Hollandia területe feleakkora se, mint Magyarországé, mégis, több, mint 17 millióan laknak ott. A nagy népsűrűséghez fejlett és kiterjedt tömegközlekedési hálózat is társul. Itt vezették be először az ütemes közlekedést is, hogy minél jobban ösztönözzék az embereket a vonatok és a buszok használatára. Az ingázás fontos eszköze még a kerékpár is, melyet gyakran kombinálnak más utazási formákkal együtt az utasok.

Az elmúlt két évtizedben a holland hálózat erőteljesen megnőtt a vonatok gyakorisága, pontossága és a felhasználói elégedettsége szempontjából. Noha ebben az infrastruktúra fejlesztése is szerepet játszott, Jan Swier* azonban azt is kiemeli, hogy sikerült a hálózatban lévő potenciált felszabadítani a vasúti ágazat szerkezeti- és kulturális változásai révén.

Driebergen-Zeist állomás Hollandiában, az utóbbi években a holland állomásokon végzett beruházásokkal jellemzően jobb helyi közlekedési kapcsolatokat és a kerékpáros útvonalak csomópontjait építették ki.

A vasúti közlekedés igénybevétele Hollandiában az elmúlt 25 évben 40%-kal nőtt, és a pandémiáktól eltekintve a tendencia változatlan marad. Ennek a növekedésnek a kiszolgálása érdekében a hálózati kapacitást és a minőséget jelentősen meg kellett növelni, még akkor is, ha a területi és pénzügyi korlátok továbbra is folyamatos kihívások elé állítják az üzemeltetőket.

2017 óta óránként hat Intercity vonat indul mindkét irányban az Amszterdam-Utrecht-Eindhoven folyosón, amely az ország egyik legforgalmasabb vasútvonala. Ez 10 percenkénti vonatgyakorisággal egyenértékű. A teljesítmény jobb, mint valaha, az utasok elégedettsége magas, és az utazók száma tovább nő. Három másik folyosót készülnek felkészíteni, hogy egy hasonlóan magas gyakoriságú modellre váltson át annak érdekében, hogy megbirkózzon a következő két évtizedben várható növekedéssel.

A Holland Államvasút, az NS, az ilyen intenzitású megbízható működés biztosítása érdekében hozott intézkedéseket a Railway Gazette International 2019. januári kiadása ismertette. Az infrastruktúra kihasználásának optimalizálására szolgáló holland modellnek azonban sokkal régebbi története van, és nem mindegyikét jellemezte a siker. Valójában a vasúti ágazat vitathatatlanul évtizedek óta tanul a jó irányításról és a többoldalú együttműködésről.

A növekedés története

A közlekedés iránti kereslet a második világháború után gyorsan növekedett, a jólét hatalmas növekedése közepette. Mivel azonban a bérek hirtelen emelkedtek, az államvasút növekvő veszteségekkel küzdött. 1969-re az NS-t hivatalosan is veszteségesnek nyilvánították, és a pénzügyi hiány pótlásához állami támogatásra volt szükség. A használat a következő 20 évben tovább nőtt, de a veszteségek is növekedtek.

A vízválasztó 1988-ban jött létre a kormány „Rail 21” stratégiájának elindításával, amelynek egy részét a növekvő közúti torlódások és a parkolási hiány kezelésére szántak. Az állam megmutatta, hogy hajlandó befektetni, de nagyobb befolyást akart a vasúti ágazat irányításába. A kialakuló EU irányelvekkel összhangban úgy döntöttek, hogy elválasztják a vonatüzemeltetést az infrastruktúra kezelésétől, megnyitják a hálózatot az új belépők számára, és pályahasználati díjat vezetnek be az infrastruktúrához való hozzáférésért. Az NS infrastruktúra-tervezési üzletét eladták annak érdekében, hogy kihasználják a magánszektor potenciálját a hálózat bővítéséhez.

Kusza vágányhálózat Amsterdam Centraal állomás kupolája alatt

A szerkezetátalakítás iteratív módon folytatódott a 2000-es évek közepéig, amíg a kormány egy koncessziós alapú kormányzási modellt rendelt el. Az összes fennmaradó infrastrukturális tevékenységet az NS holdingtársaságból kivették, és 2005-ben egyesítették a ProRail BV független infrastruktúra-kezelővel. Három fél alkotja a legmagasabb adminisztratív szintet: a ProRail pályahálózat-működtető, a vasúti üzemeltetők, és utoljára, de nem utolsósorban a kormány, mint az infrastruktúra tulajdonosa, finanszírozója és koncessziós szolgáltatója. A fő finanszírozási forrásokat elkülönítik, és a döntéshozatalt elsősorban az határozza meg, hogy melyik szervezet fizet. A szolgáltatók ezután végrehajtják a megállapított beavatkozásokat.

