Az előző két cikkemben bemutattam a Németországban közlekedő ICE motorvonatokat, majd tettem egy kis kitérőt az Amerikai Egyesült Államokba is, ahol szintén közlekedett ICE egy rövid ideig. A befejező részben pedig bemutatom, hogy hol futhatunk még össze ICE motorvonatokkal a világban, majd a sorozatot egy meg nem valósult különleges terv fogja zárja, az ICE vonatok teherszállító-változatának ötlete.
Velaro D a berlini Innotrans közlekedési kiállításon 2010-ben. A négy csinos lány azt a négy országot szimbolizálja (balról jobbra: Spanyolország, Oroszország, Kína, Németország), ahol az ICE már közlekedik (kép forrása: Wikimedia Commons)
AZ ICE motorvonatok sikere arra ösztökélte a gyártókat, hogy a technológiát megpróbálják külföldön is értékesíteni. A sikertelen amerikai export után legközelebb Európában próbálkoztak, kézenfekvő ötlet volt, hogy legelőször a szomszédos országokban engedélyeztessék a típust.
Megjegyzés: Az ICE és az InterCityExpress márkanevek a Deutsche Bahn bejegyzett névjegyei, így csak a Németországban közlekedő motorvonatokat hívhatjuk ICE-nek. A szöveg könnyebb érthetősége érdekében én azonban az összes típusra, mint ICE hivatkozok.
Ausztria 2004-ben kezdte keresni az ÖBB 4010 sorozat utódját. Ekkor még nem volt világos, hogy vásárlás lesz vagy csak bérelni fogja egy közös vállalkozás keretében. Az 1102-es sorozatszámú ICE-T motorvonat 2005. október 18 és 20 között végezte el a próbafutásokat az osztrák hálózaton.Az ÖBB 2006. február 15-én aláírta az adásvételi szerződést, mely három komplett motorvonatra vonatkozott. A megrendelt szerelvények 2006 decembere és 2008 decembere között álltak forgalomba, belföldi forgalomba a Bécs-Linnz-Salzburg-Innsbruck-Bregenz tengelyen, továbbá nemzetközi forgalomban Bécs és München között. A vonatok fenntartását Németországban végezték a müncheni ICE javító- és karbantartó bázison.
A 2007-es decemberi menetrendváltással megvalósult a kétórás ütemes közlekedés Bécs és Frankfurt között. Erre a célra a Deutsche Bahn és az Österreichische Bundesbahnen közös vállalatot hozott létre. A próbaüzem és a mozdonyvezetők kiképzése már egy évvel korábban megkezdődött. Az ÖBB a projektbe összesen 50 millió eurót fektetett, melyből a vonatok ára 47,5 millió euró volt.
Az osztrák ÖBB 4011 (ex ICE-T) sorozatú motorvonat (kép forrása: ?)
Mivel Németország és Ausztria vasútjának nyomtávolsága, biztosítóberendezése és áramrendszere megegyezik, így a vonatokon nagyobb változtatásokra nem volt szükség. Átalakításra került a világítás, a korábbi analóg lámpák helyett LED fényforrásokat építettek be, továbbá megváltoztatták a vonat szoftverét is. Beépítettek egy üzemmód-váltó lehetőséget is a DB-ÖBB hálózatok különbségei miatt. Az utasok számára a leginkább szembetűnő változás az eltérő logók és feliratok, a síléc-tartók és az új osztrák sorozatszám.
2006 decembere után egy pár Bécs-Bregenz és egy pár Bécs-Salzburg-München járat indult, mely a későbbi Railjet járatok előfutára volt. Ahogy a Railjetek forgalomba álltak, úgy tűntek el az ICE motorvonatok az előbb említett viszonylatokról és kerültek át Bécs-Frankfurt, majd tovább Dortmund felé. A 2009-2010-es téli menetrend során a vonatok a Hamburg-Rostock-Innsbruck viszonylatra kerültek.
Hollandia nem vásárolt nagysebességű motorvonatokat a Siemenstől, csupán négy garnitúra ICE 3M sorozatú szerelvényt bérelt a nagysebességű nemzetközi forgalomhoz.
NS 406 sorozat, vagy ICE 3M (kép forrása: Wikimedia Commons)
A vonatok az Amszterdam-Brüsszel-Frankfurt (napi négy pár) és az Amszterdam-Bázel (napi egy pár) útvonalon közlekednek.
2011-ben egy motorvonat visszatért Németországba, de a másik hármat még mind a mai napig az NS bérli a nemzetközi forgalomhoz. Ezeknek a vonatoknak különlegessége, hogy a Németországban alkalmazott 15 kV 16,7 Hz mellett beépítésre került a Holland egyenáramú feszültség támogatása is. Az ICE3M (Az "M" jelentése: "Mehrsystemfähig") nemzetközi útja során Sifa, PZB 90, LZB 80, ZUB 121, Integra-Signum,Crocodile, TVM 430, ATBL és Eurobalise vasúti biztosítóberendezéssel találkozik, ezeket egytől egyik felismeri és megfelelően kezeli is.
