A vasúti közlekedés az egyik legbiztonságosabb közlekedési forma. Mégis előfordul néha, hogy emberi mulasztás, műszaki hiba vagy természeti katasztrófa miatt baleset történik. Így van ez a nagysebességű vasúti közlekedés esetében is.

Mert hiába a rengeteg biztonsági berendezés és előírás, hiába biztonságosak a motorvonatok, több szerencsétlen tényező együttállása esetén mégis bekövetkezhet a katasztrófa!

Az Eschedei vasúti baleset (Kép forrása: Wikimedia Commons)

Szerencsére a nagysebességű vasúti közlekedés 50 éve alatt csak néhány halálos áldozatokkal is járó baleset következett be, így még mindig a legbiztonságosabb közlekedési mód naponta több millió ember számára.

A 2004-es japán földrengés

Japánban kedvezőtlen fekvésének köszönhetően állandó a földrengésveszély. Az épületeket már régóta úgy tervezik és építik, hogy amennyire csak lehet, ellenálljanak az országot sújtó gyakori földrengéseknek. A szigetország nagysebességű vasúthálózatát folyamatosan figyelik a földrengés-előrejelző szenzorok, hogy ha közeledő földrengést érzékelnek, akkor a teljes vonatforgalmat leállítsák, amíg a veszély el nem múlik.

2004 október 23-án Japánt ismét egy földrengés rázta meg, mely 6,8-as erősségű volt.

Eközben az A K25-ös szerelvény (mint Toki 325 járat) 200 km/h sebességgel haladt a Dzsóecu Sinkanszen nevű vonalon Nagaoka állomás és Urasa állomás között 154 utassal a fedélzetén. De hiába voltak a szenzorok, a földrengés mégis váratlanul érte a vonatot, így az a földrengés miatt bekövetkezett síntörés miatt 200 km/h sebességnél kisiklott! A 10 kocsiból 8 hagyta el a pályát, azonban a baleset szerencsés kimenetelű volt, senki sem halt meg.

Ez volt a Sinkanszen történetének első siklása. A megsérült A K25-ös szerelvényt 2005. március 25-én selejtezték.

A Sinkanszen kisiklott szerelvénye (Kép forrása: Geerassociation.org)

A Sinkanszen az egyik legbiztonságosabb vasúti közlekedési hálózat, történetének 50 évében még soha nem fordult elő halállal végződő közlekedési baleset, ha az öngyilkosságokat nem számoljuk!

Következmények:
* A vonatokat és a vonalakat további biztonsági berendezésekkel látták el;
* A balesetet szenvedett szerelvényt leselejtezték

A 2011-es vencsoui vonatbaleset

Kína vasúthálózata a XX. században még meglehetősen ritka és fejletlen volt, de a kínai kormány hatalmas erőkkel kezdett bele a bővítésbe és a sebesség növelésébe. Az igazán látványos fejlődés 2000 után indult meg, sorra épültek az új, nagysebességű vasúti pályák. 2011-ben már a világ leghosszabb nagysebességű vasúthálózatát üzemeltették 8538 km hosszan.

Kína több országtól is átvett vasúti technológiát, melyet aztán némiképp továbbfejlesztett. A járműveket a német Siemens, a kanadai Bombardier, a francia Alstom és a japán Kawasaki szállította.

De ugyanilyen változatos a vasútépítésben résztvevő nemzetek összetétele is: A vasútvonalak legtöbbjét német technológia alapján építették, a biztosítóberendezéseket viszont a francia Alstom szállította, a  vonatbefolyásoláshoz pedig a francia LGV-k TVM 430-as rendszerének továbbfejlesztett verzióit és az európai ETCS-hez hasonló megoldásokat is felhasználták.

