Vonattal? Természetesen!

Amikor először hallottam a brit HS2 nagysebességű vasútvonal megnyitásáról 2010-ben, akkor a tervek még igencsak ambiciózusak voltak: egy S alakú, később már csak Y alakú nagysebességű pálya, mely felfűzné Nagy-Britannia összes nagyvárosát, melyen a vonatok 300, sőt akár 400 km/h sebességgel haladnának, óránként 18 induló és érkező vonattal, mindezt 2026. decemberi megnyitással! A névválasztás sem véletlen, utalva a már üzemelő HS1 nagysebességű vonalra, mely Londont kapcsolja össze a Csatorna-alagút brit bejáratával.

Fantáziakép a HS2-n robogó vonatról

Azóta eltelt közel 16 év, a brit miniszterelnökök jöttek és mentek, volt egy Brexit, egy világjárvány, a HS2 műszaki tartalma pedig rendesen felpuhult, már csak 160 km-nyi új vonal épül, miközben a költségek elszálltak. A megnyitás is jelentősen csúszik, a 2026-ra tervezett London Euston célállomás elérésének dátuma jelenleg már 2043 decembere!  

Már több év is eltelt azóta, hogy a MÁV bemutatta, milyennek is képzeli el az egységes flottaszínt a jövőben. A régi, jól megszokott azúrkék-fehér színárnyalatokat, és a járművek homlokfalát beborító sárga színt egy újabb, modernebb kék-szürke-fekete színkombináció váltja le, ahol eltűnnek az élénk sárga homlokfalak és a rikító szín a személykocsik ajtajaira kerül át.

Egy egységes megjelenésű, új színterves ingavonat grafikája, néhány eleme azonban már nem csak látványterv!

Az utóbbi napokban több járműsorozat egy-egy példánya is megkapta az új színtervet, sőt egyes források szerint 2026. nyarára már csak egyetlen EC kocsi pompázik az eredeti azúrkék színében! Lássunk egy válogatást azokról a járművekről, melyek már ebben az új színtervben pózolnak, felváltva a korábbi kavalkádot.

Csehország vasúti utasai évek óta élvezhetik a liberalizált vasúti közlekedés előnyeit. A piacnyitás okán több vállalat is megjelent a távolsági forgalomban, ami az állami vasúttársaság, a ČD számára is versenytársakat jelent. A küzdelem miatt a szolgáltatás színvonala nőtt több fővonalon, az utasok legnagyobb örömére. Azonban a piacnyitással számos, korábban nem ismert probléma is megjelent.

A Cseh Államvasutak Comfortjet szerelvénye

A Cseh Köztársaságban a világos hosszú távú jövőkép és a kapacitáselosztási terv hiánya nem csupán az új piaci szereplők számára okoz bizonytalanságot, hanem a jelenlegi személyszállító üzemeltető, a České Dráhy számára is – ahogyan azt Jan Ilík, a vállalat nemzetközi ügyekért felelős vezetője Benjámin Zelki számára kifejti.

Ha az Amerikai Egyesült Államok közlekedésére gondolunk, először a hatalmas autópálya-csomópontok, a rengeteg autó, a szétterülő kertvárosok és a hétköznapi eseménynek számító belföldi repülés jut eszünkbe. Ez nem véletlen, az USA-ban a távolsági vasúti közlekedés részaránya rettentő alacsony, nem éri el az 1 %-ot sem.

Egy amtrak Airo szerelvény és vezérlőkocsija. Figyeljük meg az ütközőket, vagyis azok hiányát, az USA-ban az európai csavarkapocs helyett Janney-ütköző-vonókészüléket használnak

Az amerikai sínpályákon a tehervonatok az uralkodóak, egy átlagos amerikai állampolgár nem sokat vonatozik. Ha a nemzeti vasúttársaság, az Amtrak személyszállító vasúti járműveket szerez be, többnyire Európához fordul, akárcsak a legutolsó esetben is: az Amtrak a németországi Siemenstől szerez be Airo fantázianevű ingavonatokat és hozzá illő mozdonyokat. Ezek az új szerelvények az európai Railjetek távoli, tengeren túli rokonai lesznek.

Az első TGV Franciaországban 1981-ben indult el Lyon felé szintén az első francia nagysebességű vasútvonalon. Az azóta eltelt több mint 35 év alatt a nagysebességű vonalak sugárirányban kiépültek az országban, több már a határt is elérte, hogy ott más országok vasúthálózatához csatlakozzon.

TGV motorvonatok  Bourg St-Maurice állomáson Franciaországban (kép forrása: Wikimedia Commons)