HTML

Vonattal? Természetesen!

Én nagyon szeretek vonattal utazni, ami sok ember számára teljesen érthetetlen. Szeretném az olvasóknak megmutatni, hogy vonattal is érdemes útra kelni, akár külföldre is. Vannak saját utazás leírások, de be szeretnék mutatni olyan lehetőségeket is, melyek kevésbé ismertek. A hagyományos vonatok helyett igyekszem majd megírni az újdonságokat a nagysebességű vasúti közlekedés világából, de lesznek még elfeledett technikatörténeti érdekességek és múzeumok is. Megpróbálom bizonyítani, hogy a vonat sokszor akár a repülő vetélytársa is lehet árban, kényelemben, sőt eljutási időben is! Továbbá néha olvashattok a kedvenc játékomról, a JBSS Bahnról is egy-két rövidebb cikket. Rendszere frissítést nem ígérek, de azért néha nézzetek be hozzám! A bloghoz jó szórakozást kívánok minden Kedves Olvasónak! Balogh Zsolt

Friss topikok

Címkék

afrika (6) agv (1) alagút (6) alex (1) állatok (2) állomás (10) alpok (1) alstom (1) amerika (2) amszterdam (1) anglia (17) április elseje (2) argentína (1) arosa (1) augsburg (4) ausztria (80) autó (2) autómúzeum (4) ave (15) ázsia (4) baden-württemberg (2) bajorország (60) baleset (2) barcelona (12) barlang (2) bayernticket (27) bécs (9) bécsújhely (3) belgium (3) berchesgaden (2) berlin (1) bloginfo (3) bob (6) bombardier (1) botanikus kert (4) brenner hágó (3) budapest (4) busz (1) caf (1) commons (1) csehország (14) dánia (1) dél-korea (2) desiro (1) deutsche bahn (17) egyiptom (1) éjszakai vonat (1) elon musk (2) érdekességek (58) euronight (3) európa (2) filmek (6) finnország (1) fogaskerekű (4) franciaország (69) freilassing (1) füssen (4) füsti (1) gaudi (3) görögország (2) gőzmozdony (11) gysev (1) hajó (7) hollandia (6) horvátország (2) hs2 (1) ic (2) ice (18) iho.hu (1) index (50) index2 (228) india (4) innsbruck (4) interrail (12) izrael (1) japán (10) jbss bahn (13) jövő (2) kalifornia (3) kanton (1) kastély (7) kecskemét (16) kenya (1) kína (38) kindertojás (2) kisvasút (9) kombinált szállítás (2) konténer (1) könyv (3) kötélvasút (6) különleges vasút (4) las vegas (2) lego (3) lengyelország (4) ligeti (6) lindau (2) linz (1) Linz (2) madrid (10) magánvasút (2) maglev (6) magyarország (34) mallorca (7) marokkó (2) menetrend (1) mercedes (1) metró (7) mittenwaldbahn (6) modellvasút (11) monaco (1) münchen (78) múzeum (38) nagysebességű vasút (143) nápoly (3) németország (72) nürnberg (11) öbb (10) olaszország (36) oroszország (3) párizs (11) peking (1) pendolino (2) plzeň (3) porsche (3) portugália (4) prága (9) puchberg (7) railjet (9) regionalzug (15) rekordok (3) rendezőpályaudvar (5) repülés (5) rhb (2) s-bahn (8) salzburg (5) semmering (4) siemens (2) sikló (1) sinkanszen (3) skoda (1) söll (1) spanyolország (59) spital am pyhrn (2) st. pölten (5) strassbourg (1) stuttgart (8) svájc (19) svédország (4) szaud-arábia (1) szeged (1) szlovénia (9) s bahn (16) talgo (6) tarragona (1) TEE (9) terepasztal (7) tgv (37) tibee (4) tibet (1) törökország (2) train simulator (1) trieszt (2) USA (17) vasútállomás (9) velence (6) vendégposzt (2) villamos (9) virágok (1) virtuális vasút (9) westbahn (1) Windischgarsten (4) würzburg (1) Címkefelhő

2014.07.25. 17:21 Balogh Zsolt

Mágnesvasút Japánban: a Csúó Sinkanszen

A második világháborúban vereséget szenvedett Japán az 1964-ben rendezett olimpiai játékokkal mutatta meg a világnak, hogy az ország talpra állása és megerősödése megtörtént és lassan újra a világ élvonalába kerülnek. Az ötkarikás játékokkal egy időben indult meg a közlekedés az 515 km hosszú újépítésű, normál nyomtávolságú nagysebességű vasútvonalon Tokió és Ószaka között.

