Vonattal? Természetesen!

Bár még messze a nyár, érdemes már előre tervezni, hogy hogyan töltsük a nyári szabadidőnket. Több vasúttársaság is készül már a nyári szezonra, amikor az iskolások nem az otthonuk és az iskola között, hanem a felkapott üdülőhelyek felé veszik az irányt.

Schruns állomás Ausztriában, Voralberg tartományban (kép forrása: Wikimedia Commons)

A nyári szezon alatt a közlekedési társaságok igyekeznek követni a megváltozott igényeket, a frekventáltabb irányokba több vagy hosszabb vonatokat indítanak, az utazási kedvet pedig különböző kedvezményekkel próbálják növelni.

Az Osztrák Államvasút, az ÖBB már évek óta csábítja vonatozásra a fiatalokat a Sommerticket nevű ajánlatával. A névre szóló jegy a 20 év alatti fiataloknak 39, a 26 éven aluli fiataloknak 69 euróba kerül, melyért cserébe a nyári szünet alatt korlátlan számú ausztriai vonatutazáson vehet részt másodosztályon.

A Nyugat-Európában 1957-ben elinduló első osztályú vagonokból álló TEE luxusvonatok rendszere csak 1969-ben érte el Katalóniát. A Catalan Talgo nevet kapó járat (melynek első szava utalás a spanyol tartományra, míg a Talgo szó a kocsik fajtáját jelezte) összekapcsolta Spanyolország Katalónia tartományának legnagyobb és legfontosabb városát Barcelonát Franciaországon keresztül a svájci Genffel.

A Catalan Talgo Genf Cornavin állomáson Svájcban 1979-ben egy SNCF BB 9300 sorozatú villamosmozdonnyal (kép forrása: Wikimedia Commons)

Mivel Spanyolországban történelmi okokból az európai 1435 mm-es normál nyomtávolságú vasúthálózattól szélesebb, 1668 mm-es nyomtávolságú hálózat épült ki, a 233 mm-nyi eltérés miatt így a spanyol-francia határállomáson az utasoknak át kellett szállniuk. Az évek alatt azonban a technika fejlődése fokozatosan lehetővé tette, hogy az utazás egyre kényelmesebbé válhasson vasúton.

Lengyelország 2004-ben, Magyarországgal egyidőben csatlakozott az Európai Unióhoz. Az ország ekkor még meglehetősen szomorú mutatókkal rendelkezett: magas munkanélküliség, gazdasági szerkezetváltás, csökkenő személy- és teherforgalom jellemezte.

Pendolino motorvonat Gdańsk állomáson (kép forrása: Wikimedia Commons)

Ám a lengyelek jól meg tudták ragadni a lehetőségeket, melyeket az Európai Unióhoz való csatlakozás hozott. A gazdaság növekedésnek indult, új beruházások kezdődtek, a vasúti közlekedés pedig látványos fejlődésen megy napjainkban is keresztül. Beindult a hazai vasúti-járműgyártás is, hogy a PKP járműigényeit az országon belül ki tudják elégíteni. Korszerű mozdonyok, motorvonatok készülnek a lengyel gyárakban olyan magas színvonalon, hogy még a szomszédos Németország piacára is sikerült betörni.

A gazdasági fejlődés magával hozta a távolsági személyszállítás fejlesztését is, melynek csúcspontja az Alstomtól vásárolt Pendolino motorvonatok forgalomba állása.

Továbbra is dübörög Kína gazdasága és ezzel együtt az országos nagysebességű vasúthálózat kiépítése. Az elkészült kilométerek száma folyamatosan növekszik, szinte lehetetlen nyomon követni, hogy melyik hónapban hány száz km-rel bővült ismét a hálózat.

Nagysebességű vonat keresztez egy völgyet a magasban (Kép forrása: www.skyscrapercity.com)

A már így is több, mint 10 ezer km-es nagysebességű vasúthálózat 2018. január 25-én újabb 347 km-rel bővült, a legutóbb átadott szakasz Csungking és Kujjang között rövidíti le az utazási időket.

Néhány évvel korábban az egész világ maglev lázban égett, több gazdagabb ország is eljátszott a gondolattal, hogy mágnesvasutat épít. Felmerült még a Budapest-Berlin vonal ötlete is, míg Kínában kezdésnek egy Peking-Sanghaj, később akár egy országos hálózat kiépítése is napirendre került. A technológia ára azonban nem kedvezett a gyors terjedésnek, később pedig egy baleset is visszavetette az érdeklődést.

Peking új maglev vonala és vonata (kép forrása: Wikimedia Commons)

Ha városok közötti szupergyors maglevek nem is épültek, néhány város azért belevágott egy-egy saját vonal kiépítésébe. Sanghaj után Csangsa is épített egy rövidebb, reptérre kivezető vonalat, 2017 végén pedig a főváros, Peking is felavatta első maglev vonalát.