HTML

Vonattal? Természetesen!

Én nagyon szeretek vonattal utazni, ami sok ember számára teljesen érthetetlen. Szeretném az olvasóknak megmutatni, hogy vonattal is érdemes útra kelni, akár külföldre is. Vannak saját utazás leírások, de be szeretnék mutatni olyan lehetőségeket is, melyek kevésbé ismertek. A hagyományos vonatok helyett igyekszem majd megírni az újdonságokat a nagysebességű vasúti közlekedés világából, de lesznek még elfeledett technikatörténeti érdekességek és múzeumok is. Megpróbálom bizonyítani, hogy a vonat sokszor akár a repülő vetélytársa is lehet árban, kényelemben, sőt eljutási időben is! Továbbá néha olvashattok a kedvenc játékomról, a JBSS Bahnról is egy-két rövidebb cikket. Rendszere frissítést nem ígérek, de azért néha nézzetek be hozzám! A bloghoz jó szórakozást kívánok minden Kedves Olvasónak! Balogh Zsolt

Friss topikok

Címkék

afrika (6) agv (1) alagút (7) alex (1) állatok (2) állomás (14) alpok (1) alstom (1) amerika (2) amszterdam (1) anglia (17) április elseje (2) argentína (1) arosa (1) augsburg (4) ausztria (86) autó (2) autómúzeum (4) ave (17) avlo (1) ázsia (4) baden-württemberg (2) bajorország (60) baleset (2) barcelona (12) barlang (2) bayernticket (27) bécs (9) bécsújhely (3) belgium (4) berchesgaden (2) berlin (1) bloginfo (3) bob (6) bombardier (1) botanikus kert (4) brenner hágó (3) budapest (4) busz (1) caf (1) commons (1) csehország (15) dánia (1) dél-amerika (1) dél-korea (2) desiro (1) deutsche bahn (19) egyiptom (3) éjszakai vonat (1) elon musk (2) érdekességek (58) euronight (3) európa (6) filmek (6) finnország (1) fogaskerekű (4) franciaország (71) freilassing (1) füssen (4) füsti (1) gaudi (3) genova (5) görögország (2) gőzmozdony (11) gysev (1) hajó (8) heide volm (2) híd (1) hollandia (6) horvátország (2) hs2 (1) ic (2) ice (18) iho.hu (1) index (59) index2 (253) india (4) innsbruck (4) interrail (13) izrael (1) japán (10) jbss bahn (13) jövő (2) kalifornia (4) kanton (1) kastély (7) kecskemét (18) kenya (1) kína (41) kindertojás (2) kisvasút (10) kombinált szállítás (2) konténer (1) könyv (3) kötélvasút (7) különleges vasút (4) las vegas (2) lego (3) lengyelország (4) ligeti (6) lindau (2) linz (1) Linz (2) madrid (11) magánvasút (2) maglev (6) magyarország (35) mallorca (7) marokkó (3) menetrend (1) mercedes (1) metró (8) milánó (3) mittenwaldbahn (6) modellvasút (12) monaco (1) münchen (78) múzeum (39) nagysebességű vasút (151) nápoly (3) németország (75) nürnberg (11) nyomtáv (3) öbb (11) olaszország (45) oroszország (3) ouigo (1) párizs (12) peking (1) pendolino (2) plzeň (3) porsche (3) portugália (4) prága (9) puchberg (7) railjet (9) regionalzug (15) rekordok (3) rendezőpályaudvar (5) repülés (8) rhb (2) s-bahn (8) salzburg (5) semmering (4) siemens (2) sikló (1) sinkanszen (3) skoda (1) söll (1) spanyolország (63) spital am pyhrn (2) st. pölten (5) strassbourg (1) stuttgart (8) svájc (19) svédország (4) szaud-arábia (1) szeged (1) szlovénia (9) s bahn (16) tajvan (1) talgo (7) tarragona (1) TEE (9) terepasztal (8) tgv (38) tibee (4) tibet (1) törökország (2) train simulator (1) trieszt (2) ukrajna (3) USA (20) vasútállomás (9) vasútvonal (1) velence (7) vendégposzt (2) villamos (9) virágok (1) virtuális vasút (9) vonatjegy (1) westbahn (1) Windischgarsten (4) würzburg (1) zürich (1) Címkefelhő

