az 1936 és 1944 között gyártott mozdonyok közül mindössze kettőt őriztek meg az utókor számára.

Union Pacific Big Boy

Bár a Challengerek hatalmas mozdonyok voltak, az UP még mindig nem volt elégedett a teljesítménnyel, ezért még a Challengerektől is erősebb mozdonyok kifejlesztése mellett döntött. Így született meg az utód, mely a "Big Boy" becenevet kapta.

Az Union Pacific Big Boy mozdonyai a világ valaha épített és forgalomban tartott legnagyobb tömegű és teljesítményű gőzmozdonyai voltak. Feladatuk volt a nehéz tehervonatok átvontatása a Sziklás-hegység lejtőin keresztül.

Az 548 tonna tömegű mozdonyok egyedül képesek voltak 100 kocsiból álló, 3660 tonnás tehervonatokat átvontatni a Sherman hegyen, melyen 1:65 meredekségű emelkedők is voltak. Mikor a pályafelújítások során az emelkedők maximális nagysága 1:122-re szelídült, már a 6100 tonnás szerelvényekkel is megbirkóztak.

Az Union Pacific Big Boy (kép forrása: Wikimedia Commons)

Nagy tömegük és méretük miatt jelentősen feladták a leckét az üzemeltetőknek, miattuk kellett például jóval hosszabb fordítókorongokat is építeni a fűtőházaknál.

Az 1941-ben gyártott mozdonyok karrierjének a dízelmozdonyok vetettek véget az 1950-es évek végére.

ALCO Century 855 sorozat

Az ALCO Century 855 sorozat talán a világ egyetlen négytengelyes forgóvázaival rendelkező mozdonysorozat. Az Union Pacific rendelte meg a sorozatot, kimondottan a nehéz tehervonatok továbbításának céljából. Ám a koncepció nem vált be, a nagyméretű és nehéz forgóvázak túlságosan igénybe vették a vasúti pályát. Az UP ezért inkább a selejtezés mellett döntött és a mozdonyokat gyengébb dízelekkel helyettesítette, igaz abból több összekapcsolva vontatja a vonatokat.

Az ALCO Century 855 sorozat (kép forrása: Railpictures.net)

Korának legerősebb mozdonya volt a 4100 kW teljesítményével. 1964 júliusában építette az ALCO az Union Pacific számára, azonban az UP nagyon hamar, már 1972 februárjában selejtezte is a teljes sorozatot, így mindössze 6 évet töltöttek aktív szolgálatban.

MÁV M63 sorozat

Az M63 a nem túl hízelgő olajkirály becenevet kapta a vasútbarátoktól. A MÁV legerősebb dízelmozdonya volt, ám mire kiforrhatta volna magát a szerkezet, a magyarországi vasúti fővonalak szinte mindegyike villamosítva lett és a MÁV inkább nagyteljesítményű villamosmozdonyokat vásárolt a dízelesítés helyett.

MÁV M63 sorozat (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az 1980 kW teljesítményű mozdonyok közül a 002-es képes volt a 160 km/h sebesség elérésére is, így kiválóan alkalmasak lettek volna nagy terhelésű gyorsvonatok és nehéz tehervonatok továbbítására is.

Az M63-as mozdonyok mindössze 20 évig szolgálták a vasutat, de akkor sem a teljes sorozat. A mozdonyok megbízhatatlannak bizonyultak az alacsony darabszám és a kiforratlan technika miatt. Egy mozdony kivételével valamennyit leselejtezték és feldarabolták.

RENFE 272 sorozat

A RENFE 272 sorozat nem a teljesítménye és nem is a sebessége miatt került fel a listára, hanem szokatlan, (2'Co)(Co2') tengelyelrendezése miatt. A tíztengelyes mozdony tömege 145 tonna, hossza 24 méter, legnagyobb sebessége 110 km/h.

Mivel Spanyolországban közlekedett, ezért a nyomtávolsága is szélesebb a lista többi mozdonyáénál, 1668 mm.

