Spanyolország az Európai Unió második legnagyobb kiterjedésű országa, emiatt a nagyvárosok között hatalmas távolságok találhatóak. A spanyol mérnököket már a vasúti közlekedés kezdetén is foglalkoztatta, hogy hogyan lehetne az utazási időket lecsökkenteni.
Történelmi okokból kifolyólag Spanyolország 1668 mm-es széles nyomtávolsággal építette ki a vasúthálózatát szemben az európai 1435 mm-es standarttól. Emiatt az idegen járművek honosítása, továbbá Franciaország felé a nemzetközi forgalom mindig is technikai nehézségekbe ütközött. A nagysebességű vonatok fejlesztésében a Talgo mindig is az élen járt, noha a megoldásai nem terjedtek el olyan mértékben, mint mondjuk a francia TGV.
A Talgo ötletei így a legtöbb ember számára ismeretlenek vagy meglehetősen szokatlanok.
Története
A Talgo története 1936-ban kezdődött, amikor egy szokatlan járműszerelvény alapjait kezdték megépíteni.
A hagyományos vonatoknál a vagonok kettő, általában kéttengelyes forgóvázakon nyugszanak, a vagonokat pedig hosszabb-rövidebb szerelvényekké kapcsolják össze.
Ezzel a több évtizedes hagyománnyal szakítottak, mikor is egytengelyes! kocsikat kapcsoltak össze egy szerelvénnyé. A rövid kocsik mindegyike az előttük lévő kocsi végére támaszkodik, kivéve az ún. vég-kocsi, mely az egyedüli kéttengelyes az egész szerelvényben. Így a kocsik rövidebbé váltak, a tengelyek sűrűbbre kerültek, viszont kocsinként csak egy tengely került beépítésre.
Szükség esetén két szerelvény is összekapcsolható.
Ez az elrendezés még 70 évvel később is megtalálható a Talgo szerelvények alatt, mely szinte a cég védjegyévé vált.
A megoldásnak számos előnye volt:
* a kanyargós spanyol pályákon nagyobb sebességet lehetett a kocsiknak engedélyezni;
* a könnyebb Talgo vonatot egy mozdony nagyobb sebességgel tudta vontatni, mint az ezzel azonos kapacitású hagyományos szerelvényt;
* a nehéz forgóvázak elhagyásával kedvezőbbé vált az ülőhely/súly arány;
* a kocsik súlypontja alacsonyabbra került;
* a meghajtás egyenletesebben oszlott el a szerelvény alatt;
* a kocsik egytengelyes forgóvázai jobban beálltak az ívekbe;
* a személykocsik beszállómagassága alacsonyabb volt, mint a hagyományos kocsiké, ami egyedülálló szenzáció volt abban az időben.
Ezzel szemben néhány hátránya is volt:
* a kocsikat csak speciális műhelyben lehetett szét- vagy összekapcsolni;
* egy kocsi meghibásodása esetén az egész szerelvény üzemképtelenné vált;
* speciális karbantartást igényelt a különleges technika, emiatt minden szerelvényen utazott egy technikus is, hogy a váratlan meghibásodásokat elháríthassa.
A rövidebb és könnyebb kocsik egyenletesebb futást biztosítottak, ezáltal alkalmasabbak voltak az éjszakai vonatokhoz és nagysebességű járatokhoz.
A különös elrendezést 1941 augusztusában próbálták ki Madrid és Leganés között. A 12 részes vonat 75 km/h sebességgel haladt.
1942 októberében megszületett az első szerelvény, a Talgo I. A tesztelésre Madrid és Guadalajara között került sor.
1944 januárjában már 135 km/h sebességet értek el Madrid és Avila között.
1949-ben egy szerelvény Amerikába is ellátogatott, majd Hoboken és Dover között próbázott.
Talgo szerelvény az USA-ban (kép forrása: Talgo.de)
1950-ben forgalomba álltak az első Talgo II szerelvények Madrid és Hendaya, 1950 júniusában pedig Madrid és Irún között.
1964 és 1966 között forgalomba álltak a Talgo III szerelvények, melyeket a 2000 T sorozatba tartozó dízelmozdonyok vontattak. Ezek voltak az első 200 km/h sebességre alkalmas vonatok Spanyolországban.
1968-ban elkészült a Talgo III változtatható nyomtávolságú változata is, mely utasok nélkül eljutott egészen Párizsig. 1969-ben megindult a menetrendszerinti nemzetközi forgalom is a Barcelona-Genova útvonalon. Már 1968-ban is lehetséges volt a határátlépés úgy, hogy elmaradt a bonyolult és időigényes forgóvázcsere. A vonatok csak lassan áthaladtak a francia-spanyol határállomásra telepített nyomtávváltó berendezésen és a kerekek közötti távolság szép lassan lecsökkent a spanyol 1668 mm-es nyomtávolságról a standard európai 1435 mm-re.
1972-ben egy Talgo III egy RENFE 2000 T sorozatú dízelmozdonnyal 222 km/h sebességet ért el.
Nagy az ünneplés a Talgonál a világrekord felállítása után (kép forrása: Talgo.com)
1978-ban újabb sebességrekordot állítottak fel: dízelvontatással elérték a 230 km/h sebességet is egy ívben bedőlni képes szerelvénnyel. Ez nem csak spanyol-, hanem világrekord is volt a dízelvontatású vonatok között.
