Az Amerikai Egyesült Államokban, a keleti partot leszámítva, továbbá néhány elővárosi vasúti rendszert, nincsenek a fővonalak villamosítva, az országban a dízelmozdonyok uralkodnak. Bár összefüggő, parttól-partig tartó villamosított vasútvonal sohasem létezett, néhány szigetüzem azért működött. Ezek a rendszerek ott alakultak ki, ahol a gőzmozdonyos üzem nem volt valamilyen oknál fogva megfelelő és még nem léteztek kiforrott és megbízható dízelmozdonyok. Ám mikor a dízelek elértek egy bizonyos fejlettségi szintet, a fővonali villamos vontatást a legtöbb helyen elsöpörték, leszámítva a keleti partvidéket Washingtontól Bostonig.
Illusztráció a mozdonyról egy négyvágányos fővonalon, a háttérben egy tehervonat halad gőzmozdonnyal (kép forrása: Wikimedia Commons)
Ezért is érdekes technikai és történelmi szempontból az a néhány amerikai villamosmozdony-sorozat, melyek a gőzmozdonyok árnyékában vontatták a hosszú és nehéz vonatokat. A mai bejegyzésben a Pennsylvania Railroad GG1 sorozatú, áramvonalas villanymozdony-sorozatát mutatom be, amelyet a Pennsylvania Railroad (PRR) számára építettek és az Amerikai Egyesült Államok északkeleti részén üzemelt. A sorozat a feltűnő art deco stílusú külsejéről, az akár 100 mérföld/órás sebességgel történő vontatási képességéről és a hosszú, közel 50 éves üzemeltetési pályafutásáról vált ismerté.
1934 és 1943 között a General Electric és a PRR Altoona Works 139 darab GG1-est épített. A GG1 1935-ben állt szolgálatba a PRR-nél, majd később a Penn Central, a Conrail és az Amtrak utódvasutaknál közlekedett. Az utolsó GG1-est 1983-ban a New Jersey Transit vonta ki a forgalomból.
A legtöbbet mozdonyt leselejtezték, de tizenhat gép különböző múzeumokba került, ahol a mai napig is megtekinthetőek.
Műszaki információk
A külső és mechanikus részek
A GG1 24,23 m hosszú volt és 215 tonnát nyomott. A mozdony váza két részből állt, amelyeket gömbcsuklóval kötöttek össze, így a mozdony élesebb ívekben is képes volt közlekedni. A karosszéria a vázon nyugodott és hegesztett acéllemezekkel volt burkolva. A vezetőfülkék a mozdony közepéhez közel, az olajhűtéses főtranszformátor és az olajtüzelésű vonatfűtő kazán két oldalán voltak. Ez az elrendezés, amelyet először a PRR módosított P5 sorozaton alkalmaztak, nagyobb biztonságot nyújtott a személyzetnek egy ütközés esetén, és lehetővé tette a mozdony kétirányba történő üzemeltetését, nem kellett fordítókorongokkal a megfelelő irányba állítani. Ma ez triválisnak tűnik, de akkoriban a gőzmozdonyok mellett ritkaságszámba ment. A gőzmozdonyok Whyte-féle jelölését használva minden keret egy 4-6-0-s mozdonynak számított, ami a Pennsylvania Railroad osztályozási rendszerében "G". A GG1 két ilyen keretet tartalmaz egymás mögött, 4-6-0+0-6-4 tengelyelrendezéssel. A kapcsolódó AAR kerékelrendezés szerinti besorolás 2-C+C-2. Ez azt jelenti, hogy egy keret két tengelyes, nem hajtott (a "2") és három tengelyes, hajtott (a "C") forgóvázzal rendelkezett, amely gömbcsuklóval kapcsolódik egy másik, ugyanolyan kialakítású kerethez (a +). A nem hajtott "2" tengelyek a mozdony két végén helyezkedtek el. A GG1-et Leslie A200-as kürttel szerelték fel.
A PRR GG1 #4887 pályaszámú mozdony a 131-es számú Morning Congressional járattal Trenton állomáson 1965 szeptember 3-án (kép forrása: Wikimedia Commons)
A villamos részek és a hajtás
A mozdonytest mindkét végén egy-egy áramszedővel vették fel a felsővezetékről a 11 000 V-os, 25 Hz-es váltakozó áramot (AC). Működés közben az első áramszedőt általában leengedve, a hátsó áramszedőt pedig felemelve tartották az áramszedéshez, mivel ha a hátsó áramszedő meghibásodna, az nem érné el az első áramszedőt. Ezt a biztonsági megoldást napjaink villamos mozdonyain is alkalmazzák.
