HTML

Vonattal? Természetesen!

Én nagyon szeretek vonattal utazni, ami sok ember számára teljesen érthetetlen. Szeretném az olvasóknak megmutatni, hogy vonattal is érdemes útra kelni, akár külföldre is. Vannak saját utazás leírások, de be szeretnék mutatni olyan lehetőségeket is, melyek kevésbé ismertek. A hagyományos vonatok helyett igyekszem majd megírni az újdonságokat a nagysebességű vasúti közlekedés világából, de lesznek még elfeledett technikatörténeti érdekességek és múzeumok is. Megpróbálom bizonyítani, hogy a vonat sokszor akár a repülő vetélytársa is lehet árban, kényelemben, sőt eljutási időben is! Továbbá néha olvashattok a kedvenc játékomról, a JBSS Bahnról is egy-két rövidebb cikket. Rendszere frissítést nem ígérek, de azért néha nézzetek be hozzám! A bloghoz jó szórakozást kívánok minden Kedves Olvasónak! Balogh Zsolt

Friss topikok

Címkék

afrika (6) agv (1) alagút (7) alex (1) állatok (2) állomás (14) alpok (1) alstom (1) amerika (2) amszterdam (1) anglia (17) április elseje (2) argentína (1) arosa (1) augsburg (4) ausztria (86) autó (2) autómúzeum (4) ave (17) avlo (1) ázsia (4) baden-württemberg (2) bajorország (60) baleset (2) barcelona (12) barlang (2) bayernticket (27) bécs (9) bécsújhely (3) belgium (4) berchesgaden (2) berlin (1) bloginfo (3) bob (6) bombardier (1) botanikus kert (4) brenner hágó (3) budapest (4) busz (1) caf (1) commons (1) csehország (15) dánia (1) dél-amerika (1) dél-korea (2) desiro (1) deutsche bahn (19) egyiptom (3) éjszakai vonat (1) elon musk (2) érdekességek (58) euronight (3) európa (6) filmek (6) finnország (1) fogaskerekű (4) franciaország (71) freilassing (1) füssen (4) füsti (1) gaudi (3) genova (5) görögország (2) gőzmozdony (11) gysev (1) hajó (8) heide volm (2) híd (1) hollandia (6) horvátország (2) hs2 (1) ic (2) ice (18) iho.hu (1) index (59) index2 (253) india (4) innsbruck (4) interrail (13) izrael (1) japán (10) jbss bahn (13) jövő (2) kalifornia (4) kanton (1) kastély (7) kecskemét (18) kenya (1) kína (41) kindertojás (2) kisvasút (10) kombinált szállítás (2) konténer (1) könyv (3) kötélvasút (7) különleges vasút (4) las vegas (2) lego (3) lengyelország (4) ligeti (6) lindau (2) linz (1) Linz (2) madrid (11) magánvasút (2) maglev (6) magyarország (35) mallorca (7) marokkó (3) menetrend (1) mercedes (1) metró (8) milánó (3) mittenwaldbahn (6) modellvasút (12) monaco (1) münchen (78) múzeum (39) nagysebességű vasút (151) nápoly (3) németország (75) nürnberg (11) nyomtáv (3) öbb (11) olaszország (45) oroszország (3) ouigo (1) párizs (12) peking (1) pendolino (2) plzeň (3) porsche (3) portugália (4) prága (9) puchberg (7) railjet (9) regionalzug (15) rekordok (3) rendezőpályaudvar (5) repülés (8) rhb (2) s-bahn (8) salzburg (5) semmering (4) siemens (2) sikló (1) sinkanszen (3) skoda (1) söll (1) spanyolország (63) spital am pyhrn (2) st. pölten (5) strassbourg (1) stuttgart (8) svájc (19) svédország (4) szaud-arábia (1) szeged (1) szlovénia (9) s bahn (16) tajvan (1) talgo (7) tarragona (1) TEE (9) terepasztal (8) tgv (38) tibee (4) tibet (1) törökország (2) train simulator (1) trieszt (2) ukrajna (3) USA (20) vasútállomás (9) vasútvonal (1) velence (7) vendégposzt (2) villamos (9) virágok (1) virtuális vasút (9) vonatjegy (1) westbahn (1) Windischgarsten (4) würzburg (1) zürich (1) Címkefelhő

