Vonattal? Természetesen!

Milánó számos nevezetességet tartogat az odalátogatók számára: múzeumok, templomok sokasága, maga a Milánói dóm, és ne feledkezzünk meg a Milano Centrale-ról sem. Az 1,35 milliós nagyvárost számos park teszi élhetővé, köztük a Parco Sempione, ami már önmagában is egy látványosság. Itt található III. Napólen lovasszobra, a Castello Sforzesco (a milánói hercegek rezidenciája) és egy acélszerkezetű kilátó is, a Torre Branca.

A Torre Branca (kép forrása: Wikimedia Commons)

A Torre Branca, magyar nyelven a Branca-torony, eredetileg Torre Littoria, egy acélszerkezetű építmény, amelyet Giò Ponti építész tervezett, és 1933-ban épült a milánói Parco Sempione területén. 108,60 méteres magasságával a tizedik legmagasabb látogatható építmény a városban az Unicredit Tower (231 méter), az Isozaki Tower (209 méter), a Palazzo Lombardia (161 méter), a Solaria Tower (143 méter), a Diamante Tower (140 méter), a Pirelli Skyscraper (127 méter), a Breda Tower (117 méter), a Vertical Forest (112 méter) és a Galfa Tower (109 méter) után.

Keveset hallani és olvasni az Amerikai Egyesült Államok villamos mozdonyairól és villamosított vasútvonalairól. Ennek elsősorban az az oka, hogy igen kevés villamosított vasútvonal van az országban (a legismertebb ezek közül a Northeast Corridor a keleti parton és az ehhez kapcsolódó Keystone Corridor egy része). Az amerikai magánvasutak nem fektettek be a villamosításba, a vonalak többsége mind a mai napig dízelüzemű.

A Milwaukee Road "Bi-Polar" villamosmozdonya (kép forrása: www.american-rails.com)

Volt azonban egy úttörő vasúttársaság, a Milwaukee Road, mely két hosszabb szakaszt is villamosított a 20. században és számos különleges villamosmozdonyt is üzemeltetett. A  "Bi-Polar" villamosmozdony korának egyik legerősebb és legmodernebb gépe volt és számos érdekes műszaki megoldást tartalmazott.

Az Aerobus egy különleges kötöttpályás közlekedési eszköz volt, mely egy egysínes sínpályán közlekedett, amelyen a járművek felfüggesztve haladtak, de ellentétben a Wuppertali függővasúttal, itt a rácsos gerendák helyett kezdetben kifeszített drótkötelet alkalmaztak.

Az Aerobus 1975-ben (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az egy vonalból álló rendszer évig üzemelt Németországban, Mannheimben, majd miután lejárt az engedélye, elbontották. A technológiát próbálták más városoknak is eladni, azonban a rendszernek nem sikerült új otthont találni.

A vasúti közlekedés kezdete óta szükséges a vasúti kocsikat szét- és összekapcsolni. Az évtizedek alatt számos megoldás elterjedt az összekapcsolásukra, mire eljutottunk a mai állapotokig. Európában az ún. csavarkapocs terjedt el és vált egyeduralkodóvá mind a ami napig (motorvonatoknál találkozhatunk ettől eltérő kapcsolóval is). Más kontinensek azonban lehagyták ebben a kérdésben Európát, a világ nagy részén a csak kézzel oldható és kapcsolható csavarkapocs helyett automata ütköző-vonókészülékek használatosak.

A modern DAC (kék színnel) fogja helyettesíteni a hagyományos csavarkapcsot. A vagon sarkainál látható furatok az eltávolított ütközők rögzítési pontjai. A DAC használatával az ütközőkre sincs már szükség

Ez azonban nem volt mindig így, több ország "menet" közben váltott a modernebb és hatékonyabb kapcsolókra. Ezt az utat szeretné Európa is követni, egy új fajta kapcsolóval, mely a Digital Automatic Coupling, röviden a DAC nevet kapta.

Dél-Korea 1992-ben kezdte el építeni első nagysebességű vasútvonalát. Azóta már újabb vonalak is épültek a közel 52 milliós országban, már a nagysebességű vasútvonalak hossza 875 km. Az első szerelvényeket még a francia Alstommal együtt tervezék és gyártották, ám az évek alatt az ország ipara is képessé vált megfelelő járművek gyártására.

Az EMU 320 sorozatú nagysebességű koreai motorvonat (kép forrása: railwaygazette.com)

2022. októberében újabb mérföldkőhöz érkezett az ország, a koreai Hyundai Rotem csangwoni gyárában ugyanis bemutatták az első EMU-320 sorozatú nagysebességű motorvonatot, a második pedig hamarosan, várhatóan novemberben érkezik.