2021.09.07. 22:21 Balogh Zsolt

A párizsi villamosreneszánsz

Párizs, Franciaország fővárosa fontos közlekedési csomópont, továbbá a világ minden tájáról vonzza a turistákat. Becsült népessége elővárosait nem számítva 2006 januárjában 2 167 944 fő volt, ám agglomerációival a Párizsi „unité urbaine” (városi terület) populációja 2005-ben több volt mint 9 millió fő, míg a Párizs „aire urbaine” (fővárosi terület) 12 millió lakost számlált. Ehhez még hozzájön a rengeteg bejáró, átutazó, átszálló és persze a turisták hada is. A párizsi közlekedés és azon belül a tömegközlekedés megszervezése komoly kihívások elé állítják a szakembereket már hosszú évtizedek óta.

1280px-t1_101_pontbondy.jpgModern villamos Párizsban az 1-es villamos vonalán (kép forrása: Wikimedia Commons)

1855 és 1938 között Párizsban kiterjedt villamoshálózat működött, amely közel fél évszázaddal megelőzte a párizsi metróhálózatot. 1925-ben a hálózat hossza 1111 km volt, 122 vonallal. 1930-ban az olaj- és autóipari lobbik nyomást gyakoroltak a párizsi rendőrprefektúrára, hogy távolítsák el a villamossíneket, és csináljanak helyet az autóknak. Az utolsó ilyen első generációs villamosvonalat Párizson belül, amely a Porte de Saint-Cloud és a Porte de Vincennes között közlekedett, 1937-ben bezárták, és az utolsó vonal az egész párizsi agglomerációban, amely Le Raincy és Montfermeil között közlekedett, 1938. augusztus 14-én szűnt meg.

Párizs egykori villamosai (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az autózás nagyvonalú támogatása azonban hamarosan fenntarthatatlan lett, az igények bőven meghaladták a rendelkezésre álló kapacitásokat. hiába épült ki a metróhálózat, hiába létesültek 6-8 sávos sugárutak és akár 8 sávos körforgalmak is, a zsúfoltság egyre csak nőtt.

Hamarosan felmerült, hogy a külvárosi tömegközlekedést is fejleszteni kell, hogy a közlekedést elviselhetőbbé tegyék.

Párizsban az 1-es villamosvonal jelentette a visszatérést ehhez a közlekedési módhoz, amely 1957 óta nem volt jelen Île-de-France régióban, és a Seine-Saint-Denis-i Általános Tanács és a városok közötti hosszú küzdelem eredménye volt, amelyeken a vonal áthaladt. 1976 júliusában a Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne ("Párizs régió fejlesztésének és urbanizmusának szervezési terve") az agglomeráció északi és déli részén körgyűrűs utak létrehozását tette szükségessé, hogy megkönnyítsék a különböző elővárosok közötti összeköttetéseket, amelyek iránt folyamatosan növekvő igény mutatkozott. A RATP, a párizsi tömegközlekedés üzemeltetője a direction régionale de l'Équipement d'Île-de-France ("Î-d-F regionális felszerelési igazgatósága") kérésére létrehozta a saját tulajdonú vonalak irányítási tervét ("Schéma directeur des sites propres"). A bizottság elsősorban a Route nationale 186 (N186) útvonal forgalmi torlódásának kérdését tárgyalta, amelyet az A86-os autópálya létrehozása nagymértékben enyhítene.