2022.05.08. 21:06 Balogh Zsolt

A Genova–Casella-vasútvonal

Genovai nyaralásom alatt akadtam rá egy keskeny nyomtávolságú hegyi vasútvonalra, mely a Genovai főpályaudvartól nem messze indult egy eldugott, hegyi állomásról. A kiadós kaptató után értem el a Stazione di Genova Piazza Manin nevű kis állomást, ahonnan hamarosan indult is egy motorkocsi a végállomásig, Stazione di Casella Paese állomásig. A felvételi épület a vonatokkal úgy megbújik a fák és épületek árnyékában, hogy ha nem tudjuk, mit is keresünk, könnyedén elsétálhatunk mellette is akár, kihagyva egy érdekes genovai látványosságot!

Az FGC A5 és az FGC A10 sorozat a Stazione di Cappuccio nevű állomáson (kép forrása: Wikimedia Commons)

A Genova-Casella-vasútvonal 1000 mm nyomtávolságú, 3000 V egyenárammal villamosított egyvágányú vasútvonal Olaszország Liguria régióban, amely Genova városát köti össze Casellával, a város mögötti hegyekben fekvő faluval. Naponta kilenc vonatpár közlekedik, ingázásra és turisztikai célokra egyaránt használják. Útja során három völgyet szel át. Bár a vonal Liguria régió tulajdonában van, 2010 óta az AMT Genova üzemelteti.

A vonal nyomvonala (kép forrása: Wikimedia Commons)

Története

A 19. század végén a Giovi-vasútvonal alternatívájaként közvetlen vasúti összeköttetést terveztek Genova és Emilia Romagna között. A vasútnak a kikötőből kellett volna indulnia, és a liguriai Appennineken átkelve Piacenza és Borgotaro állomásokig eljutnia. A vonalat azonban távolsági vonalnak szánták gyorsvonatoknak és tehervonatoknak.

Ebben a forgatókönyvben a SAFEL (Società Anonima Ferrovie Elettriche Liguri) a Genova-Piacenza-vasútvonalat kiegészítő, helyi használatra szánt személyszállító vonal építését tanulmányozta, amelynek célja a városközpont összekötése a liguriai hátország összes kisvárosával és üdülőhelyével, amelyeket egyébként akkoriban semmilyen kötöttpályás rendszer nem szolgált ki. E kibővített hálózat első szakasza a Genova-Casella-vasútvonal volt.

Az eredeti projekt egy "T" alakú fejlesztést irányzott elő: egy Busalla és egy Torriglia felé irányuló keresztirányú ágat, ez utóbbit egy második, Piacenza felé irányuló bővítési fázis kilátásba helyezésével.

Később a SAFEL több hipotézist is megvizsgált további, részben elővárosi villamosvasútként kialakított elágazásokról: Torrigliától Bobbióig, egy Sestri Levantén keresztül La Spezia felé vezető elágazással (keleti hálózat). A Ferrovie Elettriche Liguri széleskörű perspektívában összekapcsolódott volna más meglévő vonalakkal, mint például a Torino-Genoa- vagy az Alessandria-Piacenza-vonalakkal. Ezek mellett létezett a FEL nyugati hálózatának hipotézise is, amely nem összekapcsolt vonalakból állt volna: ezek a Savona-Sassello-Ovada, a Finale Ligure-Calizzano-Cengio és az Imperia-Pieve di Teco-Ormea vonalak voltak, egy Albenga felé vezető mellékvonallal.

