A Panama-csatorna 2014-ben ünnepli megnyitásának 100. évfordulóját. A nem mindennapi építménynek hála a hajóknak nem kell több mint tízezer km-et kerülniük, így hamarabb célba érhetnek. Nélkülözhetetlen mind a világkereskedelemben, mind az USA keleti és nyugati part közötti forgalmában.

Azonban a csatorna előtt is volt élet Panamában, az Atlanti- és a Csendes-óceán közötti átjáró már 1914 előtt is nyitva állt!

Átkelés a Panama-szoroson, de vaskeréken! (kép forrása: Wikimedia Commons)

Panamát 1855 január 28-tól szeli át egy 76,6 km hosszú vasútvonal, mely Amerika első transzkontinentális vonala volt. Azóta eltelt csaknem 160 év, megépült a csatorna, de a vasútvonal még mindig fontos szerepet tölt be mind Panama, mind a világ életében!

A vasútvonal térképvázlata (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az 1800-as évek elején Észak-Amerika keleti és nyugati partvidéke rohamosan fejlődött, gombamód nőttek ki a városok a földből. Azonban a kontinens közepe szinte érintetlen volt.

Ha valaki mondjuk New Yorkból Kaliforniába szeretett volna utazni, az 1800-as években erre három lehetősége volt:
* vagy egy szekérkaravánnal hónapokig utazott keresztül a vad indiánok földjén, vállalva a veszélyeket;
* vagy hajóval vágott neki, de akkor egész Dél-Amerikát kénytelen volt megkerülni;
* vagy Panamában a trópusi dzsungelen át ösvényeken lóval, szamárral, szekérrel utazott több, mint 80 km-t!

Akkoriban még nem állt rendelkezésre kellő szaktudás egy vízi út megépítésére, de a 19. századra a vasút hatalmas fejlődésen esett át, és az átkelés megoldására a lehető legjobb, leggazdaságosabb megoldás lett egy vasútvonal megépítése.

1825 és 1827 között készült egy tanulmány, mely kimutatta, hogy a vasútvonal megépítése lehetséges, ám az ötletből akkor még nem lett semmi.

1836-ban Andrew Jackson amerikai elnök ismét elővette a tervet, hogy az USA és Oregon között (mely akkor még különálló ország volt) egy gyorsabb, biztonságosabb kapcsolat kiépülhessen. Azonban az 1837-es üzleti pánik miatt a terv nem valósult meg.

1838-ban egy francia társaság megkapta a koncessziót, hogy a  földnyelven át építhessen egy közúti, vasúti vagy vízi átjárót, de a szükséges pénzügyi fedezet és a technológia hiánya miatt ez a terv is meghiúsult.

1846-ban az USA megvásárolta Kaliforniát és Oregont, ezzel ez a két terület is az Amerikai Egyesült Államok része lett. Még ugyanebben az évben szerződést írtak alá Kolumbiával egy a jövőben megépítendő vasútvonal vagy csatorna megépítéséről. Kolumbia garantálta, hogy ha megnyílik az átjáró, engedélyezi és nem akadályozza a forgalom haladását.

A vasút és vonata 1854-ben (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az átjáró fontosságát tovább növelte, hogy Kaliforniában 1849-ben aranyat találtak, kitört az aranyláz, és megindult az emberek áradata a mesés vadnyugat felé. Földművesek, szegények, szerencselovagok és bűnözők keltek útnak, hogy eljussanak a nyugati partra. Emellett a már kitermelt aranyat is biztonságosan a keleti partra, majd Európába kellett volna valahogyan szállítani.

Panamán keresztülvágni ekkoriban kenuva lehetett, az utolsó 20 km-et pedig öszvérháton kellett megtenni. Az út 4-8 napig tartott, tele volt veszélyekkel és a trópusi betegségek is rendszeresen szedtek áldozatokat.

1849-ben végül belevágtak a vasútépítésbe. Kezdésnek építettek egy új várost az Atlanti-óceán partján egy mocsaras, fákkal benőtt szigeten Aspinwall néven (Jelenlegi neve: Colón). A mocsarat fokozatosan feltöltötték, majd a töltést hozzákapcsolták a szárazföldhöz. Ezzel a sziget jellege fokozatosan eltűnt, majd a terület teljesen beépült. Kikötők, dokkok, raktárak, munkásszállások épültek, majd megindult a tényleges vasútépítés a szárazföld belseje felé. A dzsungelben aligátorok, szúnyogok és betegségek nehezítették az építők dolgát, a talajviszonyok pedig reménytelennek látszottak. A mocsár 4 méter mély volt, melyet először fel kellett tölteni. De az időjárás sem volt barátságos, az esős évszak fél évig is eltartott.

Széles nyomtávolságú gőzmozdony és vonata 1884-ből (kép forrása: trains-worldexpresses.com)

1851 februárjában érkezett meg az első gőzmozdony a William Sellers & Co. gyártól néhány pőrekocsival együtt. A vasútvonalat két vágánnyal és 1524 mm-es nyomtávolsággal kezdték építeni, ugyanolyan szélessel, mint ami Oroszországban is megtalálható volt.

A munkásokat kolera, sárgaláz és malária tizedelte, az építkezéshez mindent többezer km-ről kellett importálni, ami a költségeket tovább növelte. Néha az építkezés a munkaerőhiány miatt akadt el. Munkavállalókat toboroztak szerte a világból, emberek érkeztek Kínából, az USA-ból, Indiából, Írországból, Ausztráliából és a Karib-tenger térségéből.

