A második világháborúban vereséget szenvedett Japán az 1964-ben rendezett olimpiai játékokkal mutatta meg a világnak, hogy az ország talpra állása és megerősödése megtörtént és lassan újra a világ élvonalába kerülnek. Az ötkarikás játékokkal egy időben indult meg a közlekedés az 515 km hosszú újépítésű, normál nyomtávolságú nagysebességű vasútvonalon Tokió és Ószaka között.
A vasútvonal és a rajta közlekedő nagysebességű motorvonatok világhírűek, sok ember számára egyet jelentenek Japánnal. A szigetországban a nagysebességű személyszállítás rendkívül fontos, a nagyvárosok között szinte percenként közlekednek a 8 vagy 16 kocsis 600-1200 férőhelyes vonatok, ám az igények még gyakran így is meghaladják a kapacitásokat. A Tókaidó korridor mellett él Japán lakosságának 40%-a, az ipari termelés 70%-át e térségben állítják elő, és a nemzeti jövedelmük 60%-át is itt termelik meg.
Az MLX01-1 sorozatú maglev és a hosszú orra (kép forrása: www.volkskrant.nl)
Tokió 13 milliós lakosságával az ország kereskedelmi és ipari központja. Ószaka a szigetország második legnépesebb városa 2,6 milliós lakosságával. A két város között nyílt meg 1964-ben, az olimpiai játékokhoz kapcsolódóan a Tókaidó-sinkanszen nevezetű vonal.
A vonal a világ egyik, hanem a legforgalmasabb csak személyszállításra épült vasútvonala. 1964-es megnyitása és 2012 között összesen 5,3 milliárd utas választotta a vonatot a repülés vagy a személygépkocsi helyett. Utasforgalma a megnyitás évében mért 61 ezer fő/napról 2012-re már napi 391 ezerre főre nőtt. A vonatok kezdeti sebessége 210 km/h volt, melyet apránként egészen 270 km/h-ig növeltek.
Egy 16 részes Sinkanszen N700-as sorozat Japánból (kép forrása: Wikimedia Commons)
Ám hiába érik egymást a vonatok, hiába növelik a sebességet, a kapacitás még mindig kevés, ezért a vonalat üzemeltető vasúttársaság a bővítés helyett inkább egy teljesen új vasútvonal megépítéséről döntött. A Csúó Sinkanszen rövidebb lesz, mint elődje, a vonatok legnagyobb sebessége pedig a tervek szerint 505 km/h lesz!
A bővítés másik fontos oka, hogy a régi Sinkanszen-vonal már 50 éves, a hidakon, viaduktokon, hosszú alagutakon át vezetett vasútvonal már megérett a felújításra, pótlására már most gondolni kell.
Az új vasútvonal nem a hagyományos vasúti technológiával épül majd meg, hanem mágneses lebegtetést alkalmaz. A pályába szerelt nagyméretű elektromágnesek a pálya felett lebegtetik a szerelvényt, melynek így már kerekei sem lesznek. Ha nincsenek kerekek, nincs súrlódás sem, így a pálya is kisebb karbantartást igényel és az energiafelhasználás is kedvezőbb lesz. Mindezek mellett a vonatok sebességének szinte csak a légellenállás szab határt.
A pálya különleges kialakítása miatt hagyományos vonatok nem, csak maglev-szerelvények használhatják. Mint idősebb testvérénél sem, itt sem lehetséges szintben keresztezni a vonalat, helyette hidak és alagutak épülnek majd. Komoly probléma itt is a kompatibilitás kérdése, hiszen az új vonal szigetüzemként kénytelen majd működni saját állomásokkal és járművekkel. Ez a probléma már több, ígéretesnek tűnő közlekedési eszköz halálát okozta, gondoljunk csak a francia Aerotrainra.
A sűrűn beépített Japánban nincs sok hely már egy újabb vasútvonalnak, ráadásul az alkalmazott minimum 8000 méter sugarú ívek miatt is lehetetlen lenne a felszínen megépíteni, ezért szinte az egész a föld alatt, alagútban épül meg.