1980 és 1987 között a Talgo szerelvények jelentették a legnagyobb vasúti luxust Európában: a kocsikat TV készülékkel és tágas hálóhelyekkel szerelték fel. 1986-ban létrejött az európai Eurocity hálózat, mely magába olvasztotta a Talgo vonatokkal kiszolgált nemzetközi összeköttetéseket is. 1986-ban a belföldi spanyol vonatok egy részének a menetrend szerinti sebessége 160 km/h-ra nőtt (a korábbi csúcsok megmaradtak rekordkísérleteknek).
A Talgo másodjára Amerikában (kép forrása: Talgo.de)
1988-ban egy Talgo vonat ismét ellátogatott az Amerikai Egyesült Államokba, az Amtrak Boston és New York között próbálta ki a szerelvényeket. Eközben Németországban a Deutsche Bahn egy Talgo szerelvénnyel 291 km/h sebességet ért el (Ne feledjük azonban, hogy a Talgo ekkor még csak személykocsikat gyártott, a sebességrekordok elsősorban a szerelvények elé kötött mozdonyok dicsősége volt).
1989-ben Barcelona és a svájci Bern között a nyomtávváltós, billenőszekrényes vonatok már bizonyos szakaszokon 200 km/h sebességgel közlekedtek nemzetközi forgalomban.
1991-ben elkészült Spanyolország első, csak a nagysebességű személyszállítás céljára épített vasútvonala Madrid és Sevilla között. A normál nyomtávolságú vonalra az Alstom szállította a szerelvényeket, de azért a Talgokat is kipróbálták. Sevillába az első hivatalos szerelvényt a RENFE 353-002 pályaszámú dízelmozdonya továbbította. Ez volt az első alkalom, hogy Talgo szerelvény dedikált nagysebességű pályán közlekedhetett.
1992-ben a Deutsche Bahn 112 Talgo kocsit rendelt az éjszakai járataihoz 124 millió német márka értékben, melyekből öt szerelvényt tudtak kiállítani. 1994-ben, mint ICN indult az éjszakai szolgáltatás Berlin és München között. 1995-ben további 38 kocsit rendeltek, ezzel a Német Vasút állománya 150 darabosra, a komplett szerelvények száma hétre nőtt. Azonban ez elhamarkodott döntés volt, a vonatokat nem tudták megfelelően kihasználni, így kettőt hamarosan leállítottak, de a többinek sem lett több szerencséje: a 2008-2009-es menetrendi évben, 15 évnyi szolgálat után az összeset leállították és azóta sem sikerült sem feladatot, sem vevőt találni nekik (2017-től Berlin és München közötti távot a leggyorsabb vonatok négy óra alatt fogják megtenni, ami értelmetlenné teszi a hálóvonatok alkalmazását).
1993-ban sikerült Japánnak is eladni a technológiát, mivel ott is szükség van nyomtávváltásra.
Talgo Pendular 360 km/h - hirdeti büszkén a felirat a szerelvény oldalán
1994 novemberében ismét tovább növekedett a sebesség: Németországban egy szerelvény elérte a 360 km/h-t Hannover és Göttingen között.
De más is történt még ebben az évben: A Talgo megnyerte a Washington állambeli Seattle és az Oregon állambeli Portland közé beszerzendő vonatok szállítási jogát. A Talgo ezzel együtt egy karbantartó bázist is kialakított, az elsők között az európai gyártók közül.
1995-ben az amerikai Seattle és a kanadai Vancouver között is elindult a Talgo.
1996-ban a személykocsik után egy új piacon próbált szerencsét a spanyol cég: változtatható nyomtávolságú teherkocsit fejlesztettek ki majd próbáltak ki az oroszországi Shcherbinka tesztpályán. A cél az volt, hogy az Oroszország és Finnország felől érkező teherkocsikat a jövőben ne kelljen se tengely-átszerelni, se átrakodni.
1997-ben új gyárat építettek az USA-ban, mert csak így tudtak megfelelni az ottani szigorú piacvédelmi szabályoknak, majd további két szerelvényt gyártottak. Mivel az amerikai törésbiztonsági szabályok sokkal szigorúbbak az európaiaknál, ezért a szerelvények első és utolsó zárókocsijait sokkal masszívabbra kellett megépíteni. További különbséget jelentett, hogy a spanyol kocsik nagyon alacsonyak, emiatt elég viccesen néznek ki a robosztus amerikai mozdonyok mögött.
Talgo szerelvény az amerikai igényekhez áttervezve (kép forrása: Talgo.de)
Ezzel pedig elértünk az ezredfordulóhoz, mely a Talgo életében is nagy változásokat hozott. Mert ezidáig csak mozdonyvontatású szerelvényekkel foglalkoztak, ám 2000-től már önerőből közlekedni tudó vonatokat is gyártanak. Talgo XXI, Talgo 250, Talgo 350 nagysebességű vonatok; orosz, szaúd-arábiai, boszniai megrendelések, hogy csak a legfontosabb mérföldköveket említsem.
De ez már egy második cikk története lesz.
Utolsó kommentek