2011. július 23-án a kínai Vencsou város közelében vihar volt. Egy villámcsapás következtében a pálya biztosítóberendezése meghibásodott, így az éppen Hangzhouból Fuzhouba tartó CRH1B sorozatú motorvonat a nyílt pályán egy viadukton megállt. Fél órával később egy szintén abba az irányba közlekedő CRH2E sorozatú motorvonat utolérte a pályán veszteglő szerelvényt és nekiütközött.

A baleset következtében négy személykocsi lezuhant a hídról, három a földre esett, egy pedig függőleges helyzetben maradt, 40 ember vesztette életét, és több mint 200-an megsebesültek.

A balesetet követő vizsgálat több hiányosságot is megállapított, melyek együttesen okozták a szerencsétlenséget: A vasútvonalon alkalmazott biztosítóberendezés nem volt megfelelően tesztelve a beépítés előtt, továbbá a vasútnál dolgozó alkalmazottak nem voltak kellőképpen felkészítve a rendkívüli eseményekre. Az álló vonatba belerohanó másik vonat mozdonyvezetője nem tudott a vasútvonal műszaki hibájáról, se arról, hogy egy másik szerelvény vesztegelt a pályán előtte.

Emellett fény derült több korrupciós ügyre is, melyek a teljes vasútépítést végigkísérték. Több helyen nem az előírásoknak megfelelő minőségű elemeket építették be az alvállalkozók.

A 2011-es vencsoui vonatbaleset (Kép forrása: news.xinhuanet.com)

Következmények:
* A Sanghaji Vasúti Iroda vezetőit leváltották;
* Felfüggesztették a folyamatban lévő és tervezett új nagysebességű vasútvonalak építését;
* 2010. évhez képest 33 százalékkal csökkentették a nagysebességű vonalak építésére fordítható keretet;
* Csökkentették a sebességet és a jegyárakat a nagysebességű vasútvonalakon;
* A korábban jóváhagyott terveket újra felülvizsgálták;
* Több szerelvényt kivizsgálásra visszarendeltek;
* A vasúti miniszter-helyettest, Peng Kaj-jüt és a minisztérium munkavédelmi osztályának vezetőjét, Csen Lan-huát  – a nyilvánosság kérésére – eltávolították a balesetet kivizsgáló csoportból;
* További kb. 50 embert vontak felelősségre, egy részüket elbocsátották, egy részük ellen fegyelmi eljárás indult.

Az Eschedei vasúti baleset

Németországban 1991-ben álltak forgalomba az új ICE motorvonatok, kiváltva részben a korábbi hagyományos IC vonatokat.

Az új motorvonatok egy darabból álló, ún. monoblokk kerekekkel rendelkeztek. Ismert probléma volt, hogy a kerekek egyenletlen kopása miatt a vonat kocsijai menet közben erősen rezonáltak. Ez a kopás mértékétől és a sebesség nagyságától függően egyre erősebben érezhető volt. A jelenség különösen az étkezőkocsikban volt kellemetlen, de nem csak az utasok számára volt zavaró, hanem a kocsik élettartamát is csökkentette.

A hiba megszüntetésére két elképzelés is született, de a drágább megoldást, a rugózás átalakítását a magas költségek miatt elvetették. Az olcsóbb megoldás során az új monoblokk kerekek külső kerületét egy 2 cm vastag gumiszalaggal látták el, majd erre került kívülről egy további fémabroncs. A konstrukciót korábban már alkalmazták villamosokon, de nagysebességű vonatokon még nem.

A kerék keresztmetszete, piros színnel jelölve a menet közben kialakult repedések (kép forrása: NDT Net)

1991 végén hét ICE étkezőkocsit alakítottak át. 1992 februárjában már hibát észleltek az egyik keréknél, de nem tettek ez ellen semmit. Többen is rámutattak, hogy hosszabb és alaposabb tesztekre lenne szükség az új kerekekkel. Azonban a felső vezetés még ugyanez év nyarán kijelentette, hogy a tesztek elegendőek voltak, a kerekekkel minden rendben van. 1992 novemberében megszületett a határozat, hogy az összes kereket a teljes ICE 1 flottában az újabbakra kell cserélni.