A nyomvonalra három terv is született, amelyek között a különbségek hosszban jelentősek:
A mágnesvasút tervezett nyomvonalai (kép forrása: Wikimedia Commons)
A nyomvonalverziók hossza 486, 498 vagy 438 kilométer, a menetidő ennek megfelelően 73, 74, vagy 67 perc Tokió és Ószaka között. A vonal építésének, és a szerelvények beszerzésének költsége majdnem tizezer-milliárd jen (kb.: huszonháromezer-milliárd magyar Forint, a teljes magyar éves GDP!). A legrövidebb alagutas változat a legolcsóbb, mely a legtöbb jövendőbeli utast is vonzaná.
A mágnesvasút nyomvonala a már megépült teszt-szakasszal (kép forrása: Wikimedia Commons)
A vasútvonal első, 18 km-es szakasza már az 1970-es években elkészült, itt tesztelték a teljes vonalra szánt mágneses lebegtetésű motorvonatokat. Később a tesztvonalat kibővítették egy további 25 km-es szakasszal, a pálya 42,8 km-esre nőtt. A meghosszabbított vonalat 2013 augusztusában adták át. Ezzel lehetővé vált, hogy a vonatokat a maximális sebesség tartományában hosszabb időn át tesztelhessék. A maglev-léptékkel mért rövidke vonalon egyaránt épült híd és alagút is.
A tesztpálya híddal és alagúttal egy L0 sorozatú Sinkanszennel (kép forrása: Wikimedia Commons)
2010. január 9-én jelentette be a vonalat építtető JR Central vasúttársaság, hogy a megnyitással nem várják meg, míg a teljes vonal elkészül, helyette amint befejeződik egy szakasz, át is adják a forgalomnak. Így az első darabka akár már a 2020-ban megrendezendő olimpiára elkészülhet. Japán a Sinkanszen 1964-es átadása után 56 évvel ismét meglepheti a világot egy technikai bravúrral.
A Tokióval szomszédos Kanagawa és a hegyek között fekvő Jamanasi prefektúrában lenne a két ideiglenes végállomás. A 2020-ban megnyíló szakasz hossza kb. 70 kilométer lenne, a menetidő pedig várhatóan 10 perc.
A Tokió-Ószaka közötti vonal lehetséges nyomvonalai
| Terv neve | Kofu - Nakatsugawa között |
Távolság (km) | Építkezés költsége (jenben) | Leggyorsabb utazási idő |
|---|---|---|---|---|
| A terv | Kiso völgyén keresztül | 486 | 8,98 trillió | 73 perc |
| B terv | Ina völgyén keresztül (Chino, Ina, Iida) | 498 | 9,09 trillió | 74 perc |
| C terv | A Japán Alpok alatt, érintve Iida City-t | 438 | 8,44 trillió | 67 perc |
Ezt követi 2027-ben a Nagoja-Tokió szakasz, végül a pálya 2045-ben érné el Ószakát. 2045-ben Tokió és Ószaka között a menetidő a jelenlegi három óra helyett csupán csak egy óra és hét perc lenne.
Az új vasútvonalhoz új vasúti járműre is szükség lesz. Japánban már évtizedek óta fejlesztik a Sinkanszen motorvonatok mágneses lebegtetésű változatait, a legutolsó sorozat az L0 nevet kapta. Egy teszt során az MLX01-gyel 2003 december másodikán 581 km/h sebességet értek el. Ez a jelenlegi világcsúcs a vasúti közlekedés világában.
Az L0 sorozat minden kocsija hajtott lesz, így nem beszélhetünk mozdonyról vagy vonófejről a jármű esetében. A szerelvény magassága 3,1 m, szélessége 2,9 m. A végén található "vég-kocsik" 28 méter hosszúak, ebből csak az áramvonalas orr egymagában 15 méteres! Az első és az utolsó lezáró kocsikban egyenként 24 ülőhely található, míg a 24,3 méteres "betétkocsikban" 68 férőhelyet alakítottak ki.
Az L0 sorozat különleges kialakítású orra (kép forrása: www.radiofxnet.ro)
A szerelvények lehetséges összeállítása minimum 5, maximum 12 kocsi, mely 252-728 férőhelyet jelent. Jelenleg két szerelvényt gyártott le a japán Mitsubishi Heavy Industries és a Nippon Sharyo.
A terv kritikusai szerint az építkezés megtérülése kétséges. Japán gazdasága évek óta gyengélkedik, ráadásul a népesség is évek óta folyamatosan öregedik és fogy. Félő, hogy mikorra 2045-ben elkészül, már nem is lesz olyan nagy szükség rá, mint ahogy jelenleg gondolják.
Utolsó kommentek