Stuttgart városa nagy fába vágta a fejszéjét, mikor elkezdte a főpályaudvar és a hozzá vezető vasútvonalak modernizálását, hogy jobban megfeleljen a 21. század kihívásainak. A Stuttgart21 (röviden S21) terv során a régi főpályaudvar jelenlegi tizenhat vágányos vonatfogadó csarnoka eltűnik a föld színéről, hogy helyette egy új nyolcvágányos épülhessen a felszín alatt.

Stuttgart új pályaudvarának látványterve (kép forrása: deutsche-wirtschafts-nachrichten.de)

A terv kivitelezése évekre felforgatja a város életét, de a következő legalább száz évre meghatározza majd nemcsak Stuttgart, de egész Baden-Württemberg vasúti közlekedését is. Ez nem csak állomásfejlesztés, hanem egy komlex városfejlesztési projekt, mely magával hozza a környék teljes megújulását, új ingatlanberuházásokat indukál, a vasúti sínek helyén pedig többszáz hektáron új parkok létesülnek.

Előzmények

A 19. században épült monumentális fejpályaudvarok a 20. század végére egyre inkább elavult vasútállomásoknak számítottak. A vasúti közlekedés a mindennapok részévé vált, a vonatok ütemesen, óránként követik egymást. Már nincsenek hangzatos nevű expresszvonatok, az érkezés és az indulás fénye már jelentősen megkopott, mindennapossá vált. A régi fejpályaudvarok már egyre nehezebben tudják kiszolgálni a megváltozott igényeket, a sokszorosára nőtt vonat- és utasforgalmat, miközben városkapu szerepüket már kevésbé töltik be.

Több városban is a régi fejpályaudvarokat ezért átmenő állomásokká kezdték átalakítani. Erre nagyon jó példa a megújult Salzburg állomás és az épülő Bécsi Főpályaudvar Ausztriában, az S-Bahn vonatok számára átmenővé alakított Zürich Hauptbahnhof, vagy Spanyolországban Madrid és Barcelona több új, a  nagysebességű AVE vonatok számára épült állomása. Az átmenő állomásoknak kevesebb vágány esetén is nagyobb a kapacitása, ugyanis  a ki- és bejáró vonatok nem keresztezik állandóan egymás útját, de megszűnik a mozdonyos vonatoknál a szerelvény "körüljárása" a mozdonnyal az irányváltás miatt is.

Az 1990-es évek végén Németország is komoly tervezésbe kezdett, hogy a legnagyobb és legforgalmasabb fejpályaudvarai modern átmenő állomásokká alakulhassanak. A tervcsomag a Bahnhof 21 nevet kapta, ahol a szám a 21. századod jelenti. Az átépítések nem csak kapacitásnövekedést okoznak, hanem a vonatok is gyorsabban továbbhaladhatnak, ezáltal csökkenthető a menetidő. De az átszálló utasok is jól járnak, ugyanis több átmenő viszonylatot alakíthatnak ki, ezáltal megszüntetve több esetben is az átszállási kényszert. Akinek pedig még így sem lesz közvetlen járata, az kevesebb gyaloglással érheti majd el a csatlakozó vonatát a kevesebb párhuzamos vágánynak köszönhetően.

A tervek között egy teljesen új berlini állomás szerepelt, továbbá Frankfurt, München, Lindau és Stuttgart esetében számoltak új átmenő állomásokkal a meglévő régiek helyett.

Berlin már megkapta saját, hipermodern új átmenős főpályaudvarát, de Saarbrücken és Ulm esetében is már befejezettnek tekinthetjük a megújulást. Igaz, az utóbbi két esetben nem kellett fejpályaudvarokat átépíteni.

Frankfurt, München és Mannheim esetében a terveket határozatlan időre felfüggesztették (München esetében 1972 óta az S-Bahnok számára már átmenő az állomás).

Lindau megújulása még várat magára, először az oda vezető ún. Allgäubahnt kell villamosítani (vicces, hogy a világ egyik leghosszabb villamosított vasúthálózatával rendelkező Németországot a szomszédban található, a világon a legnagyobb arányban villamosított vasútvonalakkal rendelkező Svájccal egy nem-villamosított, kétvágányú fővonal köt össze dízelmozdonyos közlekedéssel). A villamosítás a hiányzó Geltendorf-Linda közötti szakaszon 2017 körül várható, és majd csak ezután indulhat Lindau állomásának az átépítése is.

Jelenleg Magdeburg és Stuttgart átépítése tart.

A Stuttgart 21

Stuttgart esetében a terv többszörösen összetett feladat: Nem csak az állomást építik át, hanem a hozzá vezető vasútvonalakat is, sőt Stuttgart egy teljesen új vonalat is kap Ulm felé.

Legelőször 1988-ban Gerhard Heimerl közlekedésmérnök vetette fel az új Stuttgarti pályaudvar ötletét, melyet először 1994-ben mutattak be a nagyközönségnek a már korábban említett Bahnhof 21 részeként.

A jelenlegi tizenhat-vágányos fejpályaudvar vonatfogadó csarnokát és a benne található vágányokat teljesen elbontják, hogy helyette a föld alatt egy új, nyolcvágányos modern állomás épülhessen. A városon túlról érkező vonatok az új Stuttgart HBF-et alagutakon át közelítik meg. Az állomás utasforgalmi része és a hozzá kapcsolódó jellegzetes torony változatlanul megmarad. Várható átadása a teljes rendszernek 2022-ben várható.

Az utasváró változatlanul megmarad

Az átépítéstől a menetidők drasztikus csökkenését várják (lást a táblázatot).

A menetidők változása az új pályaudvar üzembe helyezése után (percben)

Az építkezés már korábban elkezdődött, de csak 2013-ban vett igazán látványos fordulatot. Első lépésben kiépítették a bontási hulladékot szállító teherautók számára az úthálózatot a városban a sínek mellett, így a teherautók nem zavarják a városi forgalmat. Stuttgart Nord állomás új vágányokat kapott, ugyanis itt rakodják vonatra a törmeléket és az alagútfúrásnál kitermelt földet. A projekt vezetői kiemelik, hogy a z építkezéssel járó teherforgalom 80%-a közút helyett a vasúton zajlik majd.

Az építési törmeléket és a kiásott földet vonattal szállítják el a városból

Új vonatfogadó vágányok és új úthálózat Stuttgartban, mindez az építkezés kedvéért

Az építkezés során megközelítőleg 8 millió köbméter föld és törmelék kerül elszállításra, továbbá 1,5 millió köbméter beton kerül beépítésére. És akkor még nem beszéltünk a mintegy 21 millió köbméter  talajvízről...

Az építkezés során először a vonatfogadó peronokat hosszabbították meg, hogy utána a vágányokat 150 méterrel visszavághassák. Ezt követte két új gyalogos út kialakítása, mely a hátrább került vágányokat köti össze az állomás épületével. Ötletesen a zárt gyalogos út oldalára üvegablakokat helyeztek, hogy az építkezés menete biztonságosan látható legyen a kíváncsiskodóknak. Ezt követően elbontották az állomás északi és déli szárnyát is. Az így kiakult, az állomással kilencven fokban elforgatott kb. 150 méter széles sávban fog az új földalatti állomás megépülni. Ezekkel a munkákkal párhuzamosan megkezdődtek az alagútfúrások is a város alatt és a tervezett Wendlingem-Ulm nagysebességű vasút nyomvonalán is.

Stuttgart Hauptbahnhof többszintes tornyában egy információs központot hoztak létre az érdeklődők számára. Itt videovetítéseket, konferenciákat, fórumokat tartanak, továbbá bemutatják az építkezés menetét is. Még saját, havonta megjelenő ingyenes újságot is kiadnak, amiben el lehet olvasni az épp aktuális híreket. De ezen kívül több, többnyelvű kiadványt is tartanak, hogy senki se érezze úgy, hogy nem tájékoztatták megfelelően.

A Turmforum Stuttgart 21 látogatóközpont, ahol mindenki minden kérdésére választ kaphat, a középső monitoron látható videofilm megtekinthető a Youtubeon is, vagy lejjebb, a cikkbe ágyazva

Videovetítés a toronyban

Stuttgart térképe a földön, a piros vonalak az átépülő vasútvonalakat jelzi

Az új főpályaudvar N méretarányú makettje a toronyban

A fúrást végző fúrópajzs makettje

A torony legfelső szintjén egy nyitott kilátó található, közvetlenül a hatalmas forgó Mercedes jelvény alatt, ahonnan ráláthatun ka teljes halálra ítélt régi állomásra és az új pályaudvar jelenleg még csak gödörként létező helyére.

Kilátás a toronyból a jelenlegi pályaudvarra, néhány év és ez az egész eltűnik a föld színéről!

A földalatti állomás első ütemének munkagödre

A város alatti talajvíz-rétegek különlegesen nagy odafigyelést igényelnek, az építkezés minden pontján odafigyelnek, hogy a vízkészletek ne szennyeződjenek be. Ehhez a városon keresztül-kasul rengeteg csővezetéket fektettek le, melyek valamilyen módon segítik a környezetvédelmi előírások betartását.

Bontás után ennyi maradt az egykori csarnokból

Az építkezés során 57 km új vasútvonalat fektetnek le, ebből 30 km halad majd alagútban és 25 km lesz alkalmas a 200 km/h vagy nagyobb sebességre. A teljes beruházás várható költségét 1995-ben 4,8 milliárd márkára (2,46 milliárd euróra) becsülték. 2010-re ez az összeg 4,088 milliárd euróra nőtt. 2013 júliusára ezt ismét módosítani kellett 5,987 milliárd euróra, de már most látszik, hogy a végösszeg legalább 6,5-6,8 milliárd euró lesz!

Emellett egy új S-Bahn állomás is épül, továbbá a Stuttgarti Repülőtér egy saját, távolsági- és regionális vonatokat is fogadó új földalatti megállót kap.

Az építkezés 2010 február másodikán kezdődött el hivatalosan. A terv költségeit a Deutsche Bahn, Németország, Baden-Württemberg, a Stuttgarti régió, a Stuttgarti repülőtér és az Európai Unió állja.