Az építés

1908-ban a SAFEL a minisztériumtól koncessziót kért a Genova-Casella-vasútvonal megépítésére. Ezt a koncessziót 1915. június 17-én kapták meg. Mint a kor legtöbb helyi vasútja, a vonal szinte teljesen egyvágányúnak épült és nagyon kanyargós vonalvezetést kapott, hogy követni tudja a liguriai hegyek domborzatát. A vasútvonalat azonnal villamos vontatással tervezték, a nyomtávot pedig kezdetben 950 mm-re csökkentették, hogy csökkentsék az infrastrukturális költségeket, és megfeleljenek a Közmunkaügyi Főtanács követelményeinek, amely az "olasz metrikus" (950 mm) átvételét javasolta a vasutak esetében, szemben a villamosvasutaknál használt tiszta metrikus (1000 mm) nyomtávval. Annak érdekében azonban, hogy Maninban meg lehessen építeni a genovai villamoshálózathoz való csatlakozást, az üzemeltető társaság a projekthez egy módosítást nyújtott be, amelyet a Közmunkaügyi Főtanács jóváhagyott, és amely az 1000 mm-es nyomtáv alkalmazását írta elő. Ez az összeköttetés azonban, bár az első tervrajzokon szerepelt, soha nem épült meg.

Az első világháború kitörése miatt a vasútvonal megépítése hosszú időre elmaradt. Csak 1921. február 28-án írták alá a végleges megállapodást a kormány és a SAFEL között, amely hivatalosan is elindította az építkezést.

Az alapkőletételre 1921. június 26-án került sor: a polgári munkálatokkal (alagutak, hidak, állomásépületek) a Consorzio Cooperative Liguri di Produzione e Lavoro tra Combattenti volt megbízva, amelynek célja az volt, hogy munkát adjon a háború után munkanélkülivé vált volt katonák és munkások ezreinek. Az építkezést teljes egészében magánforrásokból finanszírozták.

A genovai végállomás 2006-ban (kép forrása: Wikimedia Commons)

A vonal építése a vártnál bonyolultabbnak bizonyult: az alsó szakasz (Genova-Trensasco) építése során, ahol a vonalnak meredek emelkedőkkel kellett szembenéznie, egy 1,2 km hosszú drótkötélpályát telepítettek, hogy a Valbisagno felől érkező építőanyagokat könnyen szállítani lehessen, leküzdve a 450 m-es szintkülönbséget. Elektromos kotrógépeket és zúzógépeket (akkoriban modern gépeket) is használtak a szükséges homok és cement helyszíni előállításához.

1924-ben az S.E.N. (Società Elettrica Nazionale), az Ernesto Breda Industries leányvállalata kapta meg a pálya lefektetésére, a felsővezeték és az elektromos alállomás építésére, valamint a gördülőállomány szállítására vonatkozó szerződést.

Eközben a különböző irányú, részben igen valószínűtlen bővítési projektek sorozata jelentős pénzügyi források felhasználását igényelte, ami a vállalat fokozatos pénzügyi összeomlásához vezetett, és végül lelassította a központi szakasz építését.

Az első síneket 1926-ban fektették le Vicomorassóból kiindulva, egy Mallet-típusú gőzmozdony segítségével, amelyet a Közép-Apennini Vasúttól vásároltak, de az üzemeltetést pénzhiány miatt megszakították.

A gazdasági támogatásnak köszönhetően (Genova város önkormányzata és a Banca Nazionale) 1927-ben újraindult a munka, amelyet a Breda vállalatra bíztak, amely a vonal villamosítása és a vágányfektetés mellett a fennmaradó építési munkálatok (a két Fontanassa-alagút közötti híd, a Cicala- és a Puin-viadukt) befejezését is vállalta.

1928. június 7-én a vonal építésénél használt gőzmozdony bemutató utat tett Casellába, egy személykocsit húzva, amelynek fedélzetén Genova, Sant'Olcese, Serra Riccò és Casella városok Podestája volt, és amelyet az útvonal mentén ünneplő polgárok üdvözöltek. Csak 1928. október 2-án közlekedhetett a teljes vonalon az első villamos meghajtású vonat, amelyet az Olasz Elektrotechnikai Egyesület kétszáz tagja számára tartottak fenn, akik akkoriban Genovában tartották éves kongresszusukat.

