Vonattal? Természetesen!

Görögország az elmúlt 15 évben főleg az olimpia, majd az azt követő pénzügyi válság miatt került az újságok címlapjára. Pedig Görögországban más jelentős események is történtek, amik nem ütötték meg a legtöbb újság érdeklődési körét.

A válság sok megszorítással járt, az állami vagyon egy részét pedig kénytelenek voltak eladni. A görögök megváltak a nemzeti vasúttársaságuk személyszállítási részlegétől is 45 millió euróért cserébe, a vásárló az olasz FS lett.

Az FS egyik Pendolino szerelvénye útban Görögország felé

Eközben az elavult hálózatot is fejlesztik, legfigyelemreméltóbb az Athén–Thessaloniki-vasútvonal, melynek egyes szakaszain hamarosan 200 km/h sebességgel is száguldhatnak a vonatok.

Afrika vasúti közlekedésére gondolva nem feltétlenül a modern és kényelmes utazás, inkább a bizonytalan és veszélyes kaland az, ami elsőre eszünkbe jut. Afrika déli és északi részén azonban európai szintű a vasúti közlekedés színvonala, sőt több világhírű luxusvonat is közlekedik a tehetős utasok kiszolgálására.

A Kék Vonat a Viktória-vízesésnél (kép forrása: www.blacktomato.com)

A Dél-afrikai Köztársaság minden igényt kielégítő, síneken guruló ötcsillagos járata a Kék Vonat, mely Fokvárosból kiindulva négy különböző irányba is közlekedett, páratlan eleganciát kínálva a tehetőseknek.

A Kék Vonat 1600 kilométert tesz meg Pretoria és Fokváros között, a világ egyik legvonzóbb vonatútját kínálva. A szerelvény a hálókocsikon kívül két társalgót (egy dohányzót és egy nem-dohányzót), étkezőkocsit, konyhát és egy kilátókocsit továbbít.

Akik Bécs felé vonatoznak, bizonyára felfigyeltek már Kledering közelében elterülő hatalmas teherpályaudvarra. A vonat percekig halad a rengeteg vágány mellett, ahol hosszú tehervonatok várakoznak hogy útnak induljanak vagy éppen arra, hogy a kocsikat újrarendezzék újabb tehervonatokká.

A Zentralverschiebebahnhof Wien, mellette haladnak el többek között a Budapest-Bécs-(Salzburg-München/Innsbruck) Railjet vonatok is (kép forrása: Wikimedia Commons)

A vonatból bámészkodva szemmel végigkövethetjük a teljes rendezési folyamatot: a várakozó vonatoktól a guritódombig (kis szerencsével magát a gurítást is láthatjuk), az irányítótoronyig, végül pedig a már összeállított, indulásra várakozó tehervonatokig. De nem csak teherkocsikat, hanem rengeteg munkára várakozó ÖBB-s villamos mozdonyt is!

Kína vasúthálózata néhány évvel korábban mind mennyiségben, mind minőségben jelentősen elmaradt a fejlett nyugat vasútüzemeitől. A hatalmas ország, mely több, mint százszor nagyobb Magyarországtól, mindössze 62400 km hosszúságú vasúthálózattal rendelkezett 2005-ben, míg Magyarország több mint 8000 km-rel. A százszor nagyobb kiterjedésű, százharmincszor népesebb ország vasúti hálózata még a nyolcszorosát sem érte el a magyarénak.

A Sanghaj Hungcsiao pályaudvar váróterme (kép forrása: Wikimedia Commons)

A dinamikus gazdasági fejlődésből azonban jutott forrás a hálózat modernizálására és bővítésére is, a vasútvonalak hossza évente 1,5-8,6%-kal nőtt, így 2017-re a vonalhossz megduplázódott! Az új vonalak építése azóta is zajlik, így Kína rendelkezik az egyik legfiatalabb, mindamellett az egyik legmodernebb hálózattal.

KínaAhány ház, annyi szokás, tartja a magyar közmondás. Ez a megfigyelés igaz sok mindenre a világon, többek között a nemzeti vasúttársaságokra, azon belül pedig a nagysebességű vasút szerepére, koncepciójára és műszaki megoldásaira is.

A mai poszt a világ öt legnagyobb nagysebességű vasútüzeme közötti különbségeket fogja bemutatni. Miben tér el a japán Sinkanszen a francia TGV-től, mennyire más a kínai CHR Valero vonata a rokon német ICE-től? És miben egészen más a spanyol AVE hálózata?

TGV és AVE motorvonat békésen egymás mellett Franciaországban Lyon-Part-Dieu állomáson (kép forrása: Wikimedia Commons)

Ezek a különbségek a helyi viszonyok minél jobb kiszolgálását segítik elő, ám megnehezíti az eltérő rendszerek későbbi összekapcsolódását.