A Wendlingem-Ulm nagysebességű vasútvonal

Stuttgartból Münchenbe jelenleg Ulmon át lehet a leggyorsabban eljutni. Ez a szakasz része az egész Európát átszelő Magistrale for Europe nevű vasúti korridornak, mely Párizstól egészen Bécsig (vagy Budapestig) vezet. Jelenleg Stuttgart és Ulm között egy 93 km hosszú, maximum 160 km/h-val járható kétvágányú vasútvonal található. Ez a szakasz Párizs és Bécs között az egyik leglassabban járható pályarész (a másik jelentősebb a München-Salzburg közötti).

A Stuttgart 21 részeként Wendlingem és Ulm közé ezért egy 250 km/h sebességgel járható, modern nagysebességű vasútvonalat építenek. Az új vasútvonal, hogy csökkentsék a környezeti károkat, nagyrészt a már régóta meglévő autópályával halad párhuzamosan. Az új vonal a régihez képest több, mint 13 km-rel rövidebb, ugyanis ahelyett hogy a terep adottságait követné, egyszerűen hét, összesen 27 km hosszú alagúton át átszeli az útjába kerülő hegyeket.

Ezek sorban Ulmtól haladva:

* Albabstiegs alagút (5940 m)
* Imberg alagút (499 m)
* AS Merklingen alagút (424 m)
* Widderstall alagút (963 m)
* Autobahn alagút (378 m)
* Steinbühl alagút (kb. 4847 m)
* Fils Viaduct (kb. 485 m)
* Boßler alagút (8806 m)
* Weilheim alagút (225 m)
* Albvorland alagút (8176 m)

A 4847 méter hosszú  Steinbühl alagútból való kilépés után egyből a 85 méter magas Fils viadukt következik a Fils folyó felett. Ezután a 8806 méter hosszú Boßler alagút következik, mely egyúttal a leghosszabb alagút is a vonalon. A  menetidő Stuttgart és Ulm között a jelenlegi 54 percről 28 percre csökken majd.

Tüntetések

A Stuttgart 21 megvalósítása ellen a helyi lakosok többször is tüntettek már, a békés tüntetések többször is erőszakba torkolltak, de az építkezést nem sikerült megakadályozni.

A békés tüntetések többször is... (kép forrása: Zeit.de)

...erőszakba torkolltak

A tüntetők legnagyobb félelmei a város teljes feldúlása, a talajvíz beszennyeződése, a magas költségek, a kétes előnyök és az, hogy az új földalatti állomás kényelmetlenebb lesz és nem lesz képes kiszolgálni az utasforgalmat. Hasonló kérdésekkel foglalkozott a korábbi A vasút néha szörny is? cikkem.

A projekt hivatalos és igényesen elkészített bemutatófilmje, melyben az egész projektet áttekinthetjük.

Alternatív ötlet: a K21

A terv alternatív megvalósítása a Koptbahnhof 21 (röviden a K21) lehetett volna. A K21 a meglévő fejpályaudvar modernizálásával számolt, mindössze 1,2 milliárd eurós költséggel. Ez az S21 árának körülbelül az ötöde lett volna.

Stuttgart jelenlegi, rettentően lepusztult állomása

A terv támogatói szerint a felszíni 16 vágány hatékonyabb lenne, mint a földalatti állomás. Az üvegtető alatt természetes fényben várakozhatnának az utasok, némileg több gyaloglással, de mozgólépcsőzés nélkül lehetne bármelyik vonatra felszállni. A már nem használt vasúti ingatlanok és vágányok elbontásával pedig megközelítőleg 75 hektár terület szabadulhatott volna fel a városfejlesztés céljára. Az építkezés is kevesebb felfordulással és belvárosi építkezéssel járt volna. A szép és modern üvegtetők pedig sokkal szebb összképet nyújthattak volna.

További képek a bontásról

Munka közben

Kilátás a toronyból a planetárium felé

"Vár állott, most kőhalom..."

Munkában a bontóbrigád

Itt még megvan a tetőszerkezet

A betont a helyszínen összetörik, a tető vasszerkezetét pedig lángvágóval darabolják

Stuttgart egyik jelképe, az állomás tornya a forgó Mercedes emblémával

Cölöpözés

Akik Stuttgart felé járnak, akár csak átutazóban is, biztosan belebotlanak majd az építkezésbe valamilyen formában. Lehet ez terelés, lezárás, kényszerű átszállás vagy többlet gyaloglás. A vonattal utazók vannak a "legszerencsésebb" helyzetben, ugyanis egészen közelről követhetik figyelemmel az építkezést. 2022-ben pedig meglátjuk, a valóságban is olyan jól működik minden, mint a tervekben szerepelt.

ICE motorvonat a földalatti állomáson (kép forrása: regionews-og.de)

Vajon hallunk egyszer majd Budapest 21-ről is vagy azt már egyből Budapest 22-nek fogják elnevezni?

Lásd még

* A Stuttgart21 hivatalos weboldala webkamerákkal
* A Stuttgart21 a német Wikipédián
* egy alternatív javaslat: a K21