A most következő cikk inkább csak a teljesség kedvéért született meg, ugyanis Magyarországon jelenleg nincs nagysebességű vasútvonal, az erre vonatkozó tervek pedig inkább jól hangzó kampányígéretek, mint reális lehetőségek. Természetesen nem kizárt, hogy egyszer majd egy TGV-re szállunk fel a Keleti-pályaudvaron, de addig még sok víz fog lefolyni a Dunán.

MÁV V63 sorozatú mozdony gyorsvonatával Magyarország legmodernebb vasútvonalán (Kép: Ligeti Gábor)

A mostani cikkemben megpróbálom áttekinteni azokat a terveket, melyek felmerültek az utóbbi több mint 100 évben.

Magyarországon Zipernowsky Károly vezetésével 1878-ban alakult meg a Ganz gyár elektrotechnikai műhelye. Zipernowsky a világon elsőként dolgozta ki azt a nagysebességű villamosvasúti rendszert, amelyet egy Budapest és Bécs között 250 km/h sebességgel közlekedő vonat hajtására kívánt felhasználni, ezzel tervezés szinten évtizedekkel megelőzve az egész világot. Azonban próbapálya vagy prototípus építésére nem került sor, a tervek a fiókban maradtak.

Az országot jelenleg nem érinti nagysebességű vasútvonal, az ország középtávú terveiben csak egy 160 km/h sebességgel járható fővonal-hálózat található, de több terv is napvilágot látott már nagysebességű vasútvonal megépítéséről. A legnagyobb gond a pénzhiányon túl, hogy Magyarországon nincs két akkora város, melyek közti személyforgalom nagysága gazdaságossá tenne egy csak nagysebességű személyszállító vonatokkal járható külön pályát. Így a tervek egyből nemzetközi viszonylatokról szólnak Bécs vagy Belgrád felé.

Ezekre azonban a következő tíz évben reális megvalósulási esély nincs.

A MÁV több MÁV V63 sorozatú villamosmozdonyt alakított át 160 km/h sebességű közlekedésre. Feladatuk a Budapest és Hegyeshalom között közlekedő EuroCity vonatok vontatása volt. A határállomáson a szerelvényt már egy osztrák mozdony vette át.

Minden vasúti járműnek kötelező hatósági vizsgát tenni, mely tartalmaz egy sebességtesztet is. Ilyenkor az engedélyezett sebesség 110%-át kell elérni a teszt alatt. Ez a V63-as mozdonyok esetében 160 + 16 km/h-t jelent, vagyis a Gigantoknak minimum 176 km/h sebességgel kellett haladniuk. Jelenleg ez a hivatalos magyar sebességrekord, melyet magyar mozdony magyar földön ért el. Ez a rekord azonban kevés ahhoz, hogy a mozdonyt nagysebességű vasúti járműnek nevezhessük.

Magyarország leggyorsabb mozdonyát valószínűleg az osztrák-magyar tulajdonú GYSEV vasúttársaság üzemelteti. A 2001-ben beszerzett GYSEV 1047 sorozat legnagyobb sebessége 230 km/h. Mivel a mozdony Ausztriában is közlekedik, erre a sebességre akár szükség is lehet. A tesztek itt is hasonlóak, mint a MÁV V63 esetében, vagyis engedélyezett sebesség +10%. A GYSEV mozdonya esetén ez 230 + 23, vagyis 257 km/h.

A GYSEV 1047 303 psz mozdonya 2006-ban Budapest-Ferencvárosban (Kép forrása: Wikimedia Commons)

Így tehát a leggyorsabb magyar vasúti jármű a GYSEV 1047 sorozata, melyek közül mind az öt 257 km/h vagy nagyobb sebességet ért el valahol Ausztriában.

* bérelve az ÖBB-től

A MÁV 470 sorozata (ex MÁV 1047 sorozat) szándékosan nem szerepel a fenti táblázatban, ugyanis azoknak az engedélyezett sebessége csak 160 km/h, még ha szinte 100%-ban meg is egyeznek a GySEV és az ÖBB mozdonyaival.