A RENFE tíztengelyes, 145 tonnás szörnyetege, a 272-es sorozat (kép forrása: Wikimedia Commons)

Összesen 12 db épült belőle 1928-ban a RENFE részére és egészen 1976-ig forgalomban is maradt. Egy példány megtekinthető Barcelonától nem messze a Katalán vasúti múzeumban ebből a félelmetesen nagydarab mozdonyból.

DB 103 sorozat

A háború után újjáéledő Németország nyugati fele hamarosan túlszárnyalta korábbi önmagát és néhány évtized után már elkápráztatta Európát gazdasági, technikai fejlettségével. Még 20 év sem telt el a második világháborút lezáró béketárgyalások óta, az ország vasútja már teljesen újjáépült, sőt!

Az InterCity forgalom igényelte a nagyteljesítményű gyors mozdonyokat, ezért születhetett meg a DB 103 sorozat. Az elegáns, gömbölyded mozdonyok megjelenése még ma is modernnek számít, végsebességük és teljesítményük pedig mind a mai napig figyelemre méltó.

Ezek a mozdonyok már 1964-ben 200 km/h sebességgel vontatták az InterCity vonatokat München és Augsburg között.

A mozdony képes volt rövid időn át akár 7780 kW (10 430 LE) teljesítményt is leadni, ezzel az értékkel a világ legerősebb villamos mozdonyának számít mind a mai napig. Csak összehasonlításképpen: erősebb, mint öt MÁV V43 sorozatú villamos mozdony együttvéve, miközben a 103-as csak egy évvel fiatalabb nála.

A DB hattengelyes villanymozdonya már a nosztalgiaflottában (kép forrása: Wikimedia Commons)

A DB 103-as sorozat sok vasútbarát kedvence, lecsaptak rá a modellgyártók, szinte minden vasúti enciklopédiában szerepel, de még a bélyegekre is felkerült. Nem csoda, hogy az üzemeltető Német Államvasút is csak nehezen tudott megválni tőlük, néhány példányuk még ma is rendszeresen beugrik a távolsági vonatok elé, pedig igazából már csak a nosztalgiaflottában volna nekik hely.

FS E491 sorozat

Az FS E491 sorozat az olaszországi Szardína-sziget tervezett villamosított vasútvonalaira készült. Olaszországban történelmi okokból a nem túl előnyös 3000 V egyernáramú vasútvillamosítás terjedt el, ám Szardínia szigetének villamosítását már a nagyobb teljesítményre képes és gazdaságosabb 25 kV 50 Hz-cel tervezték. A villamos üzemhez szükséges 25 mozdonyt időre le is gyártotta a Fiat és az Ansaldo. A villamosítás azonban elmaradt, az olasz vasút nyakán pedig ott ragadt 25 olyan villamos mozdony, mely nem volt alkalmas az olaszországi közlekedésre. Az olaszok így a továbbértékesítés mellett döntöttek.

fs492_5.jpgAz FS E492 sorozat egyik mozdonya A Nyugati pályaudvaron (kép forrása:Albertbahn.hu)

E célból egy mozdony járt Magyarországon is, mivel a MÁV érdeklődött a gépek iránt. A mozdonyok gyatra megbízhatósága miatt végül üzlet nem lett a dologból. Az olaszok még egy ideig házaltak a mozdonyokkal, de mivel komoly érdeklődő nem akadt, az eladás sem sikerült. Egy gép kivételével, mely múzeumba került, mindet szétvágták.

Ha az adásvétel sikerült volna, ez az olasz mozdony lett volna a MÁV legerősebb négytengelyes mozdonya, picivel lemaradva a MÁV V63 mögött. Néhány évvel később azonban a MÁV inkább új mozdonyokat vásárolt A Siemenstől, melyek a MÁV 1047 sorozatba kerültek.

A mozdonyok 15 évet éltek meg, ám ez idő alatt a próbákat leszámítva menetrend szerinti forgalomban nem vettek részt.

GE E60C sorozat

A GE E60 sorozat egy amerikai C-C tengelyelrendezésű villamosmozdony-sorozat. 1972 és 1976 között, majd 1982 és 1983 között gyártotta a General Electric. Összesen 73 db mozdony készült, négy különböző változatban: E60C, E60CP, E60CH és E60C-2.