Modern villamosvonal Párizs külvárosában

1977-ben az Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région d'Île-de-France ("Île-de-France régió gazdálkodási és urbanisztikai intézete"; IAURIF) megbízást kapott a direction régionale de l'Équipement-től, hogy tanulmányozza két strukturális körgyűrű létrehozását az elővárosokban, amelyek közül az egyiknek nyugaton a La Défense üzleti negyedét kellett volna összekötnie Seine-Saint-Denis fővárosával, Bobigny-val keleten. Az intézet azt javasolta, hogy használjanak villamost, amely nagyobb kapacitással rendelkezik, mint az autóbusz, és számos más előnye is van, mint például a kisebb zaj, a környezetszennyezés elkerülése, a jövőbeli forgalmi helyzethez való alkalmazkodóképesség és az alacsonyabb peron miatt a fogyatékkal élők számára való hozzáférhetőség. A villamos tökéletes megoldásnak tűnt a külvárosok közötti összeköttetésekre, mivel az alacsonyabb utasszám soha nem indokolná egy metróvonal létrehozását, de az utasszám egy egyszerű buszvonalhoz túl magas lenne.

Az Ile-de-France-i hálózat T1-es vonalának TFS villamosa a bobigny-i Préfecture körforgalomban. A villamos elhagyja a Jean Rostand megállót, és Pablo Picasso felé indul. (kép forrása: Wikimedia Commons)

1980-ban az IAURIF konkrétan a Saint-Denis és Bobigny közötti kapcsolatot, a gyűrű első szakaszát tanulmányozta az RATP-vel partnerségben, amely még mindig fenntartásokkal viseltetett e közlekedési móddal szemben, mivel a várható utasszám nem tűnt elegendőnek ahhoz, hogy biztosítsa egy villamosvasút jövedelmezőségét. A Seine-Saint-Denis-i Általános Tanács határozottan a projekt mellett érvelt, különösen mivel az 1981 májusában bekövetkezett országos politikai elmozdulás a baloldal felé kedvezett egy ilyen tervnek.

Indulásra készen! (kép forrása: Wikimedia Commons)

1982-ben az RATP a Seine-Saint-Denis-i départementale de l'Équipement irányítással együttműködve előzetes megvalósíthatósági tanulmányt készíttetett egy olyan villamosprojektről, amely elsősorban a közeli, többnyire lakott, de a deiparosodás és a népességfogyás által érintett külvárosi területeket szolgálná ki. A javasolt útvonal három metróvonallal és egy vasútállomással volt összeköttetésben, ami vonzóbbá tette a körúti szolgáltatás kombinálását azzal, hogy a Párizs belvárosából induló sugárirányú vonalak betáplálója legyen. A javaslat első változatát 1983 március-áprilisában mutatták be. Az IAURIF azzal büszkélkedett, hogy "a nehézvasúti rendszerek és a túlzsúfoltság áldozatául esett buszhálózatok közötti köztes megoldások" mellett kötelezte el magát". Ennek ellenére az intézet a villamos közlekedési mód kiválasztását az asztalon hagyta, csak azt jelezte, hogy az elektromos meghajtású közlekedést részesíti előnyben, ami gyakorlatilag a villamos és a trolibusz közötti választást jelentette.

Villamosok találkozása (kép forrása: Wikimedia Commons)

Ezután három különböző megoldás között történt összehasonlítás: a villamos, a csuklós autóbusz és a csuklós trolibusz között. A tanulmány kimutatta, hogy kezdetben a villamosvasút telepítése kerülne a legtöbbe, de az egy utasra jutó üzemeltetési költségei az első év után alacsonyabbak lennének, és több utast vonzana. Ennek a közlekedési módnak a mérlege kevesebb mint 12 hónapos üzemelés után már pozitív lenne. A javaslat kiemelte a modern villamosvasút vonzerejét a lakosság számára. A várostervezésre gyakorolt hatását a kiszolgált városrészek rehabilitációjával és az autópályák használatának csökkenésével ugyanígy demonstrálták. A javaslatot 1983. október 28-án az RATP közigazgatási tanácsa jóváhagyta. Az RATP és a DDE 93 1984 áprilisában írta alá, és a STIF is jóváhagyta. A projekt így bekerült a regionális tervezésbe.