Railjet

Nagysebességű szerelvények azonban már járnak Magyarországra, 2008 decembere óta több Railjet is közlekedik Bécs és Budapest között. Bár a szerelvények alkalmasak az óránkénti 230 km/h sebességre is, ezt csak Ausztriában és Németországban érik el. Magyarországon csak maximum 160 km/h sebességgel közlekednek.

A budapesti RailJet megérkezett a 11-es vágányra. Szinte mindig erre a vágányra érkezik és innen is indul

A Railjet hálózat kiterjesztésére a Cseh Államvasutak (ČD) részéről történt egy próbálkozás, de a tervek végül másképp alakultak.

Miután az Osztrák Államvasút (ÖBB) nem hívta le a Siemenstől a korábbi szerződésben opcióként szereplő 15 Railjet vonatot, az ÖBB felajánlotta a ČD-nek, hogy megvásárolhatja őket. A ČD élt is a lehetőséggel, a tervek szerint a kocsikat a már legyártott többáramnemű Škoda mozdonyokkal vontatták volna. Azonban a szerződést többször is módosították, először a 15 darabos megrendelést írták át 7 szerelvény + 8 opcióra, később viszont az opcióról is teljesen lemondtak.

Az első cseh Railjet próbaúton Ausztriában (kép forrása: Regionalbahn.hu, fotó: Magyarics Zoltán)

A ČD-nek sikerült megállapodni az ÖBB-vel arról, hogy a vonatok a Prága–Bécs–Graz vonalon, közös üzemeltetés keretében állnak majd forgalomba a 2014. végétől. A maradék nyolc szerelvény Prága és Budapest, illetve Prága és Pozsony között közlekedett volna, de ebből már biztosan nem lesz semmi. Pedig szépen mutattak volna egymás mellett a Keleti pályaudvaron a kék és a vörös Railjetek, de talán egyszer még újragondolják ezeket a terveket is.

TGV Budapesten

Franciaország 2007 márciusában avatta fel a Párizs–Strasbourg közötti TGV Est vonalat, a közforgalom pedig 2007. június 10-én indult meg rajta. Ez volt az első keleti irányba nyújtózó TGV pálya az országban, így Párizs ettől a naptól kezdve Kelet-Európához is közelebb került.

Már az építkezés ideje alatt, majd még utána is sokáig ment a találgatás a médiában, hogy vajon mikor fog az első TGV szerelvény Budapestre befutni. Az optimista becslések 2014-et írtak, a pesszimistábbak pedig valamikor 2020 utánra tették ezt az alkalmat.

A TGV pályájának bővítése továbbra is napirenden van, jelenleg is négy helyszínen épül új nagysebességű vasútvonal Franciaországban, de ebből még nem következik egyből, hogy mind Budapest irányába. Ami Magyarországot picit érinti, az az LGV Est meghosszabbítása Strassbourgig, ami még mindig francia város.

A TGV szerelvények 2007 decemberétől már Münchenig közlekednek, ahol csatlakozásuk van az osztrák Railjetekhez. Emiatt nem valószínű, hogy messzebbre kóborolnának Párizstól, Bajorország fővárosán túlra, Kelet-Európába.

Bár műszakilag alkalmas a TGV még a magyarországi közlekedésre is, hiszen nincs nyomtáv-probléma, és ismeri a magyar áramrendszert is, mégis nagyon-nagyon kicsi rá az esély, hogy akár csak Németországon túlra is merészkedjen. Eddigi saját megfigyelésem, hogy semelyik vasúttársaság nem közlekedteti a saját mozdonyát vagy motorvonatát olyan országba, mellyel nem határos. Franciaország és Magyarország között pedig útvonaltól függően kettő-három köztes ország is megtalálható.

TGV szerelvény a München és Nürnberg közötti nagysebességű vasútvonalon (Kép forrása: Wikimedia Commons)

Tény viszont, hogy az Európai magisztrál nevezetű vasúti tengely (Párizs-Strassbourg-Stuttgart-Augsburg-München-Salzburg-Linz-Bécs-Győr-Budapest) kiemelt figyelmet kapott az Európai Uniótól, így ezen a vonalon már több fejlesztés is megtörtént vagy épp folyamatban van. A magyarországi szakasz fejlesztéséről azonban már nincs szó benne.

