Oroszország nagy kiterjedésű ország, mely egyszerre két kontinensen is fekszik. Európai része sűrűn lakott, emiatt a vasúthálózat is sűrű, míg az ázsiai részt hatalmas lakatlan területek foglalják el. A Moszkvától Vlagyivosztokig húzódó Transzszibéria-vasútvonal mint egy fonál fűzi fel Szibéria nagyobb városait.

Szapszan motorvonat valahol Moszkva és Szentpétervár között (kép forrása: Wikimedia Commons)

Már a szovjet éra idejében megkezdődtek a kísérletek a sebesség növelésére, elsősorban a főváros, Moszkva és a második legnagyobb város, Szentpétervár között. A fejlesztések lassan haladtak és többször zsákutcába is futottak.

Oroszországban a vasút nagyon fontos közlekedési eszköz, mivel az úthálózat fejletlen. Az ásványkincsek miatt már korán kiépültek a városok között a nagykapacitású fővonalak az európaitól szélesebb, 1524 mm-es nyomtávolsággal. Ezt később lecsökkentették a ma is használatos 1520 mm-re. A nagy távolságok miatt hosszú, sokkocsis távolsági expresszvonatok közlekednek az országon keresztül, akár napokon át. Az Oroszország-expressz a 9288 km-es útját 148 óra 27 perc alatt teszi meg. ezekből is látható, hogy ekkora távolságon már a sebesség kismértékű növelése is órákkal vagy akár napokkal is rövidebb időt jelenthet az utazás során.

A kezdeti próbálkozások egy átalakított motorkocsival történtek, melyre repülőgép-sugárhajtóműveket szereltek. Így született meg az R22 Turbojet motorkocsi.

A Turbojet (kép forrása: englishrussia.com)

A sugárhajtómű a leghatékonyabb módja a nagy sebesség elérésének, ezt használják ki a sugárhajtású repülőgépek is. Vasúton elmaradhatnak a szárnyak, a kormányzásról a sínek gondoskodnak és a felhajtóerőre (vagy annak hiányára) sem kell ügyelni.

Csak egy prototípus épült 1970-ben. A vonat 28 méter hosszú, a 7,4 tonna üzemanyaggal együtt pedig összesen 54 tonnát nyomott. Maximális sebessége 250 km/h volt.

A további tervek sokkal nagyratörőbbek voltak, többkocsis vonatokban is gondolkodtak már, azonban a fejlesztések abbamaradtak. Valószínűleg ugyanazok a gondok merültek fel, mint az Aerotrain vagy a Sínzeppelin esetében is: nagy zaj, veszélyes üzem, alacsony befogadóképesség, nagy üzemanyag-fogyasztás.

Mivel a Moszkva és Szentpétervár közötti nagysebességű forgalom még mindig megoldatlan volt, ezért az egyik baráti országhoz, Csehszlovákiához fordultak segítségért. A cseheknek már nagy tapasztalatuk volt a nagyteljesítményű villamos mozdonyok gyártásában, így megszülethetett a Chs200 sorozat.

A Chs200 sorozat a Nevsky Express élén (kép forrása: Wikimedia Commons)

A Škoda 1974-ben, majd 1979-ben a Szovjetunió részére legyártotta jóvátételként a 12 db Škoda 66Е típusú, 8000 kW teljesítményű, 3000 V egyenáramú kétszekciós villamos mozdonyt. Ezek a Chs200 sorozatba (orosz nyelven: ЧС200) kerültek és a Nevsky Express 200 km/h sebességgel történő vontatására használták a 650 km hosszú Moszkva-Szentpétervár viszonylaton, míg ki nem szorították őket az ER200 sorozatú szovjet motorvonatok.

A Chs200 sorozat (nevében a Chs Csehszlovákiára utal) 2007-ben elérte egy teszt során a 262 km/h sebességet, felállítva ezzel az új orosz sebességrekordot és ezzel együtt a leggyorsabb cseh mozdony címet is megnyerte.

Ezután a figyelem inkább a nagysebességű villamos motorvonatok felé terelődött. Megkezdődött egy saját villamos motorvonat kifejlesztése, majd megszületett az ER200 (orosz nyelven: ЭР200) sorozat.

Összesen három motorvonat épült a mai Lettországban, a Rigai Vagongyárban (Rīgas Vagonbūves Rūpnīca). Az első prototípus 1974-ben gördült ki, majd hosszú szünet után még kettő 1992-ben. Az első sorozat 1984-től, a második sorozat 1996-tól már menetrend szerint közlekedett Moszkva és Szentpétervár között a korábbi Chs200 sorozat helyett.

Az ER200 sorozat a Nevsky Express élén (kép forrása: Wikimedia Commons)

A nyolcrészes motorvonatok szintén 3 kV egyenáram alatt üzemeltek, maximális teljesítményük csupán 1720 kW volt. A 416 férőhelyes motorvonat legnagyobb sebessége 200 km/h. Ez a sorozat volt a világ első nagysebességú egyenáramú motorvonata, melyet ellenállásfékkel is felszereltek. Külső burkolata alumínium-ötvözetből készült, mellyel jelentős súlycsökkenést értek el.

Az ER200 105-ös motorvonat napjainkban megtekinthető a Moszkvai Vasúti Múzeumban

Egy másik vontatási nemben is történtek előrelépések: A TEP80 (orosz nyelven: ТЭП80) sorozat egy nagysebességű orosz dízelmozdony sorozat volt. Összesen csak kettő db épült belőle 1988 és 1989 között a Kolomensky Zavod gyárában. A nyolctengelyes mozdonynak két négytengelyes forgóváza van, tengelyelrendezése B+B-B+B. A 4500 kW teljesítményű dízelmotor kimenő teljesítménye 3300 kW, mely a tervezett 160 km/h sebességű üzemhez bőségesen elegendő.

A TEP80 sorozat (kép forrása: Wikimedia Commons)

1993. október 5-én az egyik mozdony szintén Moszkva és Szentpétervár között 271 km/h sebességet ért el, ami máig a dízelmozdonyok megdöntetlen sebesség-világrekordja.

Jelenleg a sorozat egyik tagja a Szentpétervári Vasúti múzeumban, a másik pedig Novoszibiriszk állomáson van kiállítva. Mindkettő oldalán egy-egy táblát helyeztek el, mely az 1993-as rekordnak állít emléket.

Szükségessé vált, hogy az ER200-as sorozatot továbbfejlesszék. Az új villamos motorvonat, mely a tervek szerint akár 300 km/h sebességgel is haladhatott volna  a VSZM250 Szokol (orosz nyelven: ВСМ250 «Сокол»; jelentése: sólyom) nevet kapta. Eközben a Moszkva-Szentpétervár vonalat is továbbfejlesztették, a sebességet 200-ról 250 km/h-ra növelték. Egy új nagysebességű saját fejlesztésű motorvonat most már mindenképp szükségessé vált.

Az új vonatnak pedig új pálya is kellett volna, így megkezdődött a tervezése egy új 300 km/h (később 350 km/h) sebességgel járható nagysebességű vasútvonalnak Moszkva és Szentpétervár között.

Az új vonat fejlesztésében és gyártásában hatvan, főleg a hadiipar területén tevékenykedő vállalat és kutatóintézet vett részt, melyeknek nem volt meg a megfelelő vasúti tapasztalatuk. Eközben megtörtént a rendszerváltás és a Szovjetunió széthullása is, a pénzforrások a fejlesztéshez pedig elapadtak.

A prototípus Szokol félreállítva (kép forrása: Wikimedia Commons)

1997 és 1999 között építettek egy hatrészes prototípust, melyet 1999. július 28-án mutattak be a nagyközönségnek. A végleges jármű 12 részes lett volna 688-832 ülőhellyel, 16 db háromfázisú asszinkron vontatómotorral. Az elektromos berendezések a teljes szerelvény hosszában a padló alatt lett volna szétosztva. A teljesítmény a motorok számától függően 6880-10880 kW lett volna.

Az orosz vasúti minisztérium elképzelései között 100 db 2001-ig leszállított motorvonat szerepelt, melyek eljutottak volna Varsóig vagy akár Berlinig is.

A futópróbák 2001 elején kezdődtek meg, melynek során számos tervezési hiba előkerült. 2002-ben ezért a teljes járműfejlesztést leállították, 2004-ben pedig az új vasútvonal megépítéséről is lemondtak. A félreállított hatrészes prototípus jelenleg megtekinthető Tyihvinben a villamosgépgyár telepén.

2002-ben úgy döntöttek, hogy célszerűbb inkább a pénzt egy külföldi típus megvásárlására fordítani, ugyanis a fejlesztések nagyon drágává váltak. Ekkor már csak kis darabszámban gondolkodtak, a gyártás biztosan veszteséges lett volna.

A kiválasztott külföldi típus pedig a Siemens Velaro motorvonat-család lett. A keresztelőn a Szapszan (oroszul: Сапсан, magyar jelentése: Vándorsólyom) nevet kapta.

A Szapszan (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az Orosz Államvasutak a már 250 km/h sebességre alkalmas Moszkva-Szentpétervár-vasútvonalra 8 db nyolcrészes motorvonatot rendelt a Siemenstől. Az első motorvonat 2008-ban hagyta el a Siemens krefeld-uerdingeni járműgyárát és 2009 végétől közlekedik Moszkva és Szentpétervár között. De előtte még elvégezték a szükséges nagysebességű teszteket is. 2009. május 2-án egy tízrészes Szapszan Okulova–Msztinszkij Moszt között 281 km/h sebességrekordot állított fel, megdöntve a 2007-ben felállított 262 km/h csúcsot.

A vonat számos ponton eltér a németországi testvéreitől: 1435 helyett 1520 mm a nyomtávolsága, és 33 cm-rel a kocsiszekrénye is szélesebb. Továbbá két kocsival hosszabb, így több utas tud utazni vele. Ezzel  lépéssel viszont csökkent a hajtott forgóvázak százalékos aránya 50-ről 40 %-ra. Valamennyi elemét úgy tervezték, hogy megfeleljen az oroszországi szélsőséges viszonyoknak is, különös tekintettel a nagy hidegekre. A nyolc motorvonat közül négy 25 kV 50 Hz váltakozó áramú, a másik négy ezen felül még ismeri a 3000 V egyenáramot is.

Az új motorvonatoknak hála a menetidő egy órával csökkent Moszkva és Szentpétervár között, jelenleg a két város közötti 650 km-es távolságot a vonatok 3 óra 45 perc alatt teszik meg. A Szapszan vonatok a Moszkva–Nyizsnyij Novgorod vonalon is üzembe álltak 2010-től.

Jelenleg a Szapszan vonatok Moszkva-Szentpétervár, Moszkva-Nyizsnyij Novgorod és Nyizsnyij Novgorod-Szentpétervár között közlekednek. Az utolsó viszonylaton a menetidő a korábbi 14 óráról 8 és fél órára csökkent a gyorsabb vonatok miatt.

Miután a vonatok beváltak, az RZSD további nyolc motorvonatot rendelt a Siemenstől 2014 januári szállítással.

2010 végén egy újabb nagysebességű járműsorozat jelent meg Oroszországban: a Finn Államvasutak, a VR, négy Pendolino motorvonatot vásárolt a francia Alstomtól. A vonatok Helsinki és Szentpétervár között álltak forgalomba 2010 december 12-én. A korábbi 5 és fél órás menetidő az Allegróknak köszönhetően 3 óra 36 percre csökkent. A későbbiekben tervezik, hogy a menetidőt 3 óránál is kevesebbre szorítják le.

Egy Allegro fantázianevű VR Sm6 sorozatú Pendolino Helsinkiben (kép forrása: Wikimedia Commons)

Finnország szintén széles nyomtávolságot használ, mely azonban négy mm-rel nagyobb az orosznál. Az 1524 és 1520 mm közötti különbség áthidalására a legegyszerűbb megoldást választották: a vonatok nyomtávolsága a két ország átlaga lett: 1522 mm. Ez a két mm-en nem okoz problémát, így a határátlépés zökkenőmentes a két ország között. Az útlevél-ellenőrzés a vonaton zajlik menet közben, így emiatt sem veszít a vonat időt a határon.

A hétkocsis, 5500 kW teljesítményű motorvonat 25 kV 50 Hz váltakozó áram és 3 kV egyenáram alatt tud haladni. Legnagyobb sebessége 220 km/h, melyet azonban csak Finnország területén tud kihasználni, orosz földön be kell érnie a 200 km/h sebességgel. A járművek új színtervet és logót is kaptak, hogy könnyen meg lehessen különböztetni a többi finn Pendolino motorvonattól. A színek összeállítását a finn és orosz nemzeti zászlók inspirálták, így kerültek a fehér-ezüst alapszínű vonatra a kék-piros csíkok. Az első kocsik oldalán és elején pedig az Allegro márkanév hirdeti, hogy nem hagyományos vonattal állunk szembe.

A járatokat a Karelian Trains üzemelteti, melynek 50-50%-ban az Orosz és Finn Államvasutak a tulajdonosa. A szolgáltatás népszerűségét jól mutatja, hogy már az első évben is 280 ezer utas választotta a Karelian járatait a hagyományos vonatok vagy épp a repülés helyett.

Az RZSD-nek további nagyratörő tervei vannak a nagysebességű vonatok sikere után:
* Ismét előkerült egy közvetlen nagysebességű vasútvonal építése a meglévő, de már jelentősen túlterhelt régi Moszkva-Szentpétervár-vasútvonal helyett;
* Tervezik a Moszkva-Kalinyingrád nagysebességű vonalat;
* Tervezik a Moszkva-Szocsi nagysebességű vonalat;
* Tervezik a Transzszibériai vasútvonal modernizálását és rajta a sebesség növelését. Erre a vonalra azonban a német Velarok vagy a francia Pendolinók helyett lehetséges, hogy a japán Sinkanszenhez hasonló motorvonatok fognak kerülni.

Azonban mint minden fejlesztésnek, ennek is akadnak ellenzői jócskán.Problémákat okoz, hogy a túlzsúfolt vonalakon a nagysebességű járatok miatt a már meglévő lassabb és olcsóbb vonatokat kellett törölni. Ezáltal az utazás drágábbá vált.

Mivel Oroszországban nem épült még modern, dedikált nagysebességű pálya, ezért a vonatok a hagyományos, de modernizált pályákon közlekednek, miközben keresztülszáguldanak kisebb településeken és szintben keresztezik a közutakat. A 250 km/h sebesség miatt az útátjárókat korábban le kell zárni, így az autóknak és az autóbuszoknak is többet kell várakozni. Emiatt egyes útátjárók naponta akár 7! órán át is zárva vannak, akadályozva ezzel a közúti forgalmat. Így korábban összetartozó településrészeket vág ketté a vasúti közlekedés.

Sok ember kifogásolja, hogy ezek a fejlesztések a gazdag elit további kényelmét szolgálják, miközben fontos más vonalak pénzhiányban szenvednek vagy a távolsági vasúti forgalom hátrányos helyzetbe hozza a vidéki, szegényebb lakosságot és az ingázókat. Ezzel pedig tovább mélyül a szakadék a gazdagok és a szegények között Oroszországban.