A hibrid-hajtás ma már közismert fogalom, az autóipar elmúlt évtizedben történt megújulása tette ismertté a fogalmat nagyobb közönség előtt is. A hibrid-autók ismérve, hogy két eltérő hajtásrendszert (villanymotor-elektromosség és belső égésű motor-üzemanyag) ötvöznek egy járműben, hogy használat közben az optimális meghajtás legyen használva.
A Svájci Államvasutak egykori villamos gőzmozdonya (kép forrása: Wikimedia Commons)
Azonban, mint a legtöbb fejlesztést a közúti közlekedésben, a hibrid hajtást már a vasút is alkalmazta. Ennek egyik különleges és szokatlan, már-már hihetetlen megnyilvánulása volt a villamos-hajtású gőzmozdony, melyet két ország is próbálgatott. A különleges hajtásrendszer azonban nem terjedt el, megmaradt szükségmegoldásnak.
Az elektromos gőzmozdony egy olyan gőzmozdony volt, amely a tüzelőtérben történő tüzelőanyag elégetése helyett villamos energiával melegítette a vizet a kazánban, hogy gőzt termeljen. Ez egy rendkívül szokatlan mozdonytípus volt, amelynek csak bizonyos feltételek mellett volt gazdasági értelme. Normális esetben sokkal hatékonyabb villamos mozdonyokat építeni és használni. Azonban az idő és az erőforrások hiánya (például háborús időkben), a szén vagy hasonló tüzelőanyag hiánya, valamint a viszonylag olcsó és rendelkezésre álló villamos energia jelenléte egy meglévő gőzmozdony elektromos-gőzmozdonnyá történő átalakítását életképessé teheti.
Svájc
Svájcnak nincsenek természetes szénkészletei, de a hegyvidéki régió bőséges és olcsó vízenergiát kínál. A második világháború kitöréséig az SBB vonalait (a hálózat 73,6%-át) 2191 km hosszan villamosították, miközben az importált (német) szén ára folyamatosan emelkedett.
A szén megtakarítása érdekében a Svájci Szövetségi Vasutak két kis 0-6-0-s E 3/3-as gőzmozdonyra áramszedőket szerelt. Az áramot a felsővezetékekről vették (15 kV, 16+2⁄3 Hz), és két, együttesen 480 kW teljesítményű transzformátoron keresztül táplálták a fűtőelemekhez. A módosított E 3/3-as 8521-espályaszámú mozdonyt 1943. január 13-án helyezték üzembe; a 8522-es pedig 1943. február 11-én következett. Ezek akár 20 percig is képesek voltak áramellátás nélkül, mint egy tüz nélküli mozdony, működni, miután a kazánt teljes nyomásra feltöltötték. A tűztér megmaradt, általában forró parazsat tartva, klasszikus tűzzel a nem villamosított pályákon való hosszabb üzemeléshez. A vízkeringető szivattyút, a vezérlőáramkört és a világítást egy akkumulátor táplálta, amelyet az egyik transzformátor által táplált egyenirányítóról töltöttek.
Munka közben
A rendszer 12 atm (1200 kPa) nyomáson óránként körülbelül 300 kg gőz előállítására volt képes. Az extra hajtásrendszer súlya körülbelül 7 tonna volt, ami a mozdony tömegét 35 tonnáról 42 tonnára növelte, és munkanaponként 700-1200 kg szén megtakarítását tette lehetővé. A mozdony nyomás alá helyezése körülbelül egy órát vett igénybe.
A 8521-es mozdonyról 1951-ben, a 8522-es mozdonyról pedig 1953-ban távolították el az elektromos fűtőberendezéseket. 2013-ban az E 3/3 8522-es mozdony még mindig a Sursee-Triengen vasútvonalon állt (múzeumi) szolgálatban, mint rendes gőzmozdony, de már a villamos fűtési lehetőség nélkül.
A visszaalakított gőzmozdony
Az SBB a két mozdonnyal szerzett tapasztalatok után jobbnak látta, ha szinte a teljes ország vasúthálózatát fokozatosan villamosítja, világelsővé válva az országos villamos vontatás lefedettsége terén.
Kanada
Még 1992-ben adtak ki egy kanadai szabadalmat egy elektromos gőzmozdonyra. A rajz egy Crampton típusú 8-4-0-ast ábrázol, de a tervezett felhasználása ismeretlen. Mivel több információ nem lelhető fel róla, valószínűleg a szabadalom nem került gyakorlati felhasználásra.
Villamos előmelegítés
A hagyományos szén- vagy olajtüzelésű gőzmozdonyokat külső elektromos előmelegítővel is fel lehet készíteni a szolgálatra. Ez lehetővé teszi a gőz fokozatos emelését az éjszaka folyamán, hogy a mozdony reggelre készen álljon a használatra. Így az előmelegítés tisztábban és biztonságosabban, felügyelet nélkül történhet.
A modern gőzmozdonyok, mint például a Brienz-Rothorn-vasútvonal fogaskerekű mozdonyai és a DLM korszerűsített 52.80-as sorozatú mozdonya, belső elektromos előmelegítővel vannak felszerelve, ami lehetővé teszi a jól szigetelt kazán éjszakai melegen tartását, vagy akár a fűtés automatikus elindítását kora reggel.
Modellek
Az elektromos gőzrendszer néhány kisméretű modellgőzmozdonyban is használatos.
2003 szeptemberében a Hornby Railways kiadta az első gőzzel működő 00-as méretarányú mozdonyát, egy olyan méretarányos modellmozdonyt, ahol a kazánt a sínekről összegyűjtött elektromos energiával fűtik. A jármű így igazi gőzmozdonyként üzemelhet. Ennek a hatásnak a megteremtése azonban szintén egyszerűbb egy villamos mozdonnyal, mely külsőleg gőzmozdonyra hasonlít és menet közben egyszerűen csak vizet párologtat, hogy a gőzös üzem látványa is érvényesüljön.
Forrás
* Az angol Wikipédia Electric-steam locomotive című szócikke
További olvasnivaló
*Pictures on www.douglas-self.com
*Elektrische Dampflokomotive
Ha tetszett a bejegyzés, kövess Facebookon is!
Utolsó kommentek