A mozdonyt épp egy szerelvényről kapcsolták le 1965 szeptember 3-án (kép forrása: Wikimedia Commons)
A két vezetőfülke közötti transzformátor a 11 000 V feszültséget a vontatómotorokhoz és más berendezésekhez szükséges feszültségre csökkentette. Tizenkét 385 lóerős (287 kW) GEA-627-A1 vontatómotor (váltakozó áramú kommutátoros motorok, nem pedig váltakozó áramú indukciós motorok) hajtotta a GG1 hat tengelyén lévő 1448 mm átmérőjű hajtókerekeit. A szükséges teljesítmény miatt dupla vontatómotorokat alkalmaztak, tengelyenként két motorral. A vontatómotorok hatpólusú, 400 voltos, 25 Hz-es, 385 lóerős (287 kW) teljesítményűek voltak. A motorokat a vázra szerelték, a rugózott hajtókerekekhez csatlakoztatva a rugós hajtókerekeket, ami rugalmas felfüggesztési rendszert biztosított a viszonylag hosszú mozdonyvázon, ami lehetővé tette, hogy a kerekek teljes súlya a sínen nyugodjon, és így a pálya állapotától függetlenül jó vontatási képességet biztosítson. Egy soros tekercselésű kommutátoros motor fordulatszámát a motorra kapcsolt feszültség növelésével lehet növelni, így növelve a motor armatúráján átfolyó áramot, ami a nyomaték növeléséhez és ezáltal a motor fordulatszámának növeléséhez szükséges. A mozdony vezetőfülkéjében egy 21 állású szabályozó volt a motorok feszültségének módosítására. A mozdony mindkét végére négy meghajtás nélküli futókereket szereltek.
Gőzfejlesztés a fűtéshez
Az 1930-as években a vasúti személykocsikat a mozdonyból származó gőzzel fűtötték. A GG1-esnek volt egy olajtüzelésű gőzfejlesztője, amely a vonat "gőzvezetékét" táplálta.
Története
Az 1910-es évek végétől kezdve a PRR megkapta az FF1-et, de úgy döntött, hogy túl lassú a személyszállító vonatokhoz, ezért a nehéz teherszállításhoz alkalmazták. Az 1920-as évek közepén kapta meg az L5-ös villamos motort, amely akkoriban még harmadik sínes áramellátással rendelkezett. Amikor a Pennsylvania megépítette az O1-est és a P5-öst, a P5-öst választotta az O1-essel szemben, annak jobb képességei és a síneken való teljesítménye miatt. A P5-ösnél egy szintbeli baleset után a vezetőfülkét középre helyezték, és P5a néven jelölték. A PRR még mindig kereste a tökéletes villanymotort, mivel a P5-ös nagy sebességnél nem követte jól a pályát, és azon gondolkodott, hogy a P5a-t még tovább lehetne-e fejleszteni. A Pennsylvaniának hamarosan szerencséje volt, és már 1932-ben találtak rá megoldást. A GG1 mechanikai kialakítása nagyrészt az EP3-on alapult, amelyet a PRR a New York, New Haven & Hartford Railroad-tól kölcsönzött, hogy összehasonlítsa a P5a-val. 1933-ban a PRR úgy döntött, hogy lecseréli a P5a mozdonyait; felkérte a General Electric-et és a Westinghouse-t, hogy tervezzenek prototípus mozdonyokat, amelyeknek a tengelyterhelése könnyebb és nagyobb teljesítményű, mint a P5a, a végsebessége legalább 100 mérföld/óra (160 km/h), áramvonalas a karosszéria-kialakítása és egyetlen (központi) vezetőfülkével rendelkezik.
A GG1 mozdony 1965 október 12-én a The Congressional nevű járattal (kép forrása: Wikimedia Commons)
Mindkét vállalat 1934 augusztusában szállította le prototípusait a PRR-nek. 1934-ben a Westinghouse R1-je lényegében "alig volt több, mint a P5a meghosszabbított és erősebb változata", 2-D-2 AAR kerékelrendezéssel. A General Electric leszállította a GG1-et. Mindkét mozdonyt tíz héten át tesztelték a New York és Philadelphia közötti menetrend szerinti forgalomban és a Delaware állambeli Claymontban lévő tesztpályán.
