A motorvonatoknak és az ingavonatoknak hatalmas előnye, hogy a végállomásokon gyorsan képesek irányt váltani, ezzel csökkentve az állomási tolatási műveleteket és munkaerőt takarítanak meg.
A CargoSprinter munka közben (kép forrása: www.forschungsinformationssystem.de)
Ezeket az előnyöket a teherszállítás esetében is lehet kamatoztatni, készült is számos országban teherszállításra alkalmas motorvonat, ám a megoldás mégsem tudott elterjedni. A francia TGV POS, a postaszállító TGV már évek óta megszűnt, ahogyan a közelmúltban az Olasz Államvasutak teherszállító motorvonata is.
A próbálkozók közé a Német Államvasút, a Deutsche Bahn is beállt, mikor kipróbálták a CargoSprinter járművet, ám az ő elgondolásuk sem élt sokáig.
A CargoSprinter (DB 690/691 sorozat) egy vasúti áruszállításra szánt tehermotorvonat volt, amelyet a Rheiner Windhoff Bahn- und Anlagentechnik és az Aachener Waggonfabrik Talbot (márkanév: "Talion") kétféle kivitelben gyártott. Az motorvonatok egyik alváltozata két motorizált végkocsiból és három nem motorizált betétkocsiból (Windhoff), a másik változat egy háromrészes, nem motorizált csuklós betétkocsiból (Talbot) állt, és a Deutsche Bahn 1997-től kísérleti jelleggel használta őket, amíg 2000-ben a koncepciót fel nem adta.
Felhasználása
A német áruszállító vasút, akkori nevén a DB Cargo és a Zentralbereich Neue Systeme Minden központi részlege 1995-ben rendelte meg a Windhoff Bahn- und Anlagentechnik és a Talbot cégtől a konténeres tehervagonok prototípusait. A Windhoff által épített első CargoSprintert 1996. október 9-én mutatták be. A Talbot első sorozata 1997. február 27-én következett. Az áruszállító motorvonatokból összesen hét példány készült, négyet a Windhoff, hármat a Talbot készített.
A CargoSprinter a Deutsche Bahn színeiben (kép forrása: hellertal.startbilder.de)
1998-tól 2000 elejéig az IKL vonatkategória alatt a Hellmann szállítmányozási vállalat kombinált fuvarozásában, a Hamburg Hohe Schaar vagy Osnabrück és a frankfurti repülőtéren lévő Cargo City Süd között éjszakai ingázásban, intercom logisztikai vonatként használták.
A cél az volt, hogy a járművek a teherautók által megtett utakat helyettesítsék. Egyetlen járműként a vállalatok iparvágányairól kellett volna árut gyűjteniük. Ezt követően a vonatokat egy egységgé kellett volna összekapcsolni, majd ismét külön-külön kiszolgálni az egyes mellékvágányokat. A nagy tolatási mozgások kiküszöbölése miatt rugalmasabbak voltak, és 120 km/h maximális sebességükkel gyorsabbak is, mint a hagyományos tehervonatok. A maximális terhelés egy szerelvény esetében 160 t volt. Öt 50 láb hosszú öböl állt rendelkezésre. Így akár 25 darab 10 lábas, 10 darab 20 lábas vagy 5 darab 40 lábas konténer is szállítható volt. Az első prototípus 1996-ban futott, 1997-től kezdve a 7 egység tesztüzemben közlekedett Hamburg/Osnabrück között Hannover Hbf-en keresztül (ott 2 egységgé kombinálva) a frankfurti repülőtérre.
2000 elején az üzemeltetést megszüntették, és a vonatokat Osnabrückben állították le. Az Opel-gyárak közötti, a Fiege fuvarozó cég által Railrunner néven történő esetleges bevetés 2001-ben meghiúsult. 2004. május 28-án került sor a végleges kivonásra. Németországban azonban különböző okokból nem került sor nagy sorozatban történő bevetésre:
A járművek műszaki hibái - nem utolsósorban a két változat közötti komoly különbségek miatt - akadályozták a rendszeres használatot:
* a hannoveri Expo 2000 alatt zajló építkezések számos késedelmet okoztak a próbaüzem során;
* a járművek a gyártó által eredetileg tervezettnél kétszer drágábbak lettek;
* alig volt közlekedéspolitikai támogatás az ilyen típusú áruszállításhoz.
Ez a három előre nem tervezett esemény vezetett végül ahhoz, hogy a koncepciónak nem adtak több időt, hogy bizonyíthasson.
Ezek mellett pedig a Deutsche Bahn a tesztidőszak alatt megváltoztatta áruszállítási koncepcióját más távolsági megoldások javára.