A vasútvonal és a rajta közlekedő nagysebességű motorvonatok világhírűek, sok ember számára egyet jelentenek Japánnal. A szigetországban a nagysebességű személyszállítás rendkívül fontos, a nagyvárosok között szinte percenként közlekednek a 8 vagy 16 kocsis 600-1200 férőhelyes vonatok, ám az igények még gyakran így is meghaladják a kapacitásokat. A Tókaidó korridor mellett él Japán lakosságának 40%-a, az ipari termelés 70%-át e térségben állítják elő, és a nemzeti jövedelmük 60%-át is itt termelik meg.

japanAz MLX01-1 sorozatú maglev és a hosszú orra (kép forrása: www.volkskrant.nl)

Tokió 13 milliós lakosságával az ország kereskedelmi és ipari központja. Ószaka a szigetország második legnépesebb városa 2,6 milliós lakosságával. A két város között nyílt meg 1964-ben, az olimpiai játékokhoz kapcsolódóan a Tókaidó-sinkanszen nevezetű vonal.

A vonal a világ egyik, hanem a legforgalmasabb csak személyszállításra épült vasútvonala. 1964-es megnyitása és 2012 között összesen 5,3 milliárd utas választotta a vonatot a repülés vagy a  személygépkocsi helyett. Utasforgalma a megnyitás évében mért 61 ezer fő/napról 2012-re már napi 391 ezerre főre nőtt. A vonatok kezdeti sebessége 210 km/h volt, melyet apránként egészen 270 km/h-ig növeltek.

Sinkanszen N700 sorozat japánEgy 16 részes Sinkanszen N700-as sorozat Japánból (kép forrása: Wikimedia Commons)

Ám hiába érik egymást a vonatok, hiába növelik a sebességet, a kapacitás még mindig kevés, ezért a vonalat üzemeltető vasúttársaság a bővítés helyett inkább egy teljesen új vasútvonal megépítéséről döntött. A Csúó Sinkanszen rövidebb lesz, mint elődje, a vonatok legnagyobb sebessége pedig a tervek szerint 505 km/h lesz!

A bővítés másik fontos oka, hogy a régi Sinkanszen-vonal már 50 éves, a hidakon, viaduktokon, hosszú alagutakon át vezetett vasútvonal már megérett a felújításra, pótlására már most gondolni kell.

Az új vasútvonal nem a hagyományos vasúti technológiával épül majd meg, hanem mágneses lebegtetést alkalmaz. A pályába szerelt nagyméretű elektromágnesek a pálya felett lebegtetik a szerelvényt, melynek így már kerekei sem lesznek. Ha nincsenek kerekek, nincs súrlódás sem, így a pálya is kisebb karbantartást igényel és az energiafelhasználás is kedvezőbb lesz. Mindezek mellett a vonatok sebességének szinte csak a légellenállás szab határt.

A pálya különleges kialakítása miatt hagyományos vonatok nem, csak maglev-szerelvények használhatják. Mint idősebb testvérénél sem, itt sem lehetséges szintben keresztezni a vonalat, helyette hidak és alagutak épülnek majd. Komoly probléma itt is a kompatibilitás kérdése, hiszen az új vonal szigetüzemként kénytelen majd működni saját állomásokkal és járművekkel. Ez a probléma már több, ígéretesnek tűnő közlekedési eszköz halálát okozta, gondoljunk csak a francia Aerotrainra.

A sűrűn beépített Japánban nincs sok hely már egy újabb vasútvonalnak, ráadásul az alkalmazott minimum 8000 méter sugarú ívek miatt is lehetetlen lenne  a felszínen megépíteni, ezért szinte az egész a föld alatt, alagútban épül meg.