A GE E60C sorozat a Black Mesa and Lake Powell Railroad-nál (kép forrása: Wikimedia Commons)

A hat db E60C változat a Black Mesa and Lake Powell Railroad (BM&LP) számára készült 1972 és 1976 között. A Black Mesa szénbánya és a Navajo Generating Station erőmű közötti 78 mérföldes vasútvonalon közlekednek Arizona államban a szénszállító tehervonatok elején. A mozdonyok pályaszáma 6000-től 6005-ig terjed, és csak egy vezetőállásuk és egy áramszedőjük van. Az üzem érdekessége, hogy a nagy áramfelvétel, továbbá a kevés betáplálási pont miatt a vasútvonalat 50 kV 25 Hz-cel villamosították, ami kétszerese az európai 25 kV-os feszültségnek.

SNCF CC40100 sorozat

Az SNCF CC40100 sorozatba tartozó mozdonyokból összesen 10 db készült, kimondottan a nemzetközi TEE forgalom számára. Az 1964-ben gyártott hattengelyes mozdonysorozat teljesítménye 4480 kW, legnagyobb sebessége 240 km/h.

Mivel Franciaországban egyaránt előfordul az 1500 Voltos egyenáram és a 25 kV 50 Hz-es váltóáram is, Belgiumban pedig a 3000 Voltos egyenáram, az akadálytalan közlekedéshez a mozdonyt mindhárom energiarendszer kezelésére felkészítették, sőt negyedikként még a Németországban, Svájcban és Ausztriában alkalmazott 15 kV áramrendszerre is. Így akadálytalanul tudott közlekedni egész Franciaország területén, továbbá a szomszédos országok vasúthálózatán is. A többféle áramrendszer használatához összesen négy áramszedővel szerelték fel.

SNCF CC40100 sorozat az Étoile du Nord EuroCity előtt Párizsban 1979-ben (kép forrása: Wikimedia Commons)

A mozdony homlokfala a jellegzetes francia "törött orr" megjelenést kapta, tovább fokozva ezzel a robosztus megjelenését.

A mozdonysorozat sorsát az 1993-ban megnyílt LGV Nord vasútvonal pecsételte meg, ekkor adták át ugyanis a Párizs-Brüsszel és a Párizs-London nagysebességű vasútvonalakat a Csalagúttal együtt. Ettől a ponttól kezdve a mozdonyvontatású nemzetközi szerelvényeket a TGV, az Eurostar és a Thalys váltotta fel.

A mozdonyokat 1996-ban selejtezték, de hármat megőriztek az utókor számára.

Ismertek még nagy és különleges mozdonyokat? Írjátok meg kommentben!

35 komment

Címkék: index magyarország spanyolország olaszország németország USA TEE


A bejegyzés trackback címe:

https://vonattal-termeszetesen.blog.hu/api/trackback/id/tr1015535462

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

okleveles naiv 2020.03.20. 15:03:26

Yo, köszi! :)

Az SNCF-nél az ilyen előredőlő szélvédőknek volt vlmi gyakorlati haszna?

Szzzz 2020.03.20. 23:14:48

@okleveles naiv:
Nem csak az SNCF-nél volt ilyen, máshol is kísérletezgettek ilyesmivel, hogy mást nem mondjak fölötte hárommal a mi M63-asunk is ilyen, vagy pl a szovjet TE10 sorozat is ilyen, hogy egy másik nagyon jellegezets gépet említsek....
A lényege, hogy jó kilátása van így a vezérnek, de közben a nagy üvegfelület ellenére sem tűz be nagyon a napocska, és a negatív dőlésszög miatt kevésbé is koszolódik.

sóhegy049 2020.03.20. 23:15:39

13.315 LE-ben??? Ezt sem tudtam, hogy építettek ekkora mozdonyt?!
Végre valami új és más a "hétköznapokban"... Köszi!

sóhegy049 2020.03.20. 23:16:22

16.315 akart lenni...