20 hónapnyi munkával sikerült 13 km-nyi vágányt megépíteni, miközben a teljes vonalra tervezett pénzügyi keretet felhasználták. A vállalkozás kis híján csődbe jutott, de ekkor egy szerencsés fordulat következett be, ugyanis egy hurrikán miatt egy teljes hajónyi utast kellett elszállítani ezen a 13 km-nyi elkészült szakaszon, hogy majd később  folytathassák az utat a dzsungelen át csónakban és lóháton.

Az utasoktól beszedett pénzből sikerült a vonalat tovább építeni, és megszületett a gondolat, hogy már így félkészen is lehet árulni rá a jegyeket. Nemsokkal megérkeztek az első személykocsik is. A viteldíj 50 akkori cent volt kilométerenként és utasonként, további 3 dollárt kellet fizetni a poggyászért. Minden egyes megépített km után nőtt az utazás ára, így a vasútvonal bevétele is. Ezzel a vállalkozás megmenekült, a Kaliforniába igyekvő emberek ezrei fizették az építkezés költségeit.

1852-ben már 37 km hosszú volt a panamai vasút, ekkor azonban újabb akadály merült fel: elérték a Charges folyót. Az elsőnek megépített fahidat a víz elmosta, így egy hosszabb és erősebb vashidat építettek a folyón keresztbe. A munka további egy évet vett igénybe. Összesen 300 híd és áteresz épült a teljes vonalon.

1855 január 27-én éjfélkor a zuhogó esőben maga a főmérnök, George Totten ütötte be az utolsó sínszöget a talpfába. Ezzel a nagy építkezés véget ért, a vasútvonal elkészült!

A Panama Railroad régebbi festésű mozdonya és a hozzá illő személykocsik (kép forrása: Panamarairoad.org)

A következő években a vasutat folyamatosan korszerűsíteni kellett. A fából készült hidak a trópusi klíma miatt egy év alatt elkorhadtak, ezeket folyamatosan vashidakra kellett átépíteni, a puhafából készült talpfákat pedig keményfára kellett cserélni.

Ez a vasút volt korának legjövedelmezőbb vasútvonala, a 76 km-es utazáshoz 25 akkori dollárt kellett fizetni minden utasnak, a teherforgalma pedig a legnagyobb volt a világon. Később a Panama-csatorna megépítésében is nagy szerepet kapott, nélküle nem épülhetett volna az se meg. Korának csodájának és a mérnöki technika csúcsának tartották.

Akkor a vasútvonalon 35 mozdony, 30 személykocsi és 900 teherkocsi dolgozott.

Személyszállító vonat a vasútvonalon, a képen jól látszik a vasúttársaság kupolás személykocsija is (kép forrása: Logistics.gatech.pa)

Az építkezés végül 8 millió dollárba került, ez a tervezett ár nyolcszorosa lett. Megnyerte korának legdrágább vasútvonala címet is (mérföld per ár alapon számolva). De a vállalkozás hamarosan megtérült, hiszen már a kezdeti pár km-es vonalon is súlyos pénzeket szedtek az utasoktól, mire a vonal 1855-re elkészült, a 8 millió dolláros építési költség egyharmada már vissza is jött!

A halálos áldozatok számát 5 és 10 ezer közé teszik, de mivel nem történt semmiféle hivatalos feljegyzés, ez az érték lehet több is és kevesebb is. Sokan messziről érkeztek az építkezésre, Európából,  hivatalos papírok nélkül. Néhány munkásnak nem volt ismert a rokona, állandó lakcíme vagy a vezetékneve, így a későbbi beazonosításuk is lehetetlen feladat volt.

1998-ban egy nagyfokú modernizáció történt a vonalon: a régi széles nyomtávolságú, kétvágányú vasútvonal helyett egy normál nyomtávolságú, egyvágányú vasútvonal épült, csak néhány rövidebb szakaszon létesült második vágány. Megnövelték az űrszelvény méretét is, így a teherkocsikra akár két konténert is lehet rakni egymás tetejére. A sínszálak tömege méterenként 67,46 kg, melyeket végig összehegesztettek, így a a pálya hézag nélküli, modern vasútvonallá vált. A vasút mindkét végén egy-egy konténer-pályaudvar található.

Megváltozott a cég arculata is, a járművek egységesen sárga-fekete-vörös festést kaptak.

A vonalon napjainkban 18 dízelmozdony dolgozik.

A vasútvonal űrszelvénye lehetővé teszi az emeletes konténerszállító teherkocsik alkalmazását is (kép forrása: Logistics.gatech.pa)

Jelenleg napi 10 vonat/irány a vasút kapacitása, de ezt a későbbiekben napi 32 vonat/irányra tervezik bővíteni. Egy tehervonat átlagosan 75 konténert szállít, évente 500.000 konténer kel át a vasútvonalon (900.000 TEU). Ezt a későbbiekben évi 2 millió konténerre kívánják fejleszteni.

Konténer-pályaudvar a vonalon (kép forrása: Reuters.com)

A tehervonatokon kívül minden hétköznap napi egy pár menetrend szerinti személyszállító vonat is közlekedik rajta. A szerelvény egyszerre maximum 310 utast tud elszállítani, az ülőhelyes személykocsikon kívül egy kupolás kilátókocsit is vontat. Panama Cityből Colónba reggel 7:15-kor indul, majd 17:15-kor indul vissza. Az utazási idő egy óra.

Személyszállító vonat a vasútvonalon (kép forrása: Wikimedia Commons)

Források:
* The Panama Railroad
* Az angol Wikipédia Panama Canal Railway szócikke