1998. június 3-án, 10:58 perckor Németország és egyben az egész világ legsúlyosabb vasúti balesete történt a Hannover–Hamburg nagysebességű vasútvonalon, Eschedétől 6 kilométerre délre.

Az Eschedei vasúti baleset (Kép forrása: www.ruhrnachrichten.de)

A baleset során a Deutsche Bahn ICE 884 járatszámú, „Wilhelm Conrad Röntgen“ nevű ICE 1 motorvonat
egyik kerekének az abroncsa anyag kifáradás miatt eltörött, majd befúródott az utastér padlójába. Ezután a kocsi sérült kereke kisiklott.

Az utasok nem merték meghúzni a vészféket, helyette elkezdték keresni a vonat vezető jegyvizsgálóját. Ez súlyos hiba volt, mert a vonat kereke azonnal letért a sínről és a keresztaljakon pattogva haladt tovább 200 km/h sebességgel, egészen addig, míg el nem ért egy a nyílt vonalba beépített kitérőt (váltót). A kitérő még jobban eltérítette a kereket a helyes útról, a siklott kocsi egyre jobban kitért oldalirányba.

Grafika a törés utáni pillanatról, mikor a külső abroncs elkezd a kerékről leválni (kép forrása: NDT Forum)

A váltótól nem messze egy felüljáró keresztezte a vasútvonalat. A felüljáró pillérében a siklott kocsi megakadt, majd a vonat kettészakadt, a kisiklott kocsira pedig az összes mögötte haladó kocsi feltorlódott, miközben a felüljáró is leomlott.

A hirtelen fellépő lassulás során a vonat néhány pillanat alatt állt meg 200 km/h sebességről nullára, miközben óriási mozgási energia semmisült meg. A hirtelen fellépő lassulás az utasok számára akkora volt, mint lezuhanni 160 méter magasból. Ez okozta a legtöbb áldozat azonnali halálát.

Az épen maradt vonatrész továbbhaladt, majd miután kiürült a légfék fővezetéke, a baleset helyszínétől kb. két km-re vészfékezéssel automatikusan megállt. Az első vonatrészben senki sem sérült meg.

Az első segélyhívás a helyi rendőrségre 11 óra 00-kor futott be. Ekkor még nem lehetett tudni, hogy mi történt pontosan. Ezután értesítették a helyi tűzoltóságot és mentőszolgálatot is, majd a mentésbe bekapcsolódtak a távoli városok segélyszervezetei is. A baleset által okozott hatalmas zajra a környékbeli lakosság is a helyszínre sietett, hogy önkéntesként bekapcsolódjanak a mentésbe.

De érkezett segítség Hannoverből, Gifhornból és Uelzenből is, a mentésbe bekapcsolódott a helyi katonaság és a tűzoltóiskola diákjai is. Egy órán belül már 50 orvos dolgozott a helyszínen. A német vasút felajánlotta az alagútbalesetekhez készenlétben tartott mentővonatát is. A mentés több mint egy teljes napig tartott, a résztvevők száma 2000 fő körül volt. A helyszínre sietett Kohl kancellár és Schöder miniszterelnök is.

A tragédiában 101 ember életét veszítette, 88 súlyos, további mintegy 100 személy könnyebb sérülésekkel került kórházba. Kettő halálos áldozat nem a vonaton utazott, hanem a felüljáró alatt tartózkodott a baleset pillanatában.

Szerencse a szerencsétlenségben, hogy a vonat még csak félig sem volt, mikor a siklás megtörtént.

A romok között találtak egy VW Golf Variant típusú személyautót is. A kezdeti feltételezések szerint az autó lezuhant a hídról és ez okozta a tragédiát. Ezt az elméletet azonban gyorsan elvetették, hiszen az ICE1 első vonófeje sérülésmentesen megúszta a balesetet. Az autó a két vasúti technikusé volt, akik a baleset idején a híd alatt tartózkodtak.