A holland nagysebességű vasúti közlekedésről és az ott közlekedő német motorvonatokról bővebben a Nagysebességgel Hollandiában című posztban volt részletesen szó, a holland vasút érdekességeivel pedig a Vonattal Hollandiában cikk foglalkozott.
Franciaország nem vásárolt ICE motorvonatokat, hiszen nekik ott a világszínvonalú TGV. Miután megnyílt 2007. június 10-én a TGV kelet felé tartó vonala, az LGV-Est, a francia és a német nagysebességű hálózat is közelebb került egymáshoz. Bár a nagysebességű sínpályák még nem érnek össze, de már a TGV is átjár Németországba, akárcsak a német ICE Franciaországba. A hálózat további bővülésével és újabb viszonylatok kialakításával pedig további járatok beindítására lehet számítani a közeljövőben. Az ICE vonatok egyenlőre csak Párizsig jutnak el, de a távoli cél London és Marseille is.
SNCF TGV POS és DB ICE 3 békésen egymás mellett Paris Gare de l'Est pályaudvaron. Mióta átadták a LGV-Est vonalát, ez egyáltalán nem szokatlan együttállás sem Párizsban, sem Münchenben
Párizs és München vagy Párizs és Frankfurt között szintén többáramnemű ICE-k közlekednek, hasonlóak, mint Amszterda felé. A forgalomba állt öt ICE3MF sorozatú motorvonat Németországban 15 kV 16,7 Hz-es váltakozó áram alatt, az új nagysebességű pályán 25 kV 50 Hz-es váltakozó áram, Metz és a német határ, továbbá Párizson belül pedig 3000 V egyenáramú feszültség alatt közlekednek. A vonaton található biztosítóberendezések ki lettek egészítve a francia rendszerekkel is, így megtalálható rajta az ERTMS-2, a TVM-430, a KVB és az ATBL biztosítóberendezés is.
2001. március 24-én Spanyolország 32 nagysebességű vonatra írt ki tendert, melyek a jövőben megnyíló Madrid-Barcelon nagysebességű vonalon szolgálnak majd. A tendert a Siemens nyerte az ICE3 Velaro vonatokkal. Ezek a Németországban már jól bevált ICE3 vonatok némileg továbbfejlesztett változatai voltak. Megnövelték a vontatómotorok teljesítményét 8000 kW-ról 8800 kW-ra, ezzel nőtt a gyorsulás és a végsebesség is. Spanyolország szélsőséges klímáját is figyelembe vették a járművek tervezésénél, továbbá változtattak az üléselrendezésen is. Az oldalt végigfutó piros csík lila lett, a DB logót pedig a Renfe felirat váltotta fel mindenhol. Áramrendszerből elég volt egy is csupán, a 25 kV 50 Hz, hiszen az új vonatoknak teljesen új pályát építettek végállomástól végállomásig. A leggyorsabb megállás nélküli járat a Madrid-Barcelona 630 km-es távolságát 2,5 óra alatt teszi meg. A tervekkel ellentétben azonban csak 26 szerelvény állt szolgálatba.
Figueres-Vilafant: Átszállás TGV-ről AVE vonatra
A Spanyol nagysebességű vasúti közlekedésről és az ott közlekedő német motorvonatokról bővebben a Nagysebességgel Spanyolországban című posztban lesz részletesen szó.
Kína meglehetősen egyedi utat követett a nagysebességű közlekedésben, ugyanis szinte minden nagyobb gyártótól vásárolt szerelvényeket technológiai transzferrel egybekötve. Így kerültek ICE vonatok Kínába, ahol a pekingi olimpia idejére már forgalomba is álltak. Az ország első körben 60 db nyolcrészes szerelvényt rendelt 2005-ben.
CRH3 motorvonat Kínában (kép forrása: Wikimedia Commons)
Az egyszerűen csak CRH3 nevet kapott motorvonatok a Peking-Tiencsin-Sanghaj, a Vuhan-Kanton, a Csengcsou–Hszian és a Sanghaj–Nanking nagysebességű vasútvonalon közlekednek. Az első nyolcrészes szerelvényeket még Németországban gyártották a spanyol Velarok alapján, a többit azonban már Kínában. A megrendelést további járművek követték, többféle változatban. A CRH380 alsorozatba tartozó szerelvények már 16 részesek, ezzel kétszer hosszabbak, mint a világ többi részén közlekedő ICE vonatok. Ha az utolsó megrendelt vonat is szolgálatba áll, Kína összesen 326 ICE vonatot fog közlekedtetni. Ezzel ez lesz a legnagyobb ICE flotta a világon, több, mint a többi országban közlekedő ICE vonatok száma összesen!
A Kínai nagysebességű vasúti közlekedésről és az ott közlekedő német motorvonatokról bővebben a Nagysebességgel Kínában című posztban lesz részletesen szó.