Benbe · http://www.benbe.hu 2020.03.20. 23:33:44

@Szzzz: A fő előnye, hogy a műszerek fénye nem tükröződik rajta éjszaka.

Benbe · http://www.benbe.hu 2020.03.20. 23:34:47

Az Alco 855-ös kéttengelyes forgóvázakkal rendelkezik, nem nyolctengelyesekkel. Igaz, ezekből kettő-kettő egy osztott főkeretelembe van ágyazva, de így is csak négy tengely jut egy önálló vázszerkezetbe.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2020.03.21. 00:24:52

@Benbe: Köszi! Annyira megbabonázott a nyolc tengely, hogy mindjárt bele is képzeltem egy forgóvázba mindet! :) Valójában két négytengelyes forgóvázra gondoltam, de ez még így is pontatlan ezek szerint.

Szzzz 2020.03.21. 00:26:27

@Benbe:
Mondjuk akkor már az EMD DD35 és DD40 típusokat lenne érdemes felhozni, mert azok azért valamennyi ideig pár tucat példányban szolgálatabna is voltak, ráadásul ott tényleg 4 tengelyes fprgóvázakat használtak.
Az alco Century gyakorlatilag egy abszolút kísérleti prototípus volt egyeteln példányban, 3 csatolt egységgel.

sóhegy049 2020.03.21. 08:36:14

Hátha valakitől választ kapok?
Valamiért a vasút kimaradt, inkább a repülés volt előtérben. A dízelmotoros mozdonyok meghajtása ismert nálam, körvonalakban, generátort hajt a blokk, majd a termelt áram hajtja villanymotorral a tengelyeket... A villanymozdonyoknál is ez van, vagy hidraulikus hajtás? Mert elvben lehetne, de lehetne mindkettőnél is. Kösz.

ledo76 2020.03.21. 09:08:16

@sóhegy049: Dízeleknél csak az egyik (legelterjedtebb) hajtási forma a villámos, van hidraulikus és mechanikus is. Utóbbi csak kisteljesítményű gépeknél jöhet szóba. A villamos meghajtás esetén , a dízel és a villamos mozdonyoknál is közvetlenül a forgovazba szerelik a villanymotort ami egy áttételen keresztül hajtja a tengelyeket.

opati666 2020.03.21. 09:29:46

Én arról olvasnék (vagy néznék valami filmet), hogy hogyan működtették a gőzös szörnyeket. Gondolom, hogy a Big Boy-t nem egy szeneslapáttal etették, meg salakolták... Érdekes megoldások lehettek ezek (is)

gigabursch 2020.03.21. 11:20:16

@Szzzz:
+ a belső fények nem tükröződnek.
Hajókon sokhelyütt látsz ilyet, mert a radar mindig ad ki fényt.

gigabursch 2020.03.21. 11:49:11

@opati666:
Pakurás volt.
Igazában 100 êve már igyekeztek mindenhol átállni pakurára.

gigabursch 2020.03.21. 11:57:26

Nekem most esett le, hogy a spagetti westernmek csúfolt, egyébként legjobb vadnyugati filmekben mind olyan széles a nyomtáv.
Sose értettem, miért?
Mert - ezek szerint - a spanyoloknál látványosan szélesebb a nyomtáv és Clint Eaatwood vagy Charles Bronson, de még BS&TH is itt vigéckedett.

Most már értem.

gigabursch 2020.03.21. 11:59:54

@Benbe:
Nem ezt hívják magyarul etetőcsigás Rostély tüzelésű kazánnak?

Mindettől függetlenül én eddig úgy tudtam pakurások voltak.

kvp 2020.03.21. 12:25:54

Ha mar 4 tengelyes forgovazak, akkor akar ez a mozodny is belekerulhetett volna: en.wikipedia.org/wiki/Little_Joe_(electric_locomotive)
Amerikai gyartasu (general electric), szovjet exportbol visszamaradt, 4-8-8-4 (2-D-D-2) elrendezesu egyenaramu villanymozdony.

Benbe · http://www.benbe.hu 2020.03.21. 13:12:47

@gigabursch: Valószínűleg ez a hivatalos magyar neve, de a MÁV 303-as kapcsán is mindig Stoker néven hivatkoznak rá.

