Miután kiépültek Európa-szerte a vasúti fővonalak, kiegészítésként számos HÉV-vonal is létrejött, hogy kiszolgálja azokat a településeket, melyek kimaradtak a nagyvasút által képviselt előnyökből. ezek a mellékvonalak alacsonyabb műszaki színvonallal épültek és egyszerűsített üzemmenet volt rajtuk. Később, az évek alatt a többségük vagy teljesen megszűnt vagy integrálódott a nagyvasúti rendszerekbe.
Megérkezés Fulpmesbe
A HÉV-vonalak egy speciális változata az Interurban, mely a városi villamoshálózat kiterjesztése a városhatárokon túlra, feltárva a vidéki településeket is. Az Interurbán-hálózatok Európában szinte kivétel nélkül megszűntek, egyedül Münchenben és Innsbruckban maradt hírmondónak egy-egy vonal.
Az innsbrucki Interurban
Én még 2013-ban látogattam el Innsbruckba Münchenből, megnéztem a várost és kipróbáltam a villamost, és természetesen beutaztam az interurbán vonalat is.
2023-ban a munkám Tirol tartományba sodort, közel Innsbruckhoz, így kicsit több, mint 10 év elteltével ismét eljutottam a városba, ahová ezúttal egy kollégám is elkísért. És ha már Innsbruckban jártam, az Interurban újbóli kipróbálása sem maradhatott ki, ám most nem nyáron, hanem egy havas, hideg téli napon.
A Bombardier Flexity Outlook Cityrunner villamos belseje, mely a Stubtaitalbahn nevű vonalon közlekedik
Az innsbrucki interurban tökéletesen integrálódott a városi tömegközlekedésbe, ugyanolyan járművek közlekednek rajta, mint a villamosvonalakon, végállomása a főpályaudvar előtti téren található. Azt, hogy ez valami más, egy átlagos utas talán észre sem veszi. Egyedül a 61 perces menetidő, a villamostól ritkább közlekedés (30 perces ütem) és a jármű kijelzőjén, továbbá a megállón szereplő StB rövidítés (Stubtaitalbahn) egy járatszám helyett árulkodik arról, hogy nem egy innsbrucki villamosra szálltunk fel. Ügyeljünk arra, hogy az innsbrucki napijegy sem érvényes rá, hiszen átlépi a városhatárt.
A vonal végállomása 2013 nyarán
Felszállás után a jármű mindenféle esemény nélkül útnak indult, majd Innsbruck utcáin mint egy villamos, eldöcögött a város határán lévő villamosremízig. Természetesen az útba eső megállókat ugyanúgy kiszolgálta, mint a többi innsbrucki villamos. A villamosremízbe már egy sorompón át jutottunk be, ahol nem a kocsiszínek, hanem a hegyek felé vettük az irányt. Ezután meredek emelkedők és szűk ívek következtek, majd rövid időn belül már a magasban jártunk, csodás kilátással az alattunk elterülő Inn-völgyre és Innsbruckra. Az egyvágányú vonal tovább kapaszkodott felfelé erdőkön és mezőkön keresztül, miközben a februári foltos hótakaró is egyre összefüggőbb és vastagabb lett. A megállók sűrűn követték egymást, takaros magasperonokkal, üveg utasvárókkal és digitális kijelzőkkel.
Ismét egy nyári kép, mely a vonal hegyvidéki jellegét kitűnően illusztrálja (kép forrása: Wikimedia Commons)
Mi hétfő délelőtt utaztunk, a tömegre egyáltalán nem lehetett panaszunk, ülőhely is jutott mindenkinek.
Ha jól sejtem, ez a 2013-as képem a Mühlgrabenviaduktot ábrázolja, mikor áthaladtunk rajta. 2017-ben ez a szakasz megszűnt egy nyomvonal-áthelyezés miatt
A 2013-as ittjártam óta történt némi változtatás, egy új alagút is épült, levágva egy nagyobb kitérőt és kihagyva egy acél-völgyhidat. Az ablakból néha látható volt az egykori vonal megmaradt emlékei, de aztán elnyelt minket a sűrű fenyves, a régi vonal távoli maradványait így tovább már nem figyelhettük meg.
Megérkezés Fulpmesbe, a villamos hamarosan útnak indul Innsbruckba, a következő pedig csak egy óra múlva érkezik
Fulpmesi utcakép
A háromvágányos fejállomás váltókörzete
Fulpmes egy tipikus hegyvidéki falu a Stubai-völgyben
Az állomástól nem messze egy vasúti átjáró is található. Érdekesség, hogy vonatmentes időben a jelzők semmit sem mutatnak, nincs fehéren villogó fény. Ha közeledik egy vonat, a jelző sárgára vált és folyamatosan világít, ha pedig érkezik a vonat, a felső lámpa vörösen kezd el villogni
Fulpmesben nem töltöttünk sok időt, mivel hétfő volt, a kevés látványosság is zárva tartott. Engem kimondottan a technikai részek és a Fulpmesbe vezető út érdekelt, így egy szuper-rövid városnézés után a következő járattal mi is visszaindultunk Innsbruck felé. Ha valaki esetleg több időt töltene itt, annak ajánlhatom a település templomát és egy babaágy-múzeumot.