A várható utasforgalmat átlagosan napi 55 000 utasra, azaz évi 15 millió utasra becsülték, csúcsidőben legalább négypercenként egy vonat közlekedett volna, a várható átlagsebesség pedig 19 km/óra volt. Az infrastruktúra kiépítésének költségét 1983. január 1-jén 470 millió frankra (kb. 71,65 millió euróra vagy 93,5 millió amerikai dollárra), a járműbeszerzés költségét pedig 135 millió frankra (kb. 20,58 millió euróra vagy 26,87 millió amerikai dollárra) becsülték. A tervezett villamosvonalnak átszállási pontjai voltak a párizsi metró 5-ös vonalával a Bobigny-Pablo Picasso állomáson, a 7-es vonallal (egy 1987. májusi meghosszabbítás révén) a La Courneuve-8 Mai 1945 állomáson, a 13-as vonallal a Basilique de Saint-Denis-nél (gyalogos átszállással) és az RER D vonallal a Saint-Denis vasútállomáson. A vonal 9,1 kilométer hosszú volt, és 22 állomást szolgált ki. Nagy hatással volt rá a nantes-i Tramway Français Standard, amely nagyon sikeres volt.

Füvesített villamosvonalon suhan a villamos (kép forrása: Wikimedia Commons)

A finanszírozást az 1984-es regionális tervezési szerződés biztosította. Az 520 millió frankra (kb. 79,3 millió euróra vagy 103,5 millió dollárra) becsült projekt 50%-át az állam, 42,8%-át a régió és 7,2%-át a megyék finanszírozták, utóbbiak fedezték a villamosvasút építésének többletköltségeit más közlekedési lehetőségekkel szemben. A nyilvános konzultációra 1984 júliusában került sor, és augusztusban közzétették a kedvező választ.

Az RATP lett a felelős az új vonal üzemeltetéséért, és 1984. december 19-én közüzemmé nyilvánították. Az építkezés befejezését 1988-ra becsülték. A projektért való felelősséget végül a STIF vette át néhány kisebb módosítással 1985 októberében, ami 535 millió frank adózás előtti végső árat eredményezett (kb. 81,56 millió euró vagy 106,48 millió amerikai dollár). Ezekkel a végső módosításokkal a vonal L'Île-Saint-Denis község felé irányult. A vonalnak át kellett volna haladnia a településen, de a Hauts-de-Seine-i Általános Tanács akkori ellenállása miatt a vonal a Saint-Denis-i vasútállomáson ért véget.

A vonal építése sikeresnek bizonyult és beváltotta a hozzá fűzött reményeket. Napjainkban az 1-es vonalon a tervezett 15 millió fő helyett már több, mint 30 millióan utaznak, ami a tervezett napi átlagos 55 ezres utasszámot is megduplázta. Ennek hatására Párizs más részein is elindult a villamos (vissza)építés, mára már 11 vonalon utazhatunk villamossal és további kettő áll tervezés alatt.

Modern villamosszerelvény Párizs 3. villamosvonalán (kép forrása: Wikimedia Commons)

Ezen felül más városok is követték a főváros példáját, valóságos villamos reneszánszt indítva el az országban.

Nem kellett eltelnie sok időnek ahhoz sem, hogy a már működő 1-es villamost tovább bővítsék, az első hosszabbításra 2003-ban került sor.

A 2003-ban megépített Noisy-le-Sec meghosszabbítás mellett a Val de Fontenay RER állomáshoz egy új meghosszabbítást terveznek építeni. 2012-ben bejelentették, hogy ezt a meghosszabbítást 2017-ben helyezik üzembe, de 2014-ben ezt az időpontot két évvel elhalasztották. A meghosszabbítás 7,7 kilométer hosszú lesz, és tizenöt új állomást szolgál majd ki, amelyek Noisy-le-Sec, Romainville, Montreuil, Rosny-sous-Bois és Fontenay-sous-Bois településeken találhatók. 2018 végén egy megállapodás újraindította a meghosszabbítási projektet, de a munkálatok szakaszolásáról is rendelkezett, kezdetben csak a Montreuil-Rue de Rosny-ig történő meghosszabbítással. Az első szakasz üzembe helyezését 2023-ra tervezik.