A budapesti TGV esetén szerintem az történt, hogy csupán néhány optimista és tudatlan újságíró fantáziája lódult meg, mivel a magyar TGV-ről én semmilyen hivatalos közleményt nem találtam, csupán bulvárhíreket.

Nagysebességgel Pécsre

2005-ben Gyurcsány Ferenc, az akkori magyar miniszterelnök egy parlamenti felszólalásban hosszú évértékelő beszédet tartott, melyben a jövőbeli nagyberuházásokat és fejlesztéseket taglalta. Ekkor tett egy olyan kijelentést is, miszerint: "...a következő évtized végére a vidéki nagyvárosokat modern gyorsvasút fogja összekötni Budapesttel..., ...a Pécs-Budapest közti menetidőt másfél óra alá fogják csökkenteni..."

Azóta eltelt csaknem tíz év, volt Őszödi-beszéd, Bajnai-kormány, kétharmaddal kétszer is nyert a Fidesz, de a menetidő Pécs felé nem javult, sőt túl vagyunk két vasútbezárási hullámon is. A szakértők ezeket a terveket már akkor is csak politikai túlzásoknak gondolták.

Gyurcsány Ferenc pedig elkövette azt a hatalmas hibát, hogy a nagysebességű vasutakat (melyeken 200 km/h vagy nagyobb sebességgel közlekednek a nagysebességű szerelvények) összekeverte a városi gyorsvasutakkal. Az utóbbi kategóriába a budapesti HÉV, a német és osztrák S-Bahn rendszerek és más, városon belüli vasutak tartoznak. Budapestről Pécsre gyorsvasúttal a menetidő többszöröse lenne a mostaninak a sűrűbb megállókiosztás miatt.

Nagysebességgel Belgrádba

 Nyolc év MSZP kormányzás után ismét a Fidesz került hatalomra, akik a kampányukban megígérték, hogy a vasútra is jobban odafigyelnek. Volt egy félresikerült vasút-újranyitás is, és ismét előkerültek új vasútvonalak tervei is. A V0 nevezetű elkerülő vasútvonalat 160 km/h sebességre terveznék, ami jelentős menetidő rövidüléseket jelentene országos szinten, de a tervek csak tehervonatokkal számolnak, így ha meg is valósul, a személyforgalom nem sokat nyer majd vele.

A másik komolyabb ötletük a Budapest-Belgrád-vasútvonal korszerűsítése lenne, kínai hitelből és kínai technológiával. A kínaiak az elmúlt pár évben jelentős eredményeket értek el a vasútépítés területén, így nem okozna nekik gondot akár 300 km/h-val járható vasútvonal megépítése se.

A Bukarestben összeült Kelet-Közép-Európa–Kína csúcstalálkozó, amelyen Orbán Viktor miniszterelnök, Li Ko-csiang kínai és Ivica Dacic szerb kormányfő háromoldalú megállapodást kötött a Budapest–Belgrád vonal korszerűsítéséről. Az egyezség (amelyet először még 2013 májusában a MÁV és a Szerb Vasutak vezetői írtak alá) kétvágányú, végig 160 kilométer per óra sebességre alkalmas vasúti pálya kivitelezéséről szólt, mely elsősorban a teherszállítást gyorsítaná fel.

Egyes újságokkal azonban itt is elszaladt a ló és már 300 km/h sebességgel száguldó TGV jellegű vonatokról ábrándoztak. Sajnos azonban se Magyarország, se Szerbia nem áll úgy anyagilag, hogy ilyesmibe belevágjon önerőből, marad tehát a (kínai) hitel.

További probléma pedig, hogy vajon lenne-e rá elegendő számú fizetőképes utas? A belgrádi irány lenne a legfontosabb fejlesztési irány jelenleg?