A nyomvonalra három terv is született, amelyek között a különbségek hosszban jelentősek:

japán mágnesvasút tervezett nyomvonalA mágnesvasút tervezett nyomvonalai (kép forrása: Wikimedia Commons)

A nyomvonalverziók hossza 486, 498 vagy 438 kilométer, a menetidő ennek megfelelően 73, 74, vagy 67 perc Tokió és Ószaka között. A vonal építésének, és a szerelvények beszerzésének költsége majdnem tizezer-milliárd jen (kb.: huszonháromezer-milliárd magyar Forint, a teljes magyar éves GDP!). A legrövidebb alagutas változat a legolcsóbb, mely a legtöbb jövendőbeli utast is vonzaná.

japán mágnesvasút tervezett nyomvonalA mágnesvasút nyomvonala a már megépült teszt-szakasszal (kép forrása: Wikimedia Commons)

A vasútvonal első, 18 km-es szakasza már az 1970-es években elkészült, itt tesztelték a teljes vonalra szánt mágneses lebegtetésű motorvonatokat. Később a tesztvonalat kibővítették egy további 25 km-es szakasszal, a pálya 42,8 km-esre nőtt. A meghosszabbított vonalat 2013 augusztusában adták át. Ezzel lehetővé vált, hogy a vonatokat a maximális sebesség tartományában hosszabb időn át tesztelhessék. A maglev-léptékkel mért rövidke vonalon egyaránt épült híd és alagút is.

japán L0 sorozatú Sinkanszen tesztpályaA tesztpálya híddal és alagúttal egy L0 sorozatú Sinkanszennel (kép forrása: Wikimedia Commons)

2010. január 9-én jelentette be a vonalat építtető JR Central vasúttársaság, hogy a megnyitással nem várják meg, míg a teljes vonal elkészül, helyette amint befejeződik egy szakasz, át is adják a forgalomnak. Így az első darabka akár már a 2020-ban megrendezendő olimpiára elkészülhet. Japán a Sinkanszen 1964-es átadása után 56 évvel ismét meglepheti a világot egy technikai bravúrral.

A Tokióval szomszédos Kanagawa és a hegyek között fekvő Jamanasi prefektúrában lenne a két ideiglenes végállomás. A 2020-ban megnyíló szakasz hossza kb. 70 kilométer lenne, a menetidő pedig várhatóan 10 perc.

A Tokió-Ószaka közötti vonal lehetséges nyomvonalai

Terv neveKofu - Nakatsugawa között

Távolság (km)

Építkezés költsége (jenben)Leggyorsabb utazási idő
A terv Kiso völgyén keresztül 486 8,98 trillió 73 perc
B terv Ina  völgyén keresztül (Chino, Ina, Iida) 498 9,09 trillió 74 perc
C terv A Japán Alpok alatt, érintve Iida City-t 438 8,44 trillió 67 perc

 

Ezt követi 2027-ben a Nagoja-Tokió szakasz, végül a pálya 2045-ben érné el Ószakát. 2045-ben Tokió és Ószaka között a menetidő a jelenlegi három óra helyett csupán csak egy óra és hét perc lenne.

Az új vasútvonalhoz új vasúti járműre is szükség lesz. Japánban már évtizedek óta fejlesztik a Sinkanszen motorvonatok mágneses lebegtetésű változatait, a legutolsó sorozat az L0 nevet kapta. Egy teszt során az MLX01-gyel 2003 december másodikán 581 km/h sebességet értek el. Ez a jelenlegi világcsúcs a vasúti közlekedés világában.

Az L0 sorozat minden kocsija hajtott lesz, így nem beszélhetünk mozdonyról vagy vonófejről a jármű esetében. A szerelvény magassága 3,1 m, szélessége 2,9 m. A végén található "vég-kocsik" 28 méter hosszúak, ebből csak az áramvonalas orr egymagában 15 méteres! Az első és az utolsó lezáró kocsikban egyenként 24 ülőhely található, míg a 24,3 méteres "betétkocsikban" 68 férőhelyet alakítottak ki.

japán L0 sorozat különleges kialakítású orr mágnesvasút maglevAz L0 sorozat különleges kialakítású orra (kép forrása: www.radiofxnet.ro)

A szerelvények lehetséges összeállítása minimum 5, maximum 12 kocsi, mely 252-728 férőhelyet jelent. Jelenleg két szerelvényt gyártott le a japán Mitsubishi Heavy Industries és a Nippon Sharyo.

A terv kritikusai szerint az építkezés megtérülése kétséges. Japán gazdasága évek óta gyengélkedik, ráadásul a népesség is évek óta folyamatosan öregedik és fogy. Félő, hogy mikorra 2045-ben elkészül, már nem is lesz olyan nagy szükség rá, mint ahogy jelenleg gondolják.