935 méter magasan már hó is volt bőven. A fotó a villamoson ülve készült, a kép közepén látható oszlopsor a villamos felsővezetéket tartja. Egy hatalmas S alakot leírva azt a távolabbi pályarészt is bejártuk
Fulpmesbe a közút is jelentős íveket leírva kapaszkodik fel
Az egyvágányú vonalon két helyen is történt vonatkereszt, a menetrend azonban annyira jól meg volt szerkesztve, hogy ez nem járt felesleges várakozással, az utascsere ideje alatt a két járat kényelmesen elkerülte egymást.
A végállomás, Fulmes 4260 lakosú hegyvidéki falucska 937 méteres magasságban, számos hotellel és étteremmel. A völgyben elterülő Innsbruck tenger szint feletti magassága 574 méter, ezt a különbséget az interurbán 18 km alatt győzi le.
Az út során láthatjuk a Brenner-hágót is, és az azon átvezető Europabrücke nevű autópálya hidat. De vethetünk egy pillantást a Brenner-vasútvonalra és az épülő Brenner-bázisalagút építkezéséből is láthatunk részleteket.
A Stubaitalbahn története
Már 1888-ban felmerültek a kezdeti megfontolások egy vasútvonal építésére a Stubaitalba, mivel a völgy bejáratánál vasfeldolgozó üzemek működtek, és a völgybe vezető út meglehetősen rossz állapotban volt. A projekt azonban az érintett települések tiltakozása miatt meghiúsult. 1895-ben a Localbahn Innsbruck-Hall i. Tirol (L.B.I.H.H.i.T.) igazgatója azt javasolta, hogy a Brenner út és a Ruetz folyó mentén építsenek helyi vasutat a Stubaitalba Matrei am Brennerig, Telfes, Fulpmes, Mieders és Schönberg községek bevonásával. A tiroli vasút úttörője, Josef Riehl, akit az útvonal részletes tervezésével bíztak meg, egy másik útvonalat javasolt Natters, Mutters és Kreith érintésével Telfesig. A Stubaitalba vezető út tervezését 1899-ben végül elvetették, mivel ez a projekt túlságosan gazdaságtalannak bizonyult. Ettől kezdve a hangsúly végleg a vasúti projektre helyeződött. A vasútnak ugyanazokkal a szabványértékekkel kellett volna rendelkeznie, mint a már építés alatt álló innsbrucki kishegységi vasútnak (ma az innsbrucki villamos 6-os vonala).
A tervezés során azonban már számos akadályt kellett leküzdeni. Például úgy tervezték, hogy Wiltenből a Brenner út nyomvonalát követi, de a katonaság követelte, hogy az utat egy méterrel szélesítsék ki, és a pályát az útba fektessék, ami ismét gazdaságtalanná tette volna a vasút megvalósítását. Ezért úgy döntöttek, hogy csak nagyjából követik az út nyomvonalát. 1900 végén a vasútépítő bizottságot arról tájékoztatták, hogy a Monarchia csak akkor járul hozzá a költségekhez, ha a vasút csak Fulpmesig épül meg.
Az útvonal felülvizsgálatára 1901 közepén került sor. Most már csak a finanszírozás volt tisztázatlan. Innsbruck városa, amely szintén részesedéssel rendelkezett a Stubaitalbahnban, azt javasolta, hogy a vasút üzemeltetését az újonnan épített sill-i erőműből származó villamos energiával végezzék, amely több áramot tudott szolgáltatni, mint amennyire a városnak szüksége volt. A technológia azonban egyelőre hiányzott, mivel akkoriban még nem fejlesztették ki a megfelelő teljesítményű és méretű váltóáramú motorokat, amelyek képesek lettek volna az ellátás kihasználására. Az AEG-Union (akkor még Union-Elektricitäts-Gesellschaft) azonban a Winter és Eichberg mérnökök által újonnan tervezett váltóáramú motor (taszítómotor) tesztelési lehetőségét kereste. Ing. Riehlnek sikerült megállapodnia az AEG-Unionnal, hogy ezeket a motorokat a leendő Stubai-völgyi vasútnál fogják használni, ha az AEG biztosítja a hiányzó tőkét az építéshez. A vasút így 1000 mm-es nyomtávolsággal épült meg és 3 kilovolt 50 hertz-es váltóárammal villamosították. Ez az áramrendszer egészen 1983-ig kitartott, akkor a vonalat átépítették és az insbrucki villamosnál is alkalmazott 900 Voltos egyenáramú vontatásra tértek át. Az áramrendszer-váltással új járművek is érkeztek a vonalra.
A méteres nyomtávú vasútvonal alapkőletételére ezután 1903 közepén került sor. A tőkehiány miatt Ing. Riehl a vonalat a tájhoz igazította, így a vonal számos kis sugarú ívet, hidat igényelt. A teljes útvonal mentén az altalaj nagy gondot okozott, mivel a terep nem volt túl stabil.
Az építési munkálatok 1904 júliusában fejeződtek be. Wilten-Stubai állomásról, amely az L.B.I.H.i.T. Bergisel állomásának közelében volt, a vonal a Berg Isel-Plateau (ma: Sonnenburgerhof), Gärberbach és Natters megállóhelyekre, majd onnan Mutters állomásig vezetett. A vonal ezután a Raitis megálló mellett halad Kreith állomásig. Onnan a Luimes-Mieders megállóhely mellett Telfes állomáson keresztül a Fulpmes-i végállomásig halad. Az alállomás a Stephansbrücke hídnál épült, és a vontatási áram betáplálása körülbelül a vonal közepén volt.
Habsburg–Tescheni Jenő főherceg megnyitja a Stubaitalbahn-t 1905-ben (kép forrása: Wikimedia Commons)
A társaság neve Aktiengesellschaft Stubaitalbahn (A.G.St.B.) volt. A részvényesek között volt Innsbruck városa, az L.B.I.H.i.T., az AEG-Union és néhány kisebb részvényes. Az L.B.I.H.H.i.T. volt felelős az operatív irányításért.
Próbaüzem 1904-ben (kép forrása: Wikimedia Commons)
A Stubai-völgyi vasútvonal meghosszabbítására és mellékvonalakra vonatkozóan több más terv is létezett, de ezek soha nem valósultak meg.
A próbaüzem 1904 júliusában kezdődött. Kezdetben a Stubaitalbahnnak három motorkocsi, hat mellékkocsi és négy tehervagon állt rendelkezésére. Voltak azonban komoly problémák. A motorok olyannyira gazdaságtalannak bizonyultak, hogy később úgy döntöttek, hogy az egy évvel később megnyílt innsbrucki villamosközlekedést egyenárammal üzemeltetik, így a Stubaitalbahn egyelőre nem használhatta a városi vonalat a Südbahnhofra (a mai főpályaudvarra) való továbbutazáshoz. A szállított oldalkocsik szintén nem bizonyultak ideálisnak, mivel a hosszú tengelytáv problémákat okozott. A pályát némileg szélesíteni kellett, amihez azonban szélesebb keréktárcsákat kellett beszerezni.
Bár a teljes felsővezetéket felsővezetékként tervezték, a tartóhuzal el volt szigetelve a felsővezetéktől, ami azt jelentette, hogy az áramot csak a felsővezetéken vezették, ami komoly feszültségesést eredményezett. Ez azt jelentette, hogy a szolgáltatás 1904. augusztus 1-jei megnyitásakor nem lehetett oldalkocsis üzemet folytatni. Ennek az akadálynak a kiküszöbölésére Telfes és Kreith állomásokon, valamint Berg Isel-Plateau megállóhelyen transzformátorállomásokat építettek, és mindegyikbe betáplálták az áramot, így 1904 októberétől akadálytalanul lehetett közlekedni. Ettől kezdve a forgalom olyannyira megnövekedett, hogy már a következő évben egy újabb vasúti kocsit és négy további tehervagont kellett beszerezni. A vasút 75 perces menetidővel, 75 percenként közlekedett.
A növekvő járműpark miatt 1908-ban a pályaudvart egy vágánnyal összesen három vágányra kellett bővíteni. A Nockhofweg megállóhelyet is megnyitották ugyanezen év telén a téli sportok kedvelőinek növekvő száma miatt, akiket a Muttereralmbahnhoz való csatlakozással bővítettek. 1912-ben további két tehervagon megrendelésére került sor.
Az első világháború alatt a vasútnak számos sebesültet kellett a fulpmesi katonai kórházba szállítania. A vasúti kocsiknak alig volt pihenőszünete, ami az anyag rendkívüli elhasználódásához vezetett. A háború végén már csak egy vasúti kocsi volt üzemképes, ezért a Mittelgebirgsbahntól kölcsönöztek egy gőzmozdonyt. 1926-ban megnyitották a Telfer Wiesen megállót. Annak érdekében, hogy az Achensee erőműből villamos energiát tudjon venni, a sill-i erőmű névleges feszültségét és hálózati frekvenciáját a korábbi 2,5 kilovolt 42,5 hertz-ről 3 kilovolt 50 hertz-re változtatták.