Későbbi sorsuk
A járművek, mivel egyenként akár öt 40 láb hosszú konténert is tudtak szállítani, remek alapot nyújtottak olyan megoldások számára, ahol a speciális berendezéseket egy másik gyártó egy konténerben képes volt elhelyezni. Az így elkészült konténereket csak a járművekre kellett helyezni és már kész is volt a különleges feladatokra alkalmas szerelvény!
Railogistics Cargo-Pendelzug a Jura-vasútvonalon Auvernier közelében Svájcban. A vonatot egy BLS Re 420.5 mozdony vontatja (nem látható a képen), a CargoSprinter pedig vezérlőkocsiként szolgál (kép forrása: Wikimedia Commons)
2002-ben a Siemens és az RWTH Aachen Egyetem a CargoSprinter két vezetőállásos kocsijából kifejlesztette a vezető nélküli és automatikus "CargoMover" koncepció két prototípusát. Ez egy automata jelzővezérlésű vontatóegység lett volna az egykocsis forgalom számára. Az átalakítási munkálatok részeként a CargoSprinter vezetőfülkéit szétszerelték. A vezérléstechnikát a hosszgerendák fölött és között elhelyezett dobozokba helyezték át. A projektet 2005-ben leállították. A két átalakított jármű egyike később a Siemens Wegberg-Wildenrath-i tesztközpontjában állt, és alkalmanként még mindig "PCW 5" néven használták tolatási célokra. Időközben a most tesztjárműként használt jármű "IFS 5" néven az RWTH tulajdonában van. A másik jármű, az "IFS 1" tesztjármű szintén az RWTH Aachen Egyetem Vasúti Járművek és Közlekedési Rendszerek Intézetének tulajdonában van, és ott mérésekhez és tesztüzemekhez használják. A műszaki berendezések és a személyzet elhelyezésére egy 20 láb hosszú konténert szereltek fel.
Az "IFS 1" próbajármű az RWTH Aachen Egyetem Vasúti Járművek és Közlekedési Rendszerek Intézetének területén (kép forrása: Wikimedia Commons)
2003 végén a Deutsche Bahn eladásra kínálta a megmaradt hat CargoSprintert. Az Osnabrückben parkoló járművek legalább 250 000 eurós eladási bevételt hoztak volna.
Az egyik prototípus betétkocsi (kép forrása: Wikimedia Commons)
A három Talbot prototípust 2004-ben eladták az ÖBB-nek. Itt alakították át őket az X690.002/502, X690.003/503 és X690.004/504 alagútmentő vonatokká 2008-ig. A Tauernbahn állomásain Böckstein, Mallnitz és Spittal-Millstättersee állomásokon állnak. Ott az ÖBB 2043 által vontatott segédvonatokat váltották fel. Az alagútmentő vonatok vontatóegységeit más feladatokra is használják. Az X691 001 és az X691 503 például 2020 májusában az MMT TERSUS gyomirtó vonattal közlekedett Ausztriában. 2008 végén két Talbot motorkocsi (691 002 és 691 502) érkezett Svájcba, és különböző átalakítások után tehervonatként használták őket. Az egyik vonat 2009 áprilisa óta szállít kavicsot a zürichi Durchmesserlinie építkezéséhez. Egy második szett 2009 júniusa óta a Raillogistics számára a Felsberg-Frauenfeld-Härkingen-Dailliens vonalon közlekedik.
A-ÖBB 99 81 9173 004-8, Windhoff CargoSprinter, egy mentővonat része Spittal-Milstättersee állomáson Ausztriában (kép forrása: Wikimedia Commons)
A Svájci Államvasutak tűzoltóvonata (kép forrása: Wikimedia Commons)
A Marti Infra vasúti áruszállító cég vezérlőkocsis inga-tehervonata (kép forrása: Wikimedia Commons)
Bár a német koncepció nem vált be, szerencsére a hét különös jármű mindegyike megtalálta a maga feladatát a vasúti áruszállításban, még ha mindezt három különböző országban is érték el.
A technológia bár ígéretes, még mindig nem tudott elterjedni, pedig a német nyelvű országokon kívül Japán, Olaszország és Nagy-Britannia is próbálkozott hasonló megoldásokkal. Talán egyszer még elterjednek az áruszállító motorvonatok is, vagy egy még újabb koncepció zsákutcává teszi ezt a próbálkozást.
Modellben
A dízel-motorvonat megihlette a modellgyártókat is, ugyanis több gyártó is felvette a kínálatába ezeket a motorvonatokat. Mondhatni hálás téma, hiszen az öt kocsiból álló szerelvény nem túl hosszú, így eredeti formájában közlekedhet még a kisebb terepasztalokon is.
A Märklin CargoSprinter szerelvénye, a jármű hajtása ötletesen az egyik fix konténerben van elrejtve (kép forrása: www.trenesymas.com)
Források
* a német Wikipédia CargoSprinter szócikke
Ha tetszett a bejegyzés, kövess Facebookon is!
Utolsó kommentek