Az Orosz Államvasutak a már 250 km/h sebességre alkalmas Moszkva-Szentpétervár-vasútvonalra 8 db nyolcrészes motorvonatot rendelt a Siemenstől. Az első motorvonat 2008-ban hagyta el a Siemens krefeld-uerdingeni járműgyárát és 2009 végétől közlekedik Moszkva és Szentpétervár között. Miután a vonatok beváltak, az RZSD további nyolc motorvonatot rendelt a Siemenstől 2014 januári szállítással.
A Szapszan (kép forrása: Wikimedia Commons)
Az orosz nagysebességű vasúti közlekedésről és az ott közlekedő német motorvonatokról bővebben a Nagysebességgel Oroszországban című posztban volt részletesen szó.
Érdemes még megemlékezni az ICE motorvonatok egyik különleges fejezetéről is, miszerint készült volna teherszállító változata is. 1987 és 1993 között a DB komolyan foglalkozott egy gyorsteher-szállító motorvonat-koncepcióval is, hasonlót ahhoz, mint ahogy Franciaországban is közlekedik a TGV-nek teherváltozata (TGV-Post).
Jelenleg egész Európában nevetségesen alacsony a tehervonatok átlagsebessége, így bőven lenne rajtuk mit gyorsítani, hogy versenyképesek legyenek menetidőben a kamionokkal vagy akár a repüléssel is.
Az elgondolással azonban két probléma is van:
* A nagyobb sebesség mindenképp nagyobb energiafelhasználással jár, ez pedig a vasút egyik legnagyobb előnyét, az olcsó, gazdaságos és környezetbarát voltát csökkenti;
* a tehervonatok átlagsebessége nem csak azért alacsony, mert a vonatok lassan haladnak, hanem mert a kocsirendezés és várakozás miatt több időt állnak, mint amennyit úton vannak. Ezen a problémán pedig a nagysebességű teherszállítás sem tud sokat segíteni.
Kezdetben éjszakai közlekedésben gondolkoztak, a pilotprojekt a München-Hamburg viszonylat lett volna. A becsült menetidő 6 és fél órás lett volna, mely 130 km/h átlagsebességet jelentett. Nappali forgalom esetében a vonatok sebességének azonosnak kellett volna lennie a személyszállító vonatokéval, hogy ne zavarja azok menetét. Felmerült, hogy a teher-ICE-k a személyszállító vonatok után közvetlenül indultak volna, követve őket, mint az árnyék. A tanulmány vizsgálta a csak teherszállító ICE és a félig teher-félig személyszállító ICE vonat ötletét is.
Végül arra a megállapításra jutottak, hogy a költségek túl nagyok lennének, és bármi probléma esetén ez zavarná a már jól működő és nyereséges személyszállító ICE-k közlekedését. 1993-ban így véglegesen felhagytak a tervvel.
Sebességrekordok
Az ICE vonatok számos korábbi világrekordot is megdöntöttek, hogy mindig újabbat és újabbat állítsanak fel, folyamatosan növelve ezzel a vonatok presztizsét. Hiszen leggyorsabb vonat csak egy lehet a világon, és hatalmas reklámértékkel bír, hogy melyik ország gyártja vagy épp melyik országban közlekedik.
Rekordkísérletek:
- 1988 május 1.: Az InterCityExperimental Hannover és Würzburg között 406,9 km/h sebességet ért el;
- 2000: Egy ICE3 motorvonat Hannover és Berlin között 368 km/h sebességet ért el;
- 2002: Egy ICE-T motorvonat 222 km/h sebességet ért el;
- 2006 július 17.: A spanyol RENFE egyik AVE 103 sorozatú motorvonata Madrid és Barcelona között 403, 7 km/h sebességet ért el;
- 2008-ban a kínai CRH3C vonat 394,2 km/h sebességet ért el;
- 2009-ben az orosz Szapszan (mely egy módosított Velaro) 290 km/h sebességet ért el;
- 2011-ben a kínai CRH 380B 487,3 km/h sebességet ért el.
Menetrend szerinti forgalom:
- 2006 az ICE T Berlin és Hamburg között 230 km/h maximális sebesség mellett 189,8 km/h átlagsebességet ért el;
- 2006: Az ICE 3 Frankfurt és Bonn között 300 km/h maximális sebesség mellett 232,4 km/h átlagsebességet ért el;
- 2007: Az ICE 3 Lorraine és Champagne-Ardenne között 320 km/h maximális sebesség mellett 279,4 km/h átlagsebességet ért el;
- 2008: Az AVE S-103 Madrid és Barcelona között 300 km/h maximális sebesség mellett 235,8 km/h átlagsebességet ért el;
- 2009-2011: A CRH3C Vuhan és Kanton között 350 km/h maximális sebesség mellett 310 km/h átlagsebességet ért el;
- 2014: A CRH3C Kanton és Csengcsou között 300 km/h maximális sebesség mellett 293 km/h átlagsebességet ért el.
Utolsó kommentek