Genova-Casella állomás 1929 szeptember 1-én (kép forrása: Wikimedia Commons)

1929. szeptember 1-én került sor a vonal hivatalos átadására, amely a Piazza Manin térről indult, de a Casella-Deposito vonalra korlátozódott.

A külső finanszírozás hiánya miatt a liguriai vasúthálózat ambiciózus projektje nem valósult meg, és Casella lett a végállomás.

A kezdeti évek és a magángazdálkodás

Az első időszakban a vasút vegyes teher- és személyszállítási szolgáltatást működtetett, amely az ügyfelek szempontjából nagyon sikeres volt.

A villamos vontatás eredetileg 2400 V egyenáramú volt. Az első járműpark a Breda által szállított járművekből állt: 3 poggyászteres mozdony (001-003) Bo'Bo' tengelyelrendezéssel és 360 lóerővel, az Olaszországban egyedülálló innovatív Breda-Somarini energia-visszanyerő rendszerrel; 4 harmadosztályú kocsi (50-53); 3 vegyes első-harmadosztályú (20-22) és 16 különböző típusú tehervagon (ezeket 1926-ban, jóval a vasút megnyitása előtt szállították le).

1930-ban Casellánál elkészült a vonal utolsó szakasza, amely a Scrivia patak felett átívelő Vittorio Veneto hídból állt, de a vasútvonalat nem hosszabbították meg azonnal az útvonalon.

1933-ra a SAFEL a csőd szélére került, bár a vasút teljes kapacitással, nagyszámú utas- és teherforgalommal működött. Ennek oka az volt, hogy a vállalat nagy összegeket fektetett be a meghosszabbítási projektekbe anélkül, hogy törődött volna a Breda és a Banca Nazionale del Lavoro felé fennálló adósságok kifizetésével, amely a vonal építésének nagy részét finanszírozta.

1934-ben a SAFEL egy bírósági per után csődöt jelentett, és a vasút üzemeltetését a Lazzi Autóbusz Vállalat vette át.

1937. augusztus 23-án két mozdony megsemmisült egy Vicomorasso melletti balesetben, amelyben öt ember életét vesztette; a Società Veneta a vontatójármű-hiányának pótlására három, 1913-ban az MAN által gyártott (A1) (1A) tengelyelrendezésű villanymozdonyt vásárolt az 1931-ben bezárt Montebelluna-Asolo és Montebelluna-Valdobbiadene villamosvonalakról.

A kocsik 1939-ben álltak szolgálatba, kezdetben az eredeti számozás megtartásával (053, 1943-ban 055, 054 és 056), miután az eredeti áramellátó rendszert 975 V egyenáramról 2400 V egyenáramra alakították át.

A második világháború alatt a vasútvonal nem szenvedett különösebb károkat Genova bombázása ellenére. Éppen ellenkezőleg, ebben az időszakban a vonalat maximálisan kihasználták a kitelepített genovai családok (Casella, számos belföldi faluval együtt, biztonságos helynek számított) és a munkások, akiknek a hegyekből kellett a városba jutniuk.

A második világháború és az állami irányítás után

A vasút, mint sok más privatizált vonal, 1949-ig magánkézben maradt, amikor is átkerült a kormánybiztosi kezelésbe.

A háború végén mind a gördülőállomány, mind a szerkezetek a háború miatt károsodtak, és kezdett érezhetővé válni a vontatójárműpark megújításának szükségessége.

1953-ban végre megvalósult a fejlődés, teljes egészében megújult a vasút, a régi és az új végállomás közötti meghosszabbítás, az úgynevezett Casella-Paese, míg a Casella-Deposito állomás csak mint műszaki megálló maradt aktív.

1956-ban egy 355 kW teljesítményű és 50 km/h maximális sebességű, már a Ferrovia Sangritana vonalon használt mozdonyt (28-as egység) vásároltak az FAA-tól; 1960-ban egy másik egységet (29-es) és pótalkatrészeket vásároltak. A mozdonyok egy 1924-ben épült tizennégy négytengelyes mozdonyból álló megrendelés részét képezték, amelyek elektromos berendezéseit és forgóvázait a TIBB szállította, a felépítményt pedig a Carminati & Toselli építette. Eredetileg 950 mm-es keskeny nyomtávúak voltak, de metrikus nyomtávra alakították át őket.

Az 1929-ben beszerzett villamos motorkocsik 1980-ban (kép forrása: Wikimedia Commons)

A tömeges motorizáció éveiben a genovai Casella vasút az alacsony karbantartási és üzemeltetési költségeknek köszönhetően, valamint a kielégítő úthálózat hiányának köszönhetően maradt fenn, különösen a vonal első felében.

A kocsiparkot más, fokozatosan megszüntetett vasútvonalakról származó gördülőállomány beszerzésével bővítették és korszerűsítették.

1963-ban, a Ferrovia Elettrica Val di Fiemme által üzemeltetett Ora-Predazzo metrikus nyomtávú vonal bezárásával a Genova-Casella-vasútvonal örökölte a két B51 és B52 mozdonyt, amelyek Bo'Bo' futóművel, 420 lóerővel és 45 km/h maximális sebességgel rendelkeztek; három villamos motorkocsit (A1-A3), amelyeket 1929-ben a TIBB épített az elektromos berendezések tekintetében, és a C&T a mechanikus rész tekintetében.

Az 1963-ban érkezett C101 sorozatú személykocsi (kép forrása: Wikimedia Commons)

Val di Fiemméből szintén hat forgóvázas kocsi érkezett, amelyek közül kettő hosszú, C101 és C102, négy pedig rövid, C103-tól C106-ig. Végül két higanyos statikus átalakítót telepítettek a vicomorassói alállomáson, ahol ezek az eredeti forgó egyenirányítók helyébe léptek, és a felsővezeték feszültségét 2,4 kV-ról 2,6 kV egyenfeszültségre emelték. Mivel az új statikus átalakítók már nem tették lehetővé az energia visszanyerését, az összes eredeti és a Società Venetától származó vontatási berendezést félretették, majd elbontották.

Öt évvel később a Spoleto-Norcia vasúttól négy elektromobilt vásároltak: ezek a C&T által 1926-ban gyártott járművek voltak, amelyeket 1957-ben a Casaralta új elektromos berendezésekkel épített át. 1970-ben Genovába szállították őket, majd 1971 és 1973 között A4-A7-es számozással menetrendszerű szolgálatba álltak, miután a nyomtávot 950 mm-ről 1000 mm-re módosították.

belso.jpgAnnak a motorkocsinak a belseje, mellyel én is utaztam 2022-ben

1974. január 17-én az A3-as vonat Sardorellában földcsuszamlás következtében kisiklott, egy ember halálát okozva. Ugyanezen év október 31-én a teljes vonalat bírósági végzéssel lefoglalták, és csak a legsürgősebb munkálatok befejezése után nyithatták meg újra a forgalom előtt. 1975-ben ezért a pályát felújították, az eredeti 27 kg/méter tömegű sínek helyett 36 kg/méter tömegű síneket építettek be, az íves szakaszokon a kisiklás veszélyének csökkentése érdekében pedig egy harmadik vezetősínt is lefektettek. Ezek az intézkedések lehetővé tették a vonal maximális sebességének növelését.

A hálózat és a gördülőállomány korszerűsítése a következő években egymást követő szakaszokban folytatódott: 1980-ban a Scrivia felett átívelő hidat kiszélesítették, és a vonal utolsó, korábban vegyes használatban lévő szakaszát saját vágányra helyezték, Casella Paese-nél pedig  kétvágányú pályát építettek. A teljes személyszállító gördülőállományt új, amarant és krémszínű festéssel látták el, és a Gleismac céget bízták meg a 12 kocsiból 9 felújításával, kivéve a C22-es kocsit, amelyet korábban bárkocsivá alakítottak át, és amely most a nosztalgiavonat része, valamint a C103-104-es kocsit, amelyet szintén a nosztalgiavonathoz rendeltek. Az A1 és A2 mozdonyokat a következő években a vállalat műhelyei a hagyományos megjelenésükben építették át.

A krémsárga festés az 1980-as években (kép forrása: Wikimedia Commons)

Végül 1985-ben az A3-as villanyvonat teljesen újratervezett karosszériával, a genovai EEA cég által gyártott chopper elektromos berendezéssel és két Faiveley áramszedővel újult meg. Két évvel később a Gleismac cég szállított az FGC-nek egy 1964-ben a Deutsche Bundesbahn számára gyártott, B'B' tengelyelrendezésű, 400 kW teljesítményű és 40 km/h végsebességű D1 sorozatú dízel-hidraulikus mozdonyt, amelyet segélygépként használnak.

A vasútvonal egyetlen dízelmozdonya (kép forrása: Wikimedia Commons)

Turisztikai felhasználása

Az 1980-as években az ingázók közlekedési igénye mellett a vonal turisztikai hivatása is kialakult, mivel a vonal nagyon látványos tájon halad keresztül. Így született meg 1989-ben (az első útra november 5-én került sor), Olaszországban az elsők között, a "Történelmi vonat", amelynek a mai napig az a célja, hogy növelje a vonal turisztikai vonzerejét. A teljes kompozícióhoz tartozik az FGC 29 sorozatú mozdony, a legrégebbi Olaszországban működő villanymozdony, a C103-as és C104-es kocsik és a C22-es kocsiszín. A viszonylag alacsony bérleti díjaknak köszönhető a vonat sikere, amely részben vagy egészben bérelhető különleges eseményekre, például esküvőkre, fotóvonatokra és egyéb különleges eseményekre.

Az FGC 29 sorozat, Olaszország legöregebb forgalomban lévő villamos mozdonya, mely 1929-ben készült (kép forrása: Wikimedia Commons)

Mint említettem, a vasútvonal rendelkezik egy történelmi vonattal, vagyis egy nosztalgiaszerelvénnyel, amelyet főként bérbeadásra használnak. Egyes rendezvényeken a vonatot színházi előadások színpadává alakították át, és nagyszabású eseményeken használták. A vonat 2000 karácsonya óta Befana Expressz, és a befana használja, hogy ajándékokat vigyen a gyerekeknek, 2001-ben a bárkocsiban az Euroflora vendégeskedett, 2008 óta pedig a Teatro Cargo Donne in guerra című előadásának ad otthont, amely a háborús időszakot a női univerzumból szemlélve meséli el.

Mozdonyvontatású vonat bújik elő az alagútból (kép forrása: Wikimedia Commons)

A kilencvenes évek újabb frissítést hozott a vonalra: 1991-ben az Ansaldo Trasporti teljesen felújította a felsővezetéket, és az eredeti Breda oszlopokat az RFI által használthoz nagyon hasonló, 100+100 mm²-es dupla érintkezőhuzalos ellensúlyozó rendszerrel cserélte le. Ezután a feszültséget 3000 V egyenfeszültségre növelték. Néhány évvel később, 1993-ban a Firema-Officine di Cittadella két E46 sorozatú, a felújított A3-assal azonos felépítménnyel rendelkező, A8 és A9 névre keresztelt E46 sorozatú villamos motorvonatot (Bo'Bo' tengelyelrendezés, 350 kW teljesítmény és 45 km/h végsebesség) szállított, amelyek forgóváza az időközben félretett B51 és B52 mozdonyokból származott.

Az FGC A1 sorozat (kép forrása: Wikimedia Commons)

A szalonkocsi (kép forrása: Wikimedia Commons)

A Firema konzorcium 1995-ben szállított le egy újabb példányt ebből a mozdonycsaládból: ez volt az A10-es, amely csak abban különbözött A8-A9-es testvéreitől, hogy a tájra való jobb rálátás érdekében alacsonyabb ablakvonalat kapott, és az A2-es forgóvázaival volt felszerelve, amelyeket később a megszűnt A3-aséival helyettesítettek (2011-ben bontották el).  Végül 1998-ban két E46A sorozatú, 560 kW teljesítményű, az A10-essel megegyező felépítménnyel és az ADtranz (Vado Ligure) által speciálisan gyártott új forgóvázakkal ellátott, E46A sorozatú villamos motorkocsit szállítottak le. Három kocsit (C60-C62) is gyártottak, amelyek ugyanazzal a karosszériával és forgóvázzal rendelkeztek, mint a legújabb generációs villamos vonatok.

FGC E9 sorozatú villamos motorkocsi Stazione di Busalletta állomáson (kép forrása: Wikimedia Commons)

Vonalvezetés

A vonal metrikus nyomtávú, egyvágányú vasútvonal. A vontatási feszültség 3000 volt egyenáram.

A liguriai Appenninek bonyolult orográfiája miatt a Genova-Casella-vasútvonal hegyi vasútként épül fel. Az ívek a hegyek vonalvezetését követik, és a teljes útvonal 24 318 méteres hosszának 45%-át teszik ki, minimális sugaruk 60 méter. A vonal mentén tizenhárom alagút található, amelyek hossza 30 m és 150 m között változik. Hat híd tíz méter hosszú, falazott, az egyik négy, a többi három íves. A Scrivia folyót egy egynyílású viadukt keresztezi.

Kanyarog a vonal a hegyek között (kép forrása: Wikimedia Commons)

A vonal tengerszint feletti magassága 93 méter Genova Piazza Manin állomásán, amely kilenc kilométeren át 370 méteres magasságig emelkedik, majd áthalad Trensasco állomáson, hogy Casella végállomásán elérje a 410 méteres magasságot. Eközben áthalad a vonal legmagasabb pontján, Crocetta d'Orero település vízválasztóján, 458 méteres tengerszint feletti magasságon. A maximális meredekség 45‰.

Mint egy terepasztal... (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az útvonal mentén a két végállomáson kívül kilenc állomás található, amelyek kétvágányúak és lehetővé teszik a vonatok keresztezését, valamint tizenegy egyvágányú megállóhely is épült; az utasok kiszolgálására használt összes létesítményben a megálló igény szerint működik, azaz kihagyják, ha nincs felszállásra váró személy, és a vonaton senki sem kéri a leszállást a megfelelő gomb használatával. A Poggino és a San Pantaleo 2 megállók jelenleg szünetelnek, Vallombrosa és Liggia pedig csak hétköznapokon üzemel. A Casella Deposito szolgál raktárként és regresszként, míg a műhely Genova Piazza Manin téren, az elektromos alállomás pedig Vicomorassóban található.

A Torrazza és a Casella Deposito létesítmények váltóit a Rete Ferroviaria Italiana (RFI) vonalain használt ACEI-ből származó Apparato Centrale Automatico ad Itinerari (ACAI) nevű automata útvonalirányító rendszer működteti elektromosan. Nyolc felügyelet nélküli vasúti átjáró is van, amelyeket a vonatok közvetlenül a pálya mentén elhelyezett érzékelőkön keresztül működtetnek. A vicomorassói villamos alállomást a genovai állomásról távolról irányítják.

Források

* Az olasz Wikipédia Ferrovia Genova-Casella szócikke

Szólj hozzá!

Címkék: kisvasút genova index2


A bejegyzés trackback címe:

https://vonattal-termeszetesen.blog.hu/api/trackback/id/tr9517819889

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.
süti beállítások módosítása