Az Île-de-France-i villamos 1-es vonalának előkészítési munkálatai az egykori A186-os autópályán Montreuil-ben (Seine-Saint-Denis). (kép forrása: Wikimedia Commons)

Ezen a ponton a jelenlegi T1-es vonalat elvágják a Bobigny - Pablo Picasso és Noisy-le-Sec állomás közötti szakaszról, amelyet a meghosszabbításhoz csatlakoztatnak, hogy egy új villamosvonalat alkossanak, amely összeköti Bobigny - Pablo Picasso és Val de Fontenay állomást. A 10,7 kilométer hosszú új vonal összesen huszonegy állomást fog kiszolgálni: a meghosszabbítás tizenöt állomását, valamint a Bobigny - Pablo Picasso - Gare de Noisy-le-Sec szakasz hat állomását (Bobigny - Pablo Picasso, Jean Rostand, Auguste Delaune, Pont de Bondy, Petit Noisy és Gare de Noisy-le-Sec), amelyeket erre az alkalomra átépítenek. Az új vonal csúcsidőben négypercenként, csúcsidőn kívül pedig hatpercenként közlekedik majd egy villamossal, és körülbelül huszonöt perc alatt köti össze a két végállomást.

A Noisy-le-Sec és a Val de Fontenay állomásokon csatlakozik az E RER-vonalhoz, a Val de Fontenay állomáson az A RER-vonalhoz. A meghosszabbítás során tizennyolc buszjárathoz, a párizsi metró 1-es vonalát pedig a jelenlegi Château de Vincennes-i végállomásáról meghosszabbítják a Val de Fontenay-ig, a párizsi metró 11-es vonalával a leendő romainville-i "Place Carnot" állomáson, a párizsi metró 9-es vonalával az Aristide Briand állomáson (az állomás neve megerősítésre vár), a leendő T11-es expresszvonallal a Noisy-le-Sec állomáson, a T Zen 3-as vonalával a Pont de Bondy állomáson és végül a leendő 15-ös vonallal a Bobigny - Pablo Picasso, Pont de Bondy és Val de Fontenay állomásokon fog csatlakozni. 2013-ban a becslések szerint a Noisy-le-Sec és a Val de Fontenay közötti teljes meghosszabbítást naponta 50 000 utas, évente pedig 14,6 millió utas használná.

Ahol korábban autók jártak a jövőben villamos fog! (kép forrása: Wikimedia Commons)

A jövőbeni keleti meghosszabbítás további vonatok beszerzését teszi szükségessé. 2009-ben a Val de Fontenay-ig történő teljes meghosszabbítás projektje ötven új vonat beszerzését írta elő, köztük tizenötöt a meghosszabbításhoz, így előrevetítve a flotta eredetileg 2022-re tervezett megújítását. A projekt jelentős késése miatt a várakozás fogalma már nem tűnik helyénvalónak: mivel a Noisy-le-Sec és Montreuil-Rue de Rosny közötti első szakasz legkorábban 2023-ban állhat forgalomba, a T1-es vonal gördülőállományának teljes megújításáról és bővítéséről döntöttek. Az Île-de-France Mobilités 2018 októberében pályázatot írt ki 115 új vonat beszerzésére. A Montreuil-Rue de Rosny meghosszabbítása magában foglalja egy új gördülőállomány-karbantartó és -tároló telephely építését is Montreuil Murs à pêches kerületében.

Párizs meglévő és tervezett (halványabb színnel jelölve) villamosvonalai. Mint látható, a vonalak nem alkotnak egyelőre összefüggő hálózatot, de a tervek alapján előbb-utóbb egy valódi hálózatot alkotnak majd. A sűrűn lakott és beépített városközpontot egy vonal sem érinti, ott marad a metró az utasoknak (kép forrása: Wikimedia Commons)

Szólj hozzá!

Címkék: franciaország párizs villamos


A bejegyzés trackback címe:

https://vonattal-termeszetesen.blog.hu/api/trackback/id/tr2116682652

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.
süti beállítások módosítása