Vonattal? Természetesen!

Az első földalatti vasúti rendszert Londonban építették ki, hogy összekössék a városi vasúti fejpályaudvarokat a föld alatt, megkönnyítve ezzel az átszállást a különböző társaságok vonatai között. A Metropolitan Railway nevet kapó rendszert később mások is másolni kezdték, az európai kontinensen legelőször Budapesten, az államalapítás 1000 éves évfordulóján, 1896-ban indult el az első metró, melyet napjainkban mint M1-es metró vagy népnyelven mint Kisföldalatti ismerünk.

A Nantongi metró Kínában 2022-ben nyílt meg, napjaink egyik legfiatalabb metróüzeme, hossza azonban mára már több, mint 60 km-esre bővült! (kép forrása: Wikimedia Commons)

Miután London 1863-ban úttörő szerepet játszott az első földalatti vasút megépítésében, a metróhálózat fejlesztése az 1960-as évekig viszonylag lassú maradt. Azonban az elmúlt években soha nem látott növekedés volt tapasztalható, 2019-ben rekordszámú, 15 új rendszer nyílt meg. A legdinamikusabban Kína metróhálózatai bővültek, de a jövőben India, Törökország és Irán fogja vezeti a következő építési hullámot.

Az elmúlt években Csehország rengeteget költött a vasúti infrastruktúrájára és az új járművekre egyaránt. A járműpark látványosan megújult, mind a távolsági- mind a regionális forgalomban. A fővonalakon Siemens Vectron mozdonyok húzzák a Comfortjet szerelvényeket, kiegészítve az ÖBB-vel közösen üzemeltetett Railjet-flottát és a Pendolino motorvonatokat. A vidéki kisebb forgalmú vonalakon egymást érik a hangzatos állatnevek: RegioPanter, RegioShark vagy RegioFox.

Cseh Pendolino szerelvény 2006-ban Csehországban (kép forrása: Wikimedia Commons)

Mindeközben a vasútvonalak is átépülnek, a 19 században kijelölt, mára már elavultnak számító kacskaringós vonalakat nyomvonal-korrekcióval kiegyenesítik, hogy a sebességet is felemelhessék. Ennek szemmel látható példája, hogy egy rövid szakaszon sikerült a sebességet a korábbi 160 km/h sebességről 200 km/h sebességre növelni!

Ha Dél-Amerikára gondolunk, nem biztos, hogy egyből a fejlett tömegközlekedési hálózatok azok, amik az eszünkbe jutnak. 2025-ben Brazíliában hét olyan város volt, ahol metróhálózat is üzemelt és nyolc olyan körzet, mely elővárosi vasutat is üzemeltet. A 212 milliós ország vasúthálózata három különböző nyomtávolságú, összesen mintegy 30 ezer km hosszúságú, ám nagy részén csak teherforgalom zajlik.

Metróállomás és metrószerelvény Brazíliában (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az ország területéhez és népességéhez képest így kijelenthetjük, hogy a vasúti személyszállítása rendkívül fejletlen. A brazíl kormány azonban szeretne ezen változtatni és ehhez egy ambiciózus tervet hagyott jóvá.

 A 2025-ös spanyolországi nyaralásom során többször is utaztam a Barcelona-Mataró-Macanes-vasútvonalon Spanyolországban. A vonal az első vasút volt Spanyolországban, amikor 1848-ban megnyílt. A sínek többnyire a tengerpart közelében futnak, páratlan kilátással a Costa del Maresme partszakaszra.

Gyalogosan a vasútvonal mentén

A vasútvonalon húszpercenként követik egymást a villamos motorvonatok mindkét irányba, a távolsági- és a teherforgalom azonban ma már elkerüli. A homokos vagy sziklás tengerpart, az alagutak, az apró üdülőtelepülések, a merész vonalvezetés és az egzotikus környezet miatt hálás fotótéma, több napon is időt szántam arra, hogy fotókat készítsek.

Ezekből a képekből mutatok be egy válogatást a posztban!

Ausztriában Salzburg felé vonatozva a Westbahn fővonalon, elhagyva Linz, majd Wels állomásokat, megállás nélkül suhanunk át Vöcklamarkt mezőváros kis állomásán. Így észrevenni sincs időnk, hogy innen indul a Lokalbahn Vöcklamarkt–Attersee vagy röviden csak Atterseebahn nevet viselő helyi érdekű vasútvonal, mely a névadó Attersee tóig vezet.

Az Atterseebahn villamos motorvonata (kép forrása: Wikimedia Commons)

A mindössze 13 kilométer hosszúságú szárnyvonal, mely méteres nyomtávolságú, 750 volt egyenárammal villamosított, és bár kapcsolódik az ÖBB országos hálózatához, eltérő nyomtávolsága miatt csak a helyi igényeket szolgálja ki. A rövidke vonalon három modern szerelvény ingázik óránként ütemesen. A teljes távot a közbenső megállókkal együtt 21 perc alatt teszik meg az inkább villamosra hasonlító vasúti járművek. Mivel a vonal összeköti az ÖBB-Westbahn vasútvonalat az Attersee-vel, nagy jelentőséggel bír a régió idegenforgalma szempontjából.