Velencei hosszú hétvégénk során egy rövid kirándulás erejéig átugrottunk a közelben található Padovába is, hogy kipróbáljuk az ottani gumikerekű villamost is (na meg egyúttal az FS regionális vonatait).

Gumikerekű villamos Padovában

A Translohr rendszerű, sínen futó, de mégis gumikerekű jármű egyesíti a villamosok és a buszok előnyeit. Vagy éppen hátrányait? Nézőpont kérdése.

Ismerkedjünk meg ezzel a furcsa járművel, mely Padován kívül már más városokban is elkezdett terjedni, egy újabb közlekedési lehetőséget jelentve a városok számára.

A francia Lohr Industrie 2004-ben, az olaszországi Padovában helyezte először üzembe az ún. vezetett technológiás közlekedési rendszerét, majd két évvel később, Clermont-Ferrand, a Michelin cég székhelye 2006-ban követte egy újabb, 14 kilométeres vonallal.

A villamos egyvágányú pályája

Hamarosan érkezik is a különleges villamos

A koncepció egyszerű: a villamosok nagy befogadóképességű, hosszú járművek, melyek a kötött pályának hála, kisebb helyigényűek, mint az autóbuszok. Ám a pálya kiépítése drága és hosszadalmas folyamat, a felsővezeték pedig elcsúfítja a városképet.Ezzel szemben a buszok sokszor kényelmesebbek, nem igényelnek külön pályát és drága infrastruktúrát. Hátrányuk viszont, hogy nem környezetbarátok és a kapacitásuk is kisebb.

Valahogy a buszok előnyeit kellett volna összeházasítani a villamosokkal, hogy egy több szempontból is előnyösebb új jármű születhessen.

Padova történelmi utcáin és főterén egy új villamosrendszer kiépítése jelentős bontásokkal és átalakításokkal járt volna, ráadásul a villamosok nem kívánt rezgésekkel is terhelték volna a régi házakat. Nagyobb befogadóképességű, környezetbarát járműre pedig szükség volt, így esett a választás a Translohr megoldására.

A csak egy sínszálból álló pályához különleges kitérők is szükségesek

Villamosmegálló az állomás előtt

A villamoskocsi belseje

Az angol szakirodalom ezt a megoldást mint Guided Bus System nevezi, melyet magyarul talán vezetett buszrendszerre lehetne fordítani.

A pálya kiépítése olcsóbb és egyszerűbb: mivel a sín nem tart, csak vezet, ezért nem kell bonyolult és drága al- és felépítményt építeni, mindössze csak a vezetősínt kell az út szintjével egy vonalban lefektetni. Talán csak a kitérők jelentettek igazi nehézséget az építkezés során. Ezután jöhettek a megállók és a felsővezeték kiépítése. A belvárosi részben pedig még oszlopok sem kellettek, itt vezeték nélküli, akkumulátoros üzemben közlekednek a járművek.

A város főterén vezeték-nélküli üzemben halad

A jármű súlyát tehát nem a középen futó sín tartja, hanem a gumikerekek. Ezáltal csendesebben gurul, nem csikorog és az utasok is kényelmesebben utazhatnak.

A padovai villamos a legtöbb esetben zártpályás, így forgalmi dugóba sem kerül, néha azonban osztozkodik a többi autóval is az úttesten.

Története

Mint oly sok nagyváros, Padova is bezárta 1954-ben a villamoshálózatát, több teret engedve ezáltal az autóknak. Később azonban a város vezetése belátta, hogy ez hiba volt, ezért néhány évtizeddel később, 1990-ben egy új villamoshálózat megépítése mellett döntöttek. 1992. február 26-án törvénybe iktatták, hogy a villamost vissza kell építeni. A tendert 1999-ben írták ki, melyre az Ansaldo Transportation, az Adtranz, a Siemens és a Fiat nyújtott be ajánlatot.

Padova régi villamosa (kép forrása: Wikiwand)

Eközben a választások miatt a tervet újra kellett gondolni, mivel az ellenzék ellenezte a vasút- és a felsővezeték kiépítését a város területén. A tervet átdolgozták és a hagyományos villamos bevezetése helyett a gumikerekes megoldás mellett döntöttek.

A tervek szerint a rendszer 53 millió euróba került volna, de ezt a költséget szokás szerint átlépték 15 millió euróval, így végül a beruházás 68 millió euróba került. Az építkezés 2003. március 31-én kezdődött és 2005-ben fejeződött be. Ezt követte a járművezetők kiképzése majd a tesztüzem. A tesztek során a villamos ötször siklott ki, majd az éles forgalomban még további egyszer, 2010. március 24-én.

Az éles üzem 2007. március 24-én kezdődött a 6,7 km hosszúságú vonalon, mely a vasútállomást kötötte össze Guizza megállóval. 2009. december 5-én került sor az első vonalhosszabbításra északra, Pontevigodarzere felé. Ezzel a vonal 10,3 km hosszúságúra nőtt.

2010-ben a villamost már napi 22 ezer utas használta, mely 11%-os növekedés az előző évhez képest.

A villamosról így kijelenthetjük, hogy beváltotta a hozzá fűzött reményeket, az utasok megkedvelték az új közlekedési eszközt, miközben Padovát sem kellett teljesen feltúrni.

Padova a Google térképén

A velencei testvér

Padova példáját azóta más városok is követték, többek között a szomszédban, Favaro Veneto, Margaretha és Mestre között is kiépült egy vonalhálózat. A 2010. december 20-án megnyílt hálózat egy további vonallal bővült 2015-ben Velence irányába, így már a lagúna felé is közlekedik villamos a Liberté hídon keresztül.

Gumikerekű villamos Velencében

A mestrei központú hálózatot naponta 15 ezer utas veszi igénybe.

További rendszerek

Padován és a Veneto régión kívül még az alábbi helyeken utazhatunk Translohr rendszerű villamosokkal:
* Medellín, Kolumbia;
* Île-de-France, Franciaország;
* Clermont-Ferrand, Franciaország;
* Tiencsin, Kína

Frissítés! További három képet kaptam egy olvasótól, Írházi Sándortól: