Még 2015-ben jelent meg egy jelentés, mely a TGV-hálózat jövőjével és lehetséges fejlesztéseivel foglalkozik. Bár azóta eltelt lassan 10 év, a jelentés nem veszített jelentőségéből, hiszen a vasúti infrastruktúra tervezése és kivitelezése több évet vagy akár évtizedet is átölelő folyamat. A 2015-ben meghozott döntések a 2020-as és 2030-as évek fejlesztésének irányát határozzák meg.

TGV 2N2 motorvonat Zürich főpályaudvarán 2013-ban

Ahhoz, hogy megértsük napjaink hálózatfejlesztési törekvéseit, érdemes az akár tíz évvel korábbi álláspontokat és irányokat megismerni.

A TGV-hálózat napjainkban

A francia Számvevőszék által október végén közzétett, a TGV pénzügyeiről szóló jelentés szerint Franciaországnak fontolóra kell vennie a TGV-járatok által kiszolgált állomások számának csökkentését, hogy a hálózatnak esélye legyen arra, hogy nyereséges legyen.

2015-ben az SNCF Mobility hetente közel 5500 TGV-járatot üzemeltetett, amelyek mintegy 230 állomást szolgálnak ki. A kiszolgált úti célok hatalmas választéka miatt az utazási idő mintegy 40%-a a hagyományos hálózaton történik. A nagysebességű járatok a francia vasúthálózaton utazóknak csupán 7%-át szállítják, de a teljes forgalom (utaskilométerben kifejezve) 61%-át teszik ki.

Míg az elmúlt 30 év során a távolsági utazók száma 50%-kal nőtt, a TGV esetében a 2008-as gazdasági válság óta csökkent az utasok száma: 2013-ban a forgalom 0,5%-kal, 53,8 milliárd utaskilométerre esett vissza. A működési árrés a 2008-as 29%-ról 2013-ra 12%-ra csökkent.

A francia TGV meglévő és tervezett vonalai 2024-ben (kép forrása: Wikimedia Commons)

"A francia nagysebességű vasúti modell most nehéz helyzetben van. Miközben a TGV a francia technológiai vívmányok egyik legfényesebb megnyilvánulása volt, mérlege az elmúlt években súlyosan leromlott. A franciák egésze, az utasoktól a politikai döntéshozókig, a hálózat további bővítését akarja, mert úgy látják, hogy a nagysebességű vasút elősegíti a régiók gazdasági fejlődését és csökkenti a közlekedés környezetre gyakorolt hatását. Ezek az állítások jogosak, de nem lehet tovább folytatni a "minden TGV" politikáját, különösen, ha fel akarjuk gyorsítani a hagyományos hálózat felújítását, amelyet 30 éve elhanyagoltak, és amely most már korszerűsítésre szorul. Az ehhez szükséges beruházások a hagyományos hálózat korszerűsítését jelentik, ami nem egyeztethető össze a nagysebességű vonalak további fejlesztésével".

Franciaország nehéz döntések előtt áll a TGV jövőjét illetően

A jelentés szerint a nemzetközi tapasztalatok azt bizonyítják, hogy a pénzügyileg legsikeresebb nagysebességű hálózatok világszerte a korlátozott számú célállomást kiszolgáló, nagy sűrűségű útvonalakra összpontosítanak, amelyek jó összeköttetést biztosítanak a regionális járatokkal, maximalizálva a legfontosabb városok közötti menetidő-előnyöket. A jelentés megjegyzi, hogy a Tókaido Sinkanszen másfélszer akkora forgalmat bonyolít le, mint a teljes TGV-hálózat, de mindössze 17 állomást szolgál ki, bár ez talán igazságtalan összehasonlítás, mivel a japán nagysebességű vonalakat a Föld egyik legsűrűbben lakott régiójának kiszolgálására építették, amely a hegyek és a tenger közötti keskeny földsáv mentén fekvő városokat köti össze. Franciaország földrajza és így a TGV is egészen más, és a 2734 km hosszúságú nagysebességű rendszer egy csomóponti hálózatként alakult ki, ami Párizs gazdasági dominanciáját és a városok közötti nagy távolságokat tükrözi.

A TGV járatok által kiszolgált városok 2019-ben (kép forrása: maps-france.com)

Az SNCF azzal érvel, hogy a TGV-t mindig is hálózati üzemnek szánták, és ez inkább erősség, mint gyengeség. "A francia nép, a kormány és a régiók kezdettől fogva olyan TGV-t akartak, amely képes kiszolgálni a régiókat, és ez tette a TGV-modellt igazán sikeressé" - állítja a közlemény.

Az új vonalak jövedelmezősége alacsonyabb az előrejelzésnél, például a TGV Nord esetében 5%, szemben a becsült 20%-kal, a TGV Méditerranée esetében pedig 8%, szemben az előrejelzett 12%-kal. Mivel a vonalak építése az előrejelzett nyereségesség fordított sorrendjében történik, a jelentés megállapítja, hogy a hálózat mára olyan mértékben bővült, hogy a további új vonalak valószínűleg nem fognak annyi bevételt termelni, amely indokolná építésüket, legalábbis rövid- és középtávon. Erre egy lehetséges megoldás a vonalakon a vegyes üzem, a TGV vonatokon kívül tehervonatok is használhassák majd a jövőbeli pályákat, Ilyen vegyes üzemű vonal a Nimes-Montpellier-vasútvonal és ilyen lesz majd a Lyon-Torino nagysebességű vonal is, ahol a legnagyobb sebesség már "csak" 200 km/h lesz.

A Közlekedéshasználók Egyesületeinek Országos Szövetsége (FNAUT) szerint a jelentésben a TGV pénzügyi teljesítményéről szóló elemzés nem emeli ki a konkurens közlekedési módok által élvezett adózási előnyöket. "Míg az állam 7%-ról 10%-ra emelte a vasúti viteldíjak áfáját, addig a légitársaságok nem fizetnek adót a kerozin után, és az üzemanyagadó csak töredékét fedezi a közúti torlódások, balesetek, szennyezés és CO₂-kibocsátás költségeinek" - áll a közleményben. "Arra számítunk, hogy a Számvevőszék a különböző közlekedési módok közötti egyenlő versenyfeltételeket fogja követelni az olyan projektek kormányzati finanszírozásának közelgő értékelésében, mint a [Nantes-i] Notre-Dame-des-Landes repülőtér és az A381-es autópálya."

Az SNCF rámutat, hogy a TGV hozzájárulása az infrastrukturális költségekhez a 2008-as 1,3 milliárd euróról idén 2,1 milliárd euróra emelkedett, és 2020-ra eléri a 3 milliárd eurót, a pályahasználati díjak emelkedése pedig párhuzamosan zajlik az üzemi nyereség csökkenésével. Az SNCF Network infrastruktúra-üzemeltető szerint a pályahasználati díjak a TGV teljes üzemeltetési költségének körülbelül egyharmadát teszik ki, mivel a nagysebességű és a hagyományos vonalak díjai eltérőek, és a díjak a csúcsidőszak és a csúcsidőszakon kívüli időszakok között eltérőek. A díjak vonalanként is eltérőek - az SNCF Mobility 30 €/km-t fizet csúcsidőben a Párizs-Lyon vonalon, de csak 7 €/km-t csúcsidőn kívül a TGV Rhine-Rhône vonalon.

Mindazonáltal elkerülhetetlen tény, hogy a TGV bevételeinek jelentős része a hálózat központi magjából származik. "A nagysebességű vonatok az idő nagy részében a hagyományos hálózaton közlekednek, csökkentett kihasználtsággal, ami ellentmond a gazdasági logikának, amely azt sugallja, hogy a nagysebességű vonalaknak ahhoz, hogy nyereségesek legyenek, a főbb népességközpontokat kell összekötniük, kevés közbülső megállóval és a hagyományos vonalakon korlátozott üzemeléssel" - áll a jelentésben. "Minden olyan külföldi hálózat, amely jó nyereséget ér el, ezen a koncepción alapul". egy TGV szerelvény nem olcsó és különleges bánásmódot is igényel, így meglehetősen pazarló, ha olyan vasútvonalakon üzemeltetjük őket, ahol csak 100-160 km/h sebességgel közlekedhetnek.

Párizs és a fontosabb nagyvárosok közötti menetidők változása 1980-tól 2017-ig. A változás látványos és a menetidő-csökkentéseknek ezzel még korán sincs vége! (kép forrása: gopressmobility.be)

Az olyan kulcsfontosságú TGV-vonalakon, mint a Párizs-Lyon és a Párizs-Nantes, amelyeket naponta irányonként 23 vonat szolgál ki, a bevételek "jelentősnek" minősülnek, és a könyvvizsgáló úgy látja, hogy az ilyen nagy sűrűségű folyosókon a bevételek maximalizálása érdekében lehetőség van a szolgáltatások fejlesztésére. A TGV-nek messze a legnagyobb piaci részesedése az 1 óra 30 perc-3 óra közötti utazásokon van, és az ellenőr azt javasolja, hogy az SNCF összpontosítson a piacnak erre a szegmensére a viteldíjbevételek maximalizálása érdekében.

A jelentés arra figyelmeztet, hogy a TGV finanszírozása a jövőben valószínűleg csökken, mivel a finanszírozást a klasszikus hálózat korszerűsítésére és a konkurens közlekedési módok, nem utolsósorban a távolsági buszok megjelenésére kell összpontosítani. Erős bizonyíték van arra, hogy a szomszédos Németországban a távolsági buszok piacának közelmúltbeli liberalizációja, és az ezt követő buszos utasszámnövekedés a vasút rovására történt.

A jelentésben gyakran visszatérünk erre a témára, és úgy tűnik, hogy a buszpiac liberalizálása az egyik meghatározó téma - talán nem gyógyír a távolsági vasúti piac bajaira, de legalábbis a könyvvizsgáló szerint a megoldás része.

Az ellenőrök ajánlásai a következők:
- a nagysebességű szolgáltatások jobb integrációja a regionális vasúttal és más közlekedési módokkal, valamint a távolsági buszok piacának liberalizálása;
- a nagysebességű vonalakon a megállók számának korlátozása és a hagyományos vonalakon közlekedő járatok számának csökkentése;
- az SNCF kötelezése az egyes vonalak forgalmi adatainak közzétételére az egyes útvonalak bevételi teljesítményének pontos nyomon követése érdekében;
- a tervezett nagysebességű vonalak társadalmi-gazdasági értékelésének előtérbe helyezése;
- az új vonalakra vonatkozó tanulmányok elhalasztása az üzleti megfontolások kidolgozásáig.

E javaslatok közül néhánynak van létjogosultsága. A nagysebességű vasút szorosabb integrációja más közlekedési módokkal olyan szükségszerűség, amely nem mindig kapta meg a neki kijáró figyelmet. Például az avignoni TGV állomás 2001-ben nyílt meg, de további 13 évbe telt, amíg a városközpont vasúti összeköttetése megteremtődött, ami mindössze néhány száz méternyi vágány megépítését jelentette a meglévő Avignon-Miramas hagyományos vonalhoz. Máshol a TGV, a regionális vasúti szolgáltatások és más közlekedési módok közötti összeköttetés gyakran gyenge, néhány esetben az új nagysebességű állomások távoli elhelyezkedése miatt.

Gare d’Avignon TGV állomás madártávlatból (kép forrása: Wikimedia Commons)

Valójában ez az ellenőrzés azon kevés következtetéseinek egyike, amelyet az FNAUT is támogatott, és amely bírálja "a TGV-állomásoknak a helyi közlekedéssel való kapcsolat nélküli rendhagyó elhelyezését, amelyet a helyi tisztviselők erőltetnek, akiket jobban érdekel a presztízs, mint az utazók érdeke". Az FNAUT szerint az állam és az RFF [ma SNCF Network] bűnrészes a TGV-állomások rossz elhelyezkedésében és abban, hogy nem sikerült integrálni ezeket a létesítményeket a helyi közlekedési hálózatokba.

Azonban még a helyi közlekedéshez való kapcsolódás hatalmas javulása esetén is, a regionális városok és települések közvetlen nagysebességű vasúti összeköttetésének elvesztését Párizsba - még a jelentősen javuló regionális vasúti szolgáltatásokkal való megédesítéssel együtt is - valószínűleg mindenki másnak fogja gondolni az integráció helyett. Sok regionális politikus keményen küzdött a TGV-kapcsolatok megszerzéséért, és e szolgáltatások elvesztését a választók elkerülhetetlenül visszalépésnek fogják tekinteni, amit a népszerűtlen nemzeti kormány kétségkívül már felismert. Még az államháztartás jelentős megterhelésének idején is valószínűtlennek tűnik, hogy a politikusok hajlandóak vagy képesek lennének meggyőzni a választókat arról, hogy fel kellene áldozniuk a TGV-szolgáltatásokat.

Ez a dilemma hasonló, mint Magyarországon az a régóta vitás kérdés, hogy mely városokban álljon meg az InterCity. Minnél több helyen megáll, annál inkább lesz hasonló egy regionális gyorsvonathoz nem pedig egy prémium termékhez. A települések viszont figyelmet, fejlődést és presztizst akarnak, aminek része az InterCity megléte is.

Az SNCF azt állítja, hogy kész foglalkozni azzal a kérdéssel, hogyan lehetne a TGV-t jobban integrálni a regionális vasúti (TER) szolgáltatásokkal. "Az első nagysebességű vonalak megnyitása óta a regionális hálózat egyértelműen javult ezzel párhuzamosan" - állítja. "Most az a kérdés merül fel, hogyan érhetjük el a TER/TGV intelligens és hatékony kombinációját. Mindig lesznek olyan esetek, amikor egy TGV-nek egy teljes útvonalat kell kiszolgálnia. De vajon naponta, minden vonalon, bármilyen körülmények között és minden vonattal? Ezt kell eldönteni, és az SNCF a régiókkal és az állammal együtt fog dolgozni ezen a kérdésen, hogy megtalálja a választ."

A TGV nyereségessé tételét a jelentés egyszerű közpolitikai döntésként határozza meg. Egyrészt az új vonalak építését el lehetne törölni vagy a nagyon távoli jövőre halasztani. Másrészt a jelentés a TGV-hálózat "nehéz, de szükséges" átszervezését javasolja, a nagysebességű hálózattól távol eső állomások jobb összeköttetését biztosító regionális szolgáltatások fejlesztésével, amelyet a jelentés szerint fokozatosan, egy szélesebb körű multimodális közlekedési terv részeként lehetne megvalósítani.

Épülő a TGV vasútvonala 2016-ban (kép forrása: lwww.lemoniteur.fr)

2015-ben négy, összesen 671 km hosszúságú, 14,9 milliárd eurós összberuházást jelentő vonal építése volt folyamatban, és a tervek szerint 2018-ra mindegyik el is készül. Mivel a vonalak építése a gazdasági prioritás növekvő sorrendjében történt, a 2020-as években megépíteni tervezett vonalak üzleti szempontból természetesen gyengébbek, mint a jelenlegi üzemelő vonalak. Ennek ellenére további új vonalak tervezése folytatódik, és 2014 októberben megkezdődtek a közbeszerzési eljárások két, összesen 420 km hosszúságú, Bordeaux-t Toulouse-szal és az Atlanti-óceán partján fekvő Dax-szal összekötő vonalra vonatkozóan. E két projekt teljes beruházása a becslések szerint mintegy 9,1 milliárd euróra tehető.

Az első tehervonat a vonalon kettő Alstom Prima 27000 sorozatú kétáramnemű villamosmozdonnyal. A vegyes üzem lesz a nyerő? (kép forrása: www.railwaygazette.com)

A könyvvizsgáló szerint a folyamatosan növekvő építési költségek és a túlságosan ambiciózus forgalmi előrejelzések miatt az új nagysebességű vonalak kevésbé lesznek nyereségesek. Továbbá az új vonalak finanszírozási képességét veszélyezteti a különböző potenciális finanszírozók nehéz pénzügyi helyzete, és a jelentés szerint az építés az SNCF Network infrastruktúra-üzemeltető 35 milliárd eurós adósságának egyik fő tényezőjévé vált.

TGV motorvonat robog valahol Franciaországban

A franciaországi vasúti beruházások jövőjét egyre inkább úgy határozzák meg, hogy több nagysebességű vonal építése vagy a hagyományos hálózat újjáélesztése között kell dönteni. A jelentés joggal hívja fel a figyelmet arra, hogy a hagyományos útvonalakon szükség van beruházásokra, különösen az Intercity-hálózat újjáélesztésére, amely az elmúlt három évtizedben szinte a kihalásig háttérbe szorult. 2010 decemberében a kormány megállapodást írt alá az SNCF-fel az úgynevezett területi egyensúlyi vonatok (TET), azaz a 40 veszteséges távolsági járatból álló hálózat újjáélesztéséről. 2012 és 2015 között azonban a működési veszteség 210 millió euróról 312 millió euróra nőtt, és a megállapodás aláírása óta a TET-járatok 10%-át megszüntették.

2015. november 20-án, kevesebb mint egy hónappal a TGV-jelentés közzététele után Alain Vidalies közlekedési államtitkár bejelentette, hogy a kormány politikusokból és ágazati szakértőkből álló bizottságot hoz létre, amely javaslatokat dolgoz ki az ország hagyományos Intercity-járatainak jövőbeli fejlesztésére.

Az SNCF azt állítja, hogy 2015-ben 309 millió eurót költ a TET-járatok üzemeltetésére, de a kormány az autópályadíjakból származó forrásokból csak a költségek 6%-át fedezi. A kormány azonban beleegyezett, hogy finanszírozza a Corail elöregedő személykocsijainak lecserélésére szolgáló új gördülőállományba történő beruházásokat.

Azzal, hogy a könyvvizsgáló jelentése a buszpiac megnyitását támogatja, ellentmond saját ajánlásának az Intercity vasúti hálózat fejlesztésére vonatkozóan, mivel ez vitathatóan tovább destabilizálná a TET-szolgáltatások törékeny gazdaságosságát. A Nemzetközi Tömegközlekedési Szövetség (UITP) szerint Európában a távolsági buszok felhasználói általában a fiatalabb vagy idősebb utazók, az alacsonyabb jövedelműek és a nemzetközi utazók, vagyis olyan csoportok, amelyek a TET utasainak igen nagy részét teszik ki, valamint a TGV-utasok jelentős részét.

A német vasúttársaság (DB) 2014-es versenyjelentésében megállapítja: "Egyértelmű jelek mutatnak arra, hogy a távolsági buszközlekedés nagyszámú potenciális utast csábít el a távolsági és regionális vasúttól. A jelenlegi adatok alapján a távolsági buszok ügyfeleinek nagyjából egyharmada váltott át a távolsági vasútról, ami még nagyobb nyomást gyakorol a távolsági szolgáltatások jövedelmezőségére és a veszteségessé vált útvonalak üzemeltetésére, különösen a kiegészítő hálózaton."

Ez arra utal, hogy a távolsági buszok piacának nagymértékű megnyitása Franciaországban nem járulna hozzá a TGV gazdaságosságának javításához, és katasztrofálisnak bizonyulhat a TET-hálózat számára egy olyan időszakban, amikor politikai ösztönzés van e szolgáltatások fejlesztésére.

Forrás

* www.railjournal.com - France faces tough choices over future of TGV

Ha tetszett a bejegyzés, kövesd a blogot a Facebookon is!