21 komment

Címkék: index japán nagysebességű vasút


A bejegyzés trackback címe:

https://vonattal-termeszetesen.blog.hu/api/trackback/id/tr406511185

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

stepboy 2014.07.26. 15:12:45

Jó lenne mélyebben a dolgok mögé látni: vajon készült valamilyen tanulmány ami szerint erre van szüksége a japánoknak vagy csak jó előre kitalálták, hogy mindenképpen maglevet építenek Tokió és Oszaka között.
Kíváncsi vagyok, hogyha ugyanezen a nyomvonalon "hagyományos" sinkanszent építenének, akkor az mennyivel lenne olcsóbb és lassabb?

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2014.07.26. 22:53:20

@stepboy: A svájci 250 km/h sebességgel járható Lötschberg-bázisalagút építési költségét figyelembe véve (4,3 milliárd CHF), a hosszát 16,2-vel megszorozva (27,2 <> 438 km) nekem erősen kerekítve 17 ezer milliárd Ft jött ki, ez a maglev terv 73 %-a. Persze ez elég durva számítás, mert nincsenek benne a járművek, továbbá nem is biztos, hogy a maglev végig alagútban fut, és nem tartalmazza az állomások árát sem. Én arra lennék kíváncsi inkább, ki finanszírozza az építkezést? A kormány vagy a vasúttársaság maga? A vasúttársaság, akkor ez egy befektetés, mely meg fog térülni később a vonatjegyek árából.

Még annyit tennék hozzá, hogy Bill Gates magánvagyona jelenleg 17 ezer milliárd forint, így ha kedve támadna hozzá, akár ő is építhetne egy mágnesvasutat kb 300 km hosszan. Így nézve már nem is sok...

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2014.07.26. 22:56:39

Ilyen nagy számokkal nem tudok már számolni, de annyit találtam még (idézve az angolból), hogy: " build the line from Tokyo to Nagoya alone, and as much as ¥9T ($91.7B USD) to complete a full line from Osaka to Tokyo", továbbá: "Japan GDP (nominal) 2014 estimate Total: $4.846 trillion USD"

Ebből ki lehet számolni, hogy Japán költségvetését mennyire terheli majd meg.

stepboy 2014.07.27. 08:08:44

@Balogh Zsolt: az építkezést a vasúttársaság maga finanszírozza teljes egészében. Az igaz, hogy az út javarészt alagútban vezet, ezért ebből a szempontból szinte mindegy, hogy adhéziós vagy mágneses lebegtetésű vonalat építenek. Szóval itt nem sokat tudnának spórolni, de a szerelvények biztosan olcsóbbak és több helyre is el tudnának jutni. Még a sebesség/menetidő a kérdéses számomra.

Bill Gates magánvagyona jelentős, de abból biztosan nem tudna 300km maglevet építeni - javarészt befektetési alapokban van, gondolom van sok ingatlanja is. Ha ezeket pénzzé tenné, akkor valószínűleg kéne egy csomó adót meg jutalékot fizetnie. Meg aztán az sem mindegy, hogy hol akarsz vasutat építeni, mert a környezet jelentősen befolyásolhatja a költségeket.

viva.la.revolucion 2014.07.27. 10:17:29

Japan GDP (nominal) 2014 estimate Total: $4.846 trillion USD

wow
hát nekik ez a maglev nem összeg

ミラ · http://www.miranosekai.com/ 2014.07.27. 12:17:16

@stepboy: "hagyományos" shinkansen van már osaka és tokyo között, ahogy a cikkben is olvashatod. az se lassú, de ez a 67-74 perc nagyon jó lenne.
a leggyorsabb nozomival 139-153 perc, ez a közvetlen járat shin-osaka és tokyo között, a többihez át kell szállni. rengetegen bejáró dolgozók tokyoba, nekik nem mindegy, hogy egy órát spórolnak-e útirányonként vagy nem :)

balage28 2014.07.27. 12:32:47

@ミラ: Nem csak a "kenyelem" miatt erdekes a sebesseg, hanem egysegnyi ido alatt egy szerelveny tobb embert tud elvinni, ergo kevesebb szerelvenynek kell forgolodnia.

v2peti 2014.07.27. 13:21:10

@viva.la.revolucion: Vigyázni kell, mert angol nyelvterületen a billió, az nálunk a milliárd, a trillió, meg az, ami nálunk a billió.

Gyulimali 2014.07.27. 13:51:00

Meg azt se felejtsuk el, hogy ezzel a beruházással a JR kitapossa azt az amúgy igencsak költséges utat, ami eddig erősen visszafogta a maglev építéseket világszerte.
Ja, a gazdasági háttérről pedig csak annyit, hogy Japánban vagy 30 éve stagfláció van, ami igencsak káros a gazdaságra.
A japán népség a legrosszabb kombináció ;-)
Szorgalmasak, takarékosak, és fegyelmezettek.
Szóval, az infláció felpörgetése lehet az egyik módszer a gazdaság élénítésére.

dukeekud 2014.07.27. 14:59:40

Ha jol latom kb 10-12 perc egy megallo. Nem tudom, hogy gyorsul egy ilyen vonat, de ennyi ido alatt 500-ra gyorsulni, majd lefekezni, az kb azt jelenti, hogy vegig gyorsulnia es lassulnia kell. Nem kenyelmetlen ez ?

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2014.07.27. 15:02:14

@dukeekud: Általában úgy szokott lenni, hogy a leggyorsabb járat nem áll meg sehol, így van ideje felgyorsulni. A mindenhol megálló járatok végsebessége alacsonyabb.

stepboy 2014.07.27. 17:20:48

@ミラ: ""hagyományos" shinkansen van már osaka és tokyo között, ahogy a cikkben is olvashatod."

nem állítottam az ellenkezőjét.

ミラ · http://www.miranosekai.com/ 2014.07.27. 17:37:08

@stepboy: de akkor minek építsenek még egyet? :) csak a költségek összehasonlítása miatt?

@balage28: speciel ismerve a japánokat, szerintem az időspórolás az elsődleges szempont.

stepboy 2014.07.27. 18:42:36

@ミラ: ahogy a bejegyzésben is írva van, a jelenlegi vonal a kapacitásának határán üzemel, a Chuo Sinkansennel ezen enyhítenének.
Ez lehet adhéziós és mágneses üzemű vonal is; most az utóbbi lett a befutó.

Egyrészt a maglev gyors lesz, viszont drágább is megépíteni - engem az érdekel, hogy mennyivel drágább és gyorsabb ez a rendszer, mintha a vonalat adhéziós üzemben építenék meg.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2014.07.27. 21:37:49

@stepboy: Fent írtam egy hevenyészett számítást a költségek összehasonlítására. Annyi bizonyos még, hogy a maglev pályálya több, mint 80 %-ban megy alagútban.

Érdekes, ahogy a történelem ismétli önmagát. 1964-ben az Olimpiára készült el az első Sinkanszen, szintén Tokió és Ószaka között. Akkor a legtöbb ember kételkedett a sikerben, mert hát minek még egy vasút oda, drágán, ráadásul eltérő nyomtávolsággal. Aztán mégis sikeres lett és a világ elkezdte utánozni Japánt. Most ismét merészet lépnek, új technológia, új pálya, elképesztő költségek. Csak ha ilyen lassan építkeznek, nem sokan látjuk meg azt a jövőt, amit elhoz majd nekünk...

Gyulimali 2014.07.28. 18:25:32

@pamacskacska:
Az alagútba behajtás miatt olyan, állítólag ez csökkenti a huzatot...

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2014.08.03. 23:02:16

Az érdekelne, történtek e tervek-kisérletek abba az irányba, hogy a maglev a város határába érve lefékez, akár egy pillanatra meg is áll, majd adhéziós pályán folytatja az útját. tudniillik így nem kellene neki új állomásokat építeni, az adhéziós belvárosi szakaszon meg elég lenne neki a 60-80 km/h.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2014.08.04. 22:23:58

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: Ez az ötlet már nekem is eszembe jutott. Hasonló megoldással jelenleg Japánban már kísérleteznek, de ott egyelőre a hagyományos Sinkanszen teherváltozata szállítaná a keskenyebb nyomtávolságú vonatokat a Szeikan-alagúton át.
A hibrid-jármű szerintem azért nem működne, mert a maglevek bár nagyon gyorsak, a terhelhetőségük alacsony. A forgóvázak plusz súlyát cipelni többszáz km-en át, nagysebességgel? Szerintem nem lenne működőképes

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2014.08.06. 22:13:12

@Balogh Zsolt:

Igen DE

A belvárosi szakaszra elég lenne 60-80, legyen 60 km/h. Ahhoz a sebességhez könnyebb forgóváz is elegendő.

Egy jelenlegi Sinkanszen forgóvázának becslésem szerint kb a negyede-ötöde lenne a súlya egy ilyen segédhajtást tartalmazó forgóváznak.
süti beállítások módosítása