A 4014 volt kísérletileg pakurás, a többi hagyományos szenes volt. Ezek a gépek igen késeiek, már indult a motorizáció, a kevés kitermelt kőolajat elvitte az autó, a hajó és a repülés, meg persze a vele egykorú dízel- és gázturbinás mozdonyok.

geegee · http://eszakonelunk.blog.hu 2020.03.21. 21:42:04

hu.wikipedia.org/wiki/MTAB_IORE
.
Az észak-svéd vasércvonat mozdonya, 2 x 5400kW teljesítmény, 8160 tonna teher a mozdonyok nélkül, ez sem szarral gurigáz...
:D
Nagyon komoly a szócikk, valszeg valami feketeöves vasútbuzi fordíthatta, erősebb az angol, vagy akár a svéd tartalomnál is, ami azért q ritka dolog.

¿Qué tapas hay? 2020.03.21. 22:26:35

601-hez: a hat hajtott tengely annyira nem volt a korában egyedülálló, lévén a sorozatot megelőző legerősebb hegyimozdony, a VIm oszt. (651 sor.), ami 1909-től szolgálatban volt a MÁV-nál, szerkezetében épp ugyanolyan 2×3 tg-es Mallet volt.

A 60 db-os MÁV állag így leírva csalóka, mert az I. vh. végéig elkészült mozdonyokat az utódállamok szorgosan széthordták, csak a gyártásban lévő 3 db. került később a MÁV-hoz.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2020.03.21. 23:50:24

@geegee: Szécsey István, a Siemens értékesítési vezetője írta az MTAB IORE mozdony cikkét, mivel hogy az is egy Siemens masina

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2020.03.21. 23:53:07

@Benbe: Mint írtam, szubjektív lista. Mindegyik gép valamiben különleges, még csak nem is mindig a teljesítményükben.

Amit én hiányoltam még, az a mozdony, ami olyan, mint egy DB 218-as, csak hat tengellyel. Sehogyan nem sikerült a nyomára bukkannom, ahhoz túl keveset tudok róla! :)

¿Qué tapas hay? 2020.03.22. 00:28:34

@Balogh Zsolt: Hm. A IORE egy ADtranz-mozdony. A Wikipédia-szócikk jelentős része meg a VG 2011/2 számában megjelent Kecskés-Zámbó cikk rövidített, kivonatos szövege.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2020.03.22. 09:51:44

@¿Qué tapas hay?: Igaz, összekevertem egy másik mozdonyal. De lényeg az, hogy eredetileg nem a Wikipédiának íródott.

geegee · http://eszakonelunk.blog.hu 2020.03.22. 19:04:23

@Balogh Zsolt: Jajóóó, akkor lehet, hogy hallott már róla.
:D

Benbe · http://www.benbe.hu 2020.04.04. 13:31:15

@Balogh Zsolt: Íme: de.m.wikipedia.org/wiki/Henschel_DH_4000
Járt Magyarországon is, a ceglédi vonal felújításán dolgozott.

Péter Mosoni 2020.04.04. 16:57:42

Esetleg érdemes lett volna írni az amerikai gázturbinás mozdonyokról, melyek közül a legerősebbek a '60-as évek elején kb. 8500LE-s teljesítményt adtak le. (legalábbis hivatalosan Nem hivatalosan kb. 10000LE volt.)
Ezek közül a legnagyobbak 3 szekciósok voltak, és állítólag kb. 500 tonnát nyomtak.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2020.04.04. 17:19:15

@Péter Mosoni: Egy másik blogon volt egy igen alapos leírás a gázturbinás mozdonyokról. Én már lemaradtam erről a témáról! :)

Gáor 2020.07.27. 23:06:06

Az M63-asokért nagy kár,de gondolom a politikának is nagy szerepe volt abban, hogy ilyen hamar selejtezték.

Benbe · http://www.benbe.hu 2020.08.02. 20:55:29

@Gáor: Inkább az olajválságnak, meg, hogy konstrukciós hibáktól és valutás importalkatrészektől hemzsegtek.