A PRR végül azért a GG1-et választotta, mert az R1 merev tengelytávja miatt nem tudta leküzdeni az éles íveket és néhány vasúti váltót. 1934. november 10-én a vasút 57 mozdonyt rendelt: 14-et a General Electric Erie-ben szerelt össze, 18-at a PRR saját Altoona Works-ében, és további 20-at Altoonában. Az East Pittsburgh-i Westinghouse-tól származó elektromos alkatrészekkel és az Eddystone-i Baldwin Locomotive Works-től származó alvázakkal. 1937 és 1943 között további 81 mozdony készült Altoonában.
1935. január 28-án, a Washingtonból New Yorkba vezető vonal villamosításának befejezése alkalmából a PRR egy különleges vonatot indított a Pennsylvania Railroad 4800-as mozdonyával, mielőtt február 10-én megnyitotta a vonalat a kereskedelmi forgalom előtt, amely oda-vissza utazott Washingtonból Philadelphiába; az oda-vissza utat rekordidő, 1 óra 50 perc alatt tette meg.
1945-ben egy Pennsylvania GG1 vontatta Franklin D. Roosevelt elnök temetési vonatát a washingtoni Union Stationről a New York-i Pennsylvania Stationre.
Tömegközlekedés (Army-Navy Game), Griffith Teller illusztrációja az 1955-ös Pennsylvania Railroad naptárhoz. 1936-tól kezdődően, amikor a mérkőzés a Municipal Stadiumba költözött, a Pennsylvania Railroad a meccs napján különleges járatokat üzemeltetett, mintegy 40 vonattal, amelyek akár 30 000 résztvevőt is kiszolgáltak. Ennek érdekében a PRR átalakította a Delaware Extension és a West Philadelphia Elevated Branch tehervonalait, és hatalmas ideiglenes peronokat épített a Greenwich Yardon (kép forrása: Wikimedia Commons)
Az 1950-es évek közepén, a személyszállító vonatok iránti csökkenő kereslet miatt a 4801-4857-es GG1-eseket átállították 90 mérföld/órás (140 km/h) maximális sebességre, és teherszállító szolgálatba helyezték át őket. Kezdetben megtartották a vonatfűtő gőzgenerátorukat, és visszahívták őket személyszállítási szolgálatba az ünnepi postavonatok és az "extra utasvonatok", mint például a Philadelphiában évente megrendezett hadsereg és haditengerészet közötti futballmérkőzésre.
A Pennsylvania Railroad GG-1 4899 Newarkban, 1964 szeptemberében (kép forrása: Wikimedia Commons)
Egy Penn Central GG1-es a The Afternoon Congressional vonattal Washington Union Station állomáson 1969. január 18-án (kép forrása: Wikimedia Commons)
A GG1-esek menetrend szerinti sebességhatára 1967 októberéig 75-80 mérföld/óra volt, ezután néhány évig 100 mérföld/órát is engedélyeztek. Amikor a Metroliner kocsikat az 1970-es évek végén felújították, a GG1-eseknek rövid időre ismét 100 mérföld/órás sebességet engedélyeztek, amikor Amfleet kocsikat vontattak a New York és Washington között. A menetidő 3 óra 20-25 perc volt a 226,6 mérföldes távon.
1968. június 8-án két Penn Central GG1-es vontatta Robert F. Kennedy temetési vonatát a New York-i Penn Stationről Washingtonba (kép forrása: baltimoreheritage.org)
A külső borítás
A GG1 projekt első tervezője Donald Roscoe Dohner ipari formatervező volt, aki a kezdeti méretarányos modelleket készítette, bár az elkészült prototípus némileg másképp nézett ki. Egy bizonyos ponton a PRR felbérelte a híres ipari formatervezőt, Raymond Loewyt, hogy "javítsa a GG1 esztétikáját." A végső design utólagosan "Art Deco", ahogy ma ismerjük.