Ezt a balesetet az Attraktor műsorvezetője is megemlíti a Háromszázzal megy a szupervonat című videójában, ott azonban meglehetősen pontatlanul hivatkoznak erre az eseményre.

A vizsgálat során kiderült, hogy a kerekek ellenőrzése nem volt megfelelő:
* A kezdeti hajszálrepedéseket a karbantartó műhelyben alkalmazott ultrahangos készülékkel nem lehetett felfedezni;
* Az utolsó ellenőrzési napon a balesetet okozó kerék felületén 1,1 mm-es ütődést találtak, ami a megengedett határérték kétszerese, és a gumiborítás magassága is a határérték közelében volt. Ezek a hibák bekerültek a jegyzőkönyvbe, de mivel a hibákat nem ítélték kockázatosnak, a kereket nem cserélték ki;
* A balesetet megelőző héten a szerelvényen dolgozó vonatkísérők már összesen nyolcszor jelentették, hogy hibát észleltek. Ezek az adatok a fedélzeti diagnosztikai rendszerbe is bekerültek, de ezek nem voltak felmérve és értékelve;
* Összesen tehát három egymástól független mérés vagy megfigyelés jelezte, hogy hiba van a kerékkel, ennek ellenére a csere mégsem történt meg!

A baleset helyszínén felállított gránitoszlop, a háttérben a már 20 éves cseresznyefák és egy ICE 3 motorvonat (Kép forrása: http://www.sueddeutsche.de)

Következmények:
* Az ICE 1 vonatok sebességét átmenetileg 160 km/h-ra lecsökkentették;
* Először történt meg Németországban, hogy egy több hónapos pszihológiai utógondozás indult a túlélőknek;
* A Szövetségi Vasúti Hatóság elrendelte a baleset után az összes ICE 1 szerelvényt visszahívását, 2880 vasúti kereket cseréltek vissza 720 személykocsi alatt hagyományos monoblokk kerekekre, az eredeti kivitelnek megfelelően, a csere 30 millió német márkába került;
* Az ICE 1 motorvonatok pótlására az ICE2 motorvonatokat vetették be, továbbá több, hagyományos mozdonyvontatású vonatot DB 120, DB 103 sorozatú mozdonyokkal (sok járat rövidebb útvonalon vagy kevesebb kocsival közlekedett);
* Az ICE 884-es járatszámot megszüntették pszihológiai okokból, az ugyanabban az időpontban, ugyanazon az útvonalon közlekedő járat az ICE 886-os számot kapta;
* A balesetet követő hetekben Eschede városa a katasztrófa-turizmus célpontja lett;
* A vizsgálat lezárulta után a súlyosan összetört kocsikat leselejtezték és törölték az állományból, az épen maradt vonófejet és betétkocsikat tartalék-járműnek, majd tartalék-alkatrésznek használták fel;
* Az áldozatok emlékére egy emlékmű épült a helyszínen, továbbá 101 cseresznyefát is ültettek;
* Átszámolva összesen több mint 32 millió eurós kártérítést fizetett ki a német vasút;
* A halottak családtagjai áldozatonként 10 ezer német márka kártérítést kaptak;
* A leomlott hidat visszaépítették, de már sínek között álló pillérek nélkül;
* Új vasútvonalaknál a baleset óta tilos kitérőt építeni híd közelébe;
* Új vészkijáratokat kaptak a felújított ICE motorvonatok, mert a baleset utáni mentést megnehezítette a vonat törhetetlen ablakai és kevés számú vészkijárat;
* Az ablakok fölé üvegtörő kalapácsokat tettek, hogy baleset esetén az utasok is kitörhessék az ablakokat.

A cikk a tervek szerint még tartalmazta volna a közelmúltban történt spanyolországi Santiago de Compostela-i vasúti balesetet is, azonban a téma hossza miatt inkább egy másik posztban kerül majd bemutatásra.