A madridi metró az elmúlt néhány évben szédületes fejlődésen ment keresztül, míg elérte mai, ám korántsem végleges formáját. A jelenleg 293 km hosszúságú, 13 metróvonalból és 289 állomásból álló hálózat az egész várost lefedi, eljutási lehetőséget biztosítva a napi 2,5 millió utasának.
Felszíni metróállomás Madridban
A madridi metróhálózat hatalmas és tágas állomásai, tiszta és modern szerelvényei, továbbá különleges műszaki- és forgalmi megoldásai miatt érdemes alaposan szemügyre venni.
Az első madridi metróvonal 1919. október 17-én nyílt meg az utazóközönség előtt. Ez volt Spanyolország első metróvonala. A szakasz 8 állomással rendelkezett, és 3,5 km hosszú volt. A metróvonal keskeny profillal épült, közel a felszínhez. Az alagút a felszíni utakat követi, építése hasonlóan történt, mint a budapesti kisföldalattinak: felbontották az útburkolatot, kimélyítették a felszínt az alagút kívánalmainak megfelelően, lefektették a vágányokat, majd az így készült vonalat befedték és visszaépítették az útburkolatot. Ezzel a módszerrel gyorsabban és olcsóbban lehetett metrót építeni, mint mélyebben egy fúrópajzzsal. További előnye volt, hogy a metróállomások is a felszínhez közelebb helyezkednek el.
Lift a metróhoz, az akadálymentesség itt kézzelfogható valóság
Az ezt követő fokozatos hosszabbítások, továbbá a következő négy metróvonal is hasonló technikával épült, szintén keskeny profillal és Spanyolországban, de talán még Európában is egyedülálló 1445 mm-es nyomtávolsággal. A metrószerelvények a "balkéz-szabálynak" megfelelően, a felszíni közlekedéssel ellentétes irányba közlekednek (ennek oka valószínűleg az, hogy amikor Európa közúti közlekedése lassacskán áttért a bal oldali közlekedésről a jobb oldalira, a metróhálózat, mely elkülönülve működött, nem vette át a szabályozást. A később megnyíló vonalak pedig továbbvitték a hagyományt).
Szélsőperonos metróállomás egy keskenyprofilú metróvonalon, az üres vezetőállás elárulja, hogy a szerelvény a "rossz oldalon" közlekedik
A spanyol polgárháború idején egyes állomások menhelyként funkcionáltak a városi lakosság számára. A polgárháború után csak fokozatosan kezdték fejleszteni a hálózatot. Majd jött a második világháború, ami szintén nem kedvezett a fejlődésnek. 1944-ben a madridiak már a negyedik vonal megnyitását ünnepelhették. Az 1970-es években kezdett a hálózat nagyon fejlődni, a magasfokú urbanizáció és a gazdasági növekedés miatt. A 2000-es években eddig mintegy 50 km új szakaszt adtak át, ami hosszabb, mint az eddigi budapesti metróhálózat (38,6 km)!
A gyors bővítés eredményeként volt idő, hogy a madridi volt a világ 5. leghosszabb metróhálózata. Jelenleg már csupán csak a 8. ugyanis hátrébb szorult a világranglistán a még a madridit is felülmúló kínai metróépítkezéseknek köszönhetően. De Európában még mindig a második leghosszabb, egyedül a londoni előzi meg.
Felszíni metróállomás
A mára már 12+1 metróvonalból, továbbá 3 Metro Ligero vonalból álló hálózat vonalai számos helyen kapcsolódnak egymáshoz, így a legtöbb állomás között több alternatív útirány közül is választhatunk. Az átszálló-állomásokon bonyolult lépcső-mozgólépcső-folyosó és liftrendszer teremt kapcsolatot, 2014-ben már 1698 mozgólépcső működött a föld alatt Madridban!
Mozgólépcsők egy állomáson
A metróvonalakat 1-től 12-ig számmal, a térképeken különböző színekkel jelölik, ez alól kivételt képez az R vonal (bővebben lásd később).
Madrid földalatti közlekedése nem csak a metróra támaszkodik. Az elővárosi vasútvonalak szintén a föld alá lettek száműzve, egyfajta gyorsabb metróhálózatot hozva létre a felszín alatt. A két rendszer számos ponton kapcsolódik egymáshoz, ám az átszállásokat megnehezíti, hogy a beléptető rendszerük eltérő, így átszállás esetén a metró területéről ki kell lépni, majd a Madrid Cercanías területére csak ismételt jegyellenőrzéssel juthatunk be.
Metró vagy nagyvasút? A Madrid Cercanías állomásai szerves részei a spanyol főváros földalatti világának!
A metróhálózat tizenharmadik, R betűvel jelölt vonala, teljes nevén a Ramal, egy mindössze 1095 méteres metróvonal Ópera és Príncipe Pío állomások között. Az R metróvonal az egyetlen olyan vonal, mely nem számmal, hanem betűvel lett jelölve. Jelenlegi funkciója az, hogy a 2-es és az 5-ös metróvonalat összekapcsolja a 6-os és a 10-es metróvonallal. Eredetileg a 2-es vonal része volt, ám az