A sötétzöld mozdony az öt aranyszínű csíkkal (kép forrása: Wikimedia Commons)
Bár 2009-ig úgy gondolták, hogy Loewy volt egyedül felelős a GG1 stílusáért, ma már úgy tudják, hogy Dohner is hozzájárult. (Dohner GG1 tervei befolyásolták a módosított P5as-t, amely a GG1 előtt debütált - nem pedig fordítva, ahogyan azt gondolták) Loewy azt állította, hogy ő javasolta a sima, hegesztett karosszéria használatát a prototípusban használt szegecselt helyett. Loewy öt arany csíkot és a Brunswick zöld festést is hozzáadta.
A vörös változat (kép forrása: www.american-rails.com)
1952-ben a festést toszkánvörösre változtatták; három évvel később a vékony csíkokat egyetlen csíkra egyszerűsítették.
Incidensek
1943. szeptember 6-án a Congressional Limited lezuhant a Frankford Junctionnél, a Pennsylvania állambeli Philadelphia Kensington negyedében. A vonatot a GG1 4930-as mozdony húzta. A balesetet a vonat 16 kocsija közül a hetedik kocsi elején lévő marokcsapágy tüze okozta. A forgattyúház beragadt, és egy tengely elpattant, amely megragadta a kocsi alját, és a kocsit felfelé feldobta. A siklott kocsi egy jelzőtoronynak ütközött, a következő hat kocsi szétszóródott a síneken, az utolsó két kocsi pedig sértetlen maradt. Összesen 79 utas halt meg, mindannyian a 7-es és 8-as kocsiban utazott, és 117-en sérültek meg, néhányan súlyosan.
1953. január 15-én a 173-as vonat, a Bostonból érkező éjszakai szövetségi vonat, a GG1 4876 mögött közeledett Washington felé. A vonat a Union Stationtől 2,1 mérföldre (3,4 km) északra egy jelző mellett haladt el 60 és 70 mérföld/óra (97 és 113 km/h) között, majd a mozdonyvezető csökkentette a sebességet és elkezdte a fékezést. Amikor a mozdonyvezető észrevette, hogy a vonat nem lassul, és a vészfékezésnek nincs hatása, megszólaltatta a mozdony kürtjét. Egy jelzőőr, aki meghallotta a dudaszót és észrevette a 4876-os sebességét, előre telefonált az állomásfőnöki irodába. A 4876-os jóval a biztonságos határértéket meghaladó sebességgel áthaladt több váltón, és körülbelül 35-40 mérföld/óra (56-64 km/h) sebességgel hajtott be az állomásra. A vonat leszakította az ütközőbakot, továbbhaladt az állomásfőnöki irodán keresztül az előcsarnokba, ahol a padlón keresztül az állomás alagsorába zuhant. Az előcsarnok kiürítésének köszönhetően senki sem halt meg sem az állomáson, sem a vonaton. Dwight D. Eisenhower elnök beiktatására ideiglenes padlót emeltek a mozdony és az általa okozott lyuk fölé. A 4876-ost végül szétszerelték, eltávolították az alagsorból, és új vázzal és felépítménnyel újra összeszerelték Altoonában. Az újjáépített 4876-os a sorozat selejtezése után a baltimore-i B&O Vasúti Múzeumba került.
Megállapították, hogy a balesetet a vonat harmadik kocsijának hátsó részén lévő, a vonat légfékrendszerében használt összes mozdony és vasúti kocsi elején és hátulján lévő szelep, a "szögkakas" záródása okozta. A szögkakas fogantyúja helytelenül volt elhelyezve, és érintkezett a kocsi aljával. Miután a szelepet elzárták, a lezárt szelep mögött lévő összes kocsi légfékcsöve teljes nyomáson maradt, így ezeken a kocsikon a fékek feloldva maradtak, miközben a mozdony és az első három kocsi fékjei vészhelyzetben működésbe léptek.
A GG1 sorozat egyetlen nagyobb elektromechanikai meghibásodását egy 1958. februári hóvihar okozta, amely végigsöpört az Egyesült Államok északkeleti részén, és a GG1-esek közel felét üzemen kívül helyezte. Az extrém alacsony hőmérséklet okozta kivételesen finom hó a vontatómotorok légszűrőin keresztül az elektromos alkatrészekbe jutott. Amikor a hó elolvadt, rövidre zárta az alkatrészeket. Mintegy 40 egységnél a légbeszívó nyílásokat később az áramszedők alá helyezték át.