A korábbi államvasút számos funkciójának felosztása és kiszervezése radikális változásokat hozott a holland vasutak vállalati kultúrájában: a belső iránytól a külső orientáltságig, a technológiára összpontosító megközelítéstől a költség és teljesítmény által vezérelt megközelítésig, valamint informális kapcsolatokra épülő menedzsmenttől kezdve hivatalos szerződésekhez. A folyamat irányítása, az átláthatóság és az együttműködés a siker előfeltételei.

A hálózat tervezett karbantartását nagyrészt munkaidőn kívül végzik.

Az infrastruktúra fejlesztése

A vasúti ágazat szerkezetátalakítása előtt a hálózati kapacitást szinte mindig fizikai beavatkozásokkal növelték a szűk keresztmetszetek megszüntetése érdekében. A hidak számát megkétszerezték, bújtatásokat és alagutakat építettek, létrehoztak további kitérő vágányokat és megszüntették a nem biztonságos vasúti kereszteződéseket is. Az áramellátást alállomások hozzáadásával javították. Kevésbé észrevehető, de ugyannyira szükséges volt a hidak és a pályaszerkezetek megerősítése, hogy az egész hálózat képes legyen kezelni 22,5 tonnás tengelyterhelést legalább 100 km/h vonali sebességnél is.

Hollandia vasúthálózata (kép forrása: Bueker.net)

Az állomások kapacitását szintén növelni kellett, hogy több utas elférjen. A peronokat kibővítették, az utasok aluljáróit kibővítették, és a hozzáférhetőség is javult. De az állomások funkciója is megváltozott; már nem korlátozódnak érkezési és indulási pontra, hanem vonzó találkozóhelynek kell lenniük üzletekkel és vendéglátóhelyekkel is. A tartományokkal és az önkormányzatokkal szoros együttműködésben számos holland állomás egyre inkább a városuk részévé válik, és jó összeköttetésben áll más közlekedési módokkal.

Ráadásul a mai állomásoknak biztonságosnak, élénknek és vonzónak kell lenniük, egyaránt alkalmasak mind várakozási zónára, mind munkahelyre. Ösztönzik mind a helyi gazdaságot, mind a tömegközlekedéssel történő utazás fogalmát. A modern állomások egyre inkább kiemelkednek magas építészeti színvonalukkal - jó példák erre Utrecht főpályaudvar, a Rotterdam főpályaudvar, Amszterdam főpályaudvar és a Driebergen-Zeist vidéki állomás.

A hálózat használata az utóbbi évtizedekben folyamatosan nőtt.

A nézőpont megváltozása

A szerkezetátalakítás után a különböző feleknek meg kellett ismerkedniük az új szerepükkel és az együttműködés legjobb formáját kell megkeresniük. A vasúti ágazat és a kormány támogatta ezt a folyamatot az „Utilize & Build” program elindításával. A cél egy közös stratégiai jövőkép kidolgozása volt a szállítási igény várható növekedésének kielégítése érdekében. Számos vegyes összetételű küldöttség munkaügyi látogatásokat tett Japánban az inspiráció keresése érdekében (Japánban találhatóak a legforgalmasabb vasútvonalak, melyek üzemeltetése átlagon felüli pontossággal zajlik. Ez szükséges is, mert egy kisebb csúszás romba döntheti az egész napi menetrendet a csúcsra járatott forgalom miatt).

Az előnyök kettősek voltak: az együttműködés megerősítése és a betekintés abba, hogy Japán hogyan optimalizálja vasúti rendszerének kapacitását és minőségét. Közös egyetértés alakult ki a magas pontosság, a hálózati kapacitás és az infrastruktúra minősége közötti kapcsolatról. Ezt az infrastruktúra-kezelési és működési folyamatok összetettségének mértéke, a termelési eszközök megbízhatósága, valamint a politikai döntéshozók és az üzemeltetők közötti együttműködés határozta meg.

A megállapítás egyértelmű: a vasút bonyolultságának csökkentésével és a megbízhatóságának javításával a forgalom várható növekedésének nagy részét meg lehet tenni fizikai terjeszkedés nélkül.

A holland vasúti ágazat szervezeti felépítése.

Konfliktusmentes folyosók

A hálózat kapacitása és minősége növekszik, ha a járatokat az egyszintű kereszteződésekben lévő keresztező forgalomtól mentesen lehet irányítani. A ProRail és partnerei, köztük a vasúti üzemeltetők, a nagysűrűségű vasúti program (holland nyelven PHS) kidolgozásával próbálták megvalósítani ezt a célt, és a kormány jóváhagyta annak fokozatos telepítését az ország egész területén.