Talgo vonatokkal Szarajevóba

Bosznia-hercegovinai Föderáció Vasútja a nemzetközi személyforgalom színvonalának növelése érdekében kilenc db kilencrészes szerelvényt szerzett be a spanyol Talgótól 2011 és 2012 között. A vonatokat legelőször a Szarajevó-Belgrád és Szarajevó-Zágráb viszonylaton tervezték bevetni, későbbiekben pedig jártak volna Pécsen át Budapest felé is.

A modern szerelvények bár képesek a nagyobb sebességre (Spanyolországban a Renfe 102 sorozat szintén Talgo kocsikkal közlekedik, engedélyezett sebessége 330 km/h), gyorsaságukat mégis visszafogja a megfelelő pálya hiánya. De még ha a pálya alkalmas is lenne nagyobb sebességre, a kocsik akkor is csak annyival mehetnének, mint az eléjük fogott mozdony.

 2012 elején már a magyarországi engedélyeztetésük is folyamatban volt, de erről azóta sincs semmi további hír. Ha Magyarországra is eljutnának, a magyar utazóközönség belföldön Pécs és Budapest közt tapasztalhatná meg a spanyol kényelmet és eleganciát, de csak kb. 120 km/h sebességig.

Mágnesvasút tervek

2001-ben jelent meg egy cikk a német Frankfurter Allgemeine Zeitung nevű újságban, mely egy Berlin-Drezda-Prága-Budapest maglev vonal lehetőségeit vizsgálta. Ez még Magyarország és további kilenc másik kelet európai ország Európai Uniós csatlakozása előtt volt, mikor még nem volt válság, és sokan optimistán néztek a jövőbe és az egységes Európa irányába.

Az új tagok belépése után fontos lett volna, hogy a közlekedési kapcsolatok javuljanak a keleti irányba is. A meglévő vasútvonalak sokszor túlterheltek, kapacitásuk felső határán üzemelnek, továbbá az elérhető sebesség is messze elmaradt a nyugat-európai szinttől.

Berlinből Drezda felé már régóta terveztek egy új nagysebességű vasútvonalat, ám az mind a mai napig nem épült még meg.

A mágnesvasútban érdekelt konszernek (Thyssen/Krupp, Adtranz, Siemens) által létrehozott Transrapid International konzorcium tanulmánya arra a megállapításra jutott, hogy a 950 kilométer hosszú mágnesvasút megépítése 27 milliárd akkori német márkába került volna, mely nem több, mint egy hagyományos nagysebességű vasútvonal megépítése.

A látszólagos ellentmondást az okozza, hogy a maglev kevésbé érzékeny a meredekebb lejtőkre vagy emelkedőkre, emiatt a vonal jobban tudja követni a domborzat váltakozását. Így több költséges alagút építése elkerülhető lett volna.

Ezzel a vonallal Berlin és Budapest között egy csak a végállomásokon megálló mágnesvonattal a menetidő két óra körül alakult volna.

Azonban a magas költségek miatt a felvetett ötletet rövid időn belül véglegesen törölték, ugyanis az érintett kelet-európai országok a területükön átvezetett vonal építésének költségét nem tudták volna megfizetni (tíz évvel ezelőtti árakon számolva egy km-nyi maglev pálya kb. 10 milliárd forintba kerülne).

De gondot jelentett volna az ilyenkor mindig felmerülő kompatibilitás is, mivel a rendszer átjárhatatlan lett volna a hagyományos vonatoknak. De a maglev vonatok se tudták volna igénybe venni a hagyományos vasútvonalakat. A több átszállás pedig további kényelmetlenséget és menetidő növekedést okozott volna. Annak idején ez a probléma a francia Aerotrain rendszernél is előkerült és ott sem sikerült megnyugtató megoldást találni rá. Így végülé a franciák a TGV kifejlesztésébe és új vasútvonalak építésébe fogtak.

Ezek miatt napjainkban inkább a hagyományos vonalak modernizálása folyik, elsősorban Uniós forrásokból.

Források

* Iho.hu - Talgók járnak majd Szarajevó és Budapest között
* MTI/Index.hu - Berlin-Budapest mágnesvasút épül?
* Mfor.hu - Budapesten lehet a francia TGV végállomása