Utolsó éveik
1968-ban a PRR a 119 megmaradt GG1-esével egyesült a New York Central Railroaddal, és létrejött a Penn Central. A Penn Central 1970-ben csődbe ment, és teherszállítási tevékenységét később a kormány által ellenőrzött Conrail vette át, amely 68 GG1-est használt teherszállítási szolgálatban a villamos vontatású tehervonatok 1980-as megszűnéséig.
Egy múzeumi mozdony (kép forrása: Wikimedia Commons)
Az 1971-es megalakulása után az Amtrak 30 GG1-est vásárolt darabonként 50 000 dollárért és további 21-et lízingelt, amelyek közül 11-et a New York-i és Long Branch-i elővárosi vonatokon használtak. Az Amtrak kezdetben 900-929-es számozással látta el a megvásárolt GG1-eseket; később a vasút egy "4" előtaggal egészítette ezt ki. Ezt megismételte a bérelt egységek néhány számával is, amelyek a 4930-4939-es számozást kapták, kivéve a 4935-öst, amely megtartotta régi PRR/PC számát.
Az Amtrak színeiben (kép forrása: Wikimedia Commons)
Az Amtrak 1975-ben sikertelenül próbálta meg a GG1-eseket a General Electric E60-assal helyettesíteni. Egy E60-as kisiklott a tesztelés során 102 mérföld/órás (164 km/h) sebességnél, ami vizsgálatot indított (az E60-as ugyanazokat a kocsikat használta, mint az Amtraknál akkoriban szolgálatban lévő P30CH dízel), ami késleltette az elfogadást. A remélt 120 mérföld/órás (193 km/h) üzemi sebességet soha nem érték el (a menetrendi határ 90 mph, majd 80, majd 90 mph volt).
A pótlást végül az Amtrak két könnyűszerkezetes európai mozdony importálása és tesztelése után találta meg: az X995-tel, mely egy Rc4a, amelyet a svéd ASEA épített, és az X996-tal, mely egy francia konstrukció volt. A vasút az ASEA konstrukciót választotta, amelyet kezdetben a "svéd fecske" vagy a "hatalmas egér" becenévvel illettek, később pedig gyakran "svéd húsgombócnak" neveztek. Az Electro-Motive Diesel, amely akkoriban a General Motors része volt, engedélyt kapott egy AEM-7 nevű gép megépítésére. Ahogy az AEM-7-esek megérkeztek, az Amtrak 1980. április 26-án végleg megszüntette a GG1 szolgálatot.
A Svédországból érkezett európai váltás: Amerikának azóta sem sikerült saját használatra villamos mozdonyt építeni (kép forrása: Wikimedia Commons)
Az utolsó használatban lévő GG1-esek közül néhány a New Jersey Transit (#4872-4884) a New York és South Amboy (a korábbi New York és Long Branch) közötti North Jersey Coast Line-ra rendelt 13 darab egyike volt, amelyek 1983. október 29-ig közlekedtek, így a mozdonysorozat legidősebb tagjai 49 év szolgálat után vonultak nyugdíjba.
A mozdony a NJ Transitnál 1981-ben (kép forrása: Wikimedia Commons)
Örökségük
A PC-s Railroad Tycoon II, Railroad Tycoon 3, Train Fever, Transport Fever és Transport Fever 2 játékok lehetővé teszik a játékosok számára, hogy GG1 mozdonyokat vásároljanak és üzemeltessenek a vasútvonalaikon. A GG1 az utóbbi években a mozdonyszimulátor játékokhoz is elérhető, és kiegészítőként a Railworks, a Train Simulator by Dovetail Games és a Microsoft Train Simulator játékokhoz letölthető. Egy GG1 egy fiktív szovjet színösszeállításban környezeti kellékként jelenik meg a 2023-as Atomic Heart című first-person-shooterben.
Modellvasutakhoz GG1-es modelleket gyártottak és gyártanak G, O, S, HO, N és Z méretarányban a Rivarossi, Bachmann, Tyco, Lionel, MTH, USA Trains, Kato, Astor, Fine Art Models, Märklin és más gyártók.
Különleges formája és érdekes története miatt kedvelt mozdony a vasútmodellezők körében.
Ha tetszett a bejegyzés, kövess Facebookon is!
Források
* Az angol Wikipédia Pennsylvania Railroad class GG1 szócikke
Utolsó kommentek