Az első nagyobb csomópont, ahol a járatokat a „nem konfliktusmentes” modell alapján kellett átdolgozni, az Utrecht főpályaudvar volt, amelyet 2016-ban helyeztek üzembe. Jelentősen ésszerűsíteni kellett az infrastruktúrát; A 270 kitérőből mintegy 200-at teljesen elbontottak, beleértve az összes angolváltót is, amelyeken 40 km/h sebességkorlátozás volt érvényben.

A pontmunka észzerűsítése, a vágányok némi átrendezése és a jelző szakaszok lerövidítése után a személyszállító vonatok ma Utrechten 3 perc helyett 2 perc alatt haladhatnak keresztül, és a vágánykereszteződésekben a megengedett sebesség 40 km/h-ról 80 km/h-ra nőtt. Ez vonatonként egy-két perc időmegtakarítást eredményez, amely lehetővé tette hat Intercity- és hat személyvonat óránkénti közlekedését a fővonalon.

A kitérők és a kereszteződések számának csökkentése kedvező mellékhatással jár: javítja az infrastruktúra teljesítményét és csökkenti a karbantartási költségeket. Az előnyöket tovább növeli az, hogy ezzel együtt a felsővezeték, a jelző- és biztosító berendezések szintén kevésbé összetettek, így a karbantartásuk is egyszerűsödik.

NS ICE, bérelve a Deutsche Bahntól

A PHS-elképzelés megvalósításához elengedhetetlen a sok különböző csapat, szervezet és prioritás összehangolása. E célból a ProRail kifejlesztett egy új munkamódszert, amelyet „tervező stúdiónak” neveztek. Ez a szervezetek közötti megközelítés egy leltár elkészítésével kezdődik, amely felvázolja a kapacitások javítását célzó lehetséges beavatkozások ötleteit és annak valószínű következményeit.

Az egyes szervezetek vagy csapatok mozgatórugói és következményei egyértelműen azonosíthatók, majd egymás ellen mérlegelendők. Ez biztosítja az összes releváns tudományág bevonását, az erős érdekelt felek támogatási bázisát, valamint a magas színvonalú és kiegyensúlyozott eredményt.

A holland vasúti járatok pontosságának változása

Vagyonkezelés előlegek

A reformok eredményeként a ProRail tiszta vagyonkezelő szervezetté vált. Új technikákat alkalmazott, beleértve az életciklus, a kockázat és a RAMS kezelését, míg az ipari IT gyors fejlődése sokkal professzionálisabb és mennyiségibb folyamatokat tett lehetővé az eszközök karbantartásában.

Az adatok és információk hatékonyabb felhasználása és megosztása is megtörténik, ami azt jelenti, hogy az infrastruktúra kapacitása és minősége, valamint az ütemterv hatékonyabban kezelhető. A kondíciók figyelését egyre nagyobb mértékben vezetik be, jobb minőséggel és alacsonyabb költségekkel, mint két évtizeddel ezelőtt. Betekintést kapnak az eszközök amortizációjába, és a proaktív, kockázat-alapú megelőző karbantartást normává teszi. A teljesítmény-kockázatok kezelésével kapcsolatos ismeretek sokkal hatékonyabban vannak strukturálva és megosztva.

A késések okának megtekintése fontos információforrás volt. A megfelelő hiba regisztrációja és a hibajavítási folyamat elengedhetetlen. A ProRail egy kis üzletággal rendelkezik, amely elkötelezett amellett, hogy folyamatosan fejlesztéseket keressen.

A forgalomkezelő funkcióban lévő IT rendszerek adatait is megosztják; a ProRail Teljesítményelemzési Iroda szakértői csoportja az egész vasúti ágazatot tájékoztatással és tanácsokkal látja el az üzemeltetési folyamatok javítása érdekében. A PAB képes azonosítani a strukturális és az egyszeri problémákat, és javításokat javasol. Ez a folyamatos fejlesztés és a növekményes növekedés kultúráját eredményezte, amely több év alatt javította a megbízhatóságot.

Ezeket az előnyöket az intézményi határokon átnyúló hajlandóság révén valósították meg. E célból 2010-ben létrehozták a Nemzeti Műveleti Vezérlő Központot. Ezt a döntést részben egy erős hóesés váltotta ki, amely a megbízhatóság magas szintű összeomlásához vezetett.

A későbbi elemzés kimutatta, hogy a vertikális szétválasztással rendelkező liberalizált vasúti piacon senki sem rendelkezett általános ellenőrzéssel, és hogy az operatív folyamatok túl elszigeteltekké váltak, hogy bármelyik fél döntő lépéseket tehessen. Az OCCR az operatív spektrum képviselőit egy nagy irányítóhelyiségben egyesíti, ahol egy váratlanul bekövetkező esemény esetén közös prioritásokat határozhatnak meg.

Az elmúlt évtizedben a 2010-es problémák nem ismétlődtek meg. A vezérlési funkciók megváltoztatásán túl a különféle szereplők együtt dolgoztak a súlyos események ideje alatt zajló üzemeltetési szolgáltatási tervek kidolgozásában, és a nagyobb kereszteződéseknél a konfliktusmentes folyosó megközelítés egyszerűsítette a vasúti járatok helyreállítási lehetőségeit.

Az Utrechti forgalmas hubot átalakították, hogy eltávolítsák az egymást keresztező járatok szintbeli kereszteződését, ezáltal javítva az áthaladást és a megbízhatóságot.

Utrecht pályaudvar, Hollandia egyik legforgalmasabb vasúti csomópontja, itt található a Holland vasúti múzeum is!

Még több tennivaló

Sokat tettek a holland hálózat kapacitásának és minőségének javítása érdekében, de a fejlesztési folyamatban nincs megállás. További szűk keresztmetszeteket kell eltávolítani, hogy lehetővé tegyék a több, hosszabb és gyorsabb vonatok üzemeltetését, a mostani fenyegető kihívás az, hogy ki kell bővíteni a vasúti létesítményeket, hogy megbirkózzanak a növekvő járműparkkal.

A politikai döntéshozók elsősorban arra törekszenek, hogy a vasúti szolgáltatások sűrűségét a városi Randstad régióból az ország többi részéhez eljuttassák, ami a kereszteződések nagyobb átépítését, valamint a helyi és közepes méretű állomások bővítését teszi szükségessé. Az Ertms bevezetése ezt a folyamatot elősegíti, mert lehetővé teszi a sűrűbb vasúti közlekedést.

A több vonat azt is jelentik, hogy több energiára lesz szükség, és bár további alállomásokat lehetne építeni, a valószínűbb lehetőség továbbra is a tápfeszültség növelése 1,5 kV egyenáramról 3 kV egyenáramra. Ez lehetővé tenné a vonatok sűrűbb közlekedését és a jobb gyorsulást, miközben csökkenti az energiaveszteségeket és a költségeket. A változás kutatása és tervezése nagyrészt befejeződött, ám a rendszer még mindig várja a végleges aláírást és a kormány finanszírozását.

Eközben a ProRail és a vasúti üzemeltetők már kísérleteznek az autonóm vonatokkal. A holland hálózat magas forgalmi sűrűsége az egyre jobban szegregált folyosóival vonzóvá teszi ezt a lehetőséget az államvasút további kapacitásának és ellenálló képességének növelésére.

Az elkövetkező öt évben a kormány több pénzt bocsátott rendelkezésre a legmagasabb kockázatú vasúti átjárók megszüntetésére. A legtöbb helyen egy híd vagy egy aluljáró váltja fel, ami drága, tehát folyamatos a prioritási helyek megfelelő kiválasztása. Ezeket valószínűleg a zsúfolt fővonalakon lévő állomások közelében találjuk meg.

A karbantartás területén a körülményeken alapuló beavatkozások már szokásosak, ám a hatékonyság tovább növekszik, ha az elemzések megjelennek a „big data” trendje alapján. A jövőre nézve kiemelt cél a hatékonyabb karbantartás elvégzése kevesebb vágányzárral.

Ebben az évben a ProRail emellett a menetrendekben percek helyett tizedpercekben fog gondolkodni. Ez remélhetőleg lehetővé teszi majd a járművezetők számára, hogy pontosabban tartsák a menetidőt, támogatva a pontossági célokat. Kidolgoztak egy „menetrend-újratervezési” eszközt, amely lehetővé teszi az alkalmi és a nagyon rövid távú útvonalak hatékonyabb létrehozását; ez különösen az árufuvarozási ágazat számára hasznos, mivel a lefoglalt tehervonati menetvonalak több mint 95%-a időben vagy helyben változik az eredeti menetrendhez képest. A módosítások most már elvégezhetők a nemzeti menetrend átfogó szerkezetének megváltoztatása nélkül.

Ezek együttesen teszik a holland vasúti ágazatot azzá, hogy képes legyen megbirkózni az előrejelzett 30%-os növekedésével a következő két évtizedben. Noha a vasút erőteljes állami finanszírozása döntő jelentőségű volt e pont elérésében, vitathatatlanul a legfontosabb jellemző az átlátható és együttműködő munkakultúra, amelyet az iparágban létrehoztak, mind a köz-, mind a magánszektorban, figyelembe véve egymás érdekeit az optimális, fenntarthatóbb és leginkább megfizethető beavatkozások végrehajtása érdekében.

* Jan Swier a vasúti vagyonkezelésre szakosodott szerző, tanácsadó és stratégiai tanácsadó. Négy évtizeden keresztül a holland vasúti ágazat különböző köz- és magánszektorbeli szervezeteinél mérnökként és infrastruktúra-karbantartóként dolgozott.

Források

* A Railway Gazette International Netherlands: Cultural change leads to optimal infrastructure use című cikke