1928-ban a világháború alatt erősen igénybe vett motorokat újakra cserélték, de a remény, hogy ezek kevésbé fognak elhasználódni, nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket.
1929-ben felmerült a vasút saját vágányon történő meghosszabbítása a déli állomásig, de ezt a projektet a gazdasági világválság megakadályozta. Az 1938-as Anschluss a Német Birodalomhoz jelentősen megnövelte az utasok számát. A felépítményt, amelyet addig csak ideiglenesen javítottak, 1941-ben fel kellett újítani, hogy a megnövekedett szállítási volumenhez alkalmazkodni tudjon. A következő két évben a vonal nagy részét felújították, és 1948-ban a régi síneket (XXX profil) végül teljesen lecserélték a nehezebb XXIVa profilú sínekre. 1953-ban a járműparkot a Rechtsufrige Thunerseebahn (STI) két oldalkocsijával erősítették meg.
1952-ben megnyitották a Hölltal átkelőhelyet, hogy 30 perces időközönként a Nockhofwegre irányuló síturista-szállítást lebonyolíthassák.
1962-ben megkérdezték a Stubaital közösségeit, hogy korszerűsítsék-e a vasútvonalat, vagy szüntessék meg. A felmérés eredménye pozitív volt a vasútra nézve, ami azt jelentette, hogy a járműparkot teljesen fel kellett újítani. A mellékkocsik fából készült kocsiszekrényeit lebontották, és a régi alvázakra új, ólmozott kocsiszekrényeket építettek. Megújult a fékrendszer, és az 1960-as évek végén a Thun-tó mellékkocsikat kivonták a forgalomból, és a pótalkatrészekből egy újabb mellékkocsit építettek.
Az új Brenner és Inntal autópályák a Stubaitalbahn telephelyén keresztül vezettek volna, ami azt jelentette, hogy az üzem megszűnik. Hogy ne kelljen a vasút elaggott felsővezetékét cserélni, új áramszedőket vásároltak, amelyek alumínium áramszedő papucs helyett szénbetéttel rendelkeztek, ami sokkal kevésbé terhelte a felsővezetéket. A vasutat azonban nem szüntették meg, helyette az autópálya útvonalát áttervezték. Ez látható mind a mai napig, mikor ugyanis az interurbán elhagyja Innsbruckot, a városhatárban egy bonyolult autópálya-csomópont mellett/alatt halad át.
1971-ben megszűnt a postai szállítás, 1974-ben pedig a Stubai-völgyi vasút teherszállítása, mivel a közút túl nagy konkurenciát jelentett. Végül 1974-ben megújították a felsővezetéket, a nemrég megszüntetett innsbrucki trolibusz és a megszüntetett tiroli Innsbruck-Hall helyi vasút anyagának felhasználásával.
Életkép 1972-ből (kép forrása: Wikimedia Commons)
1977-ben bevezették a vasúti rádiót a Stubaitalbahnon. A felügyeleti hatóság azt is követelte, hogy a középső fényszórókat cseréljék le két oldalsó fényszóróra. 1979-ben került sor az első próbafutásra egy egyenáramú vasúti kocsival (korábbi Hagener) a Stubaitalbahnon, amelyhez egyenáramot a városi villamoshálózatból tápláltak be.
1981. május 30-án megnyitották a Birchfeld és Stubay (2014. december 14-ig Tenniscamp) megállóhelyeket (a második csak a völgymenetben van kiszolgálva, hogy a motorok ne terheljék túl a felfelé indulással), Kreithben pedig egyenirányító állomást építettek.
Egy váltakozó áramú motorkocsi két pótkocsijával 1983-ban (kép forrása: Wikimedia Commons)
1983. június 23-án az utolsó váltakozó feszültségű vonat végül elhagyta a Stubaital állomást. Ezzel véget ért a "régi Stubai" korszaka, ahogy a nosztalgiajárművekkel felszerelt Stubaitalbahnt nevezték.
2020-ban a Sonnenburgerhof és Gärberbach közötti támfalat felújították a Brenner kerékpárút számára történő kiszélesítése során. Tirol tartomány emellett jóváhagyott egy költségvetést a Stubaitalbahn járatainak gyorsítására és vonzóbbá tételére irányuló tanulmányok elkészítésére, valamint arra, hogy a nyugati alacsonyhegység további fejlesztését előbbre lehessen vinni. 2022-ben Kreith és a Kreith-híd között új támfal épült, hogy az instabil terep jobban megtámassza a területet.
Napjaink modern járműve a vonalon, egy Bombardier Flexity Outlook Cityrunner (kép forrása: Wikimedia Commons)
A fejlesztések azt bizonyítják, hogy Tirol még a jövőben is számít Ausztria egyetlen megmaradt interurbán-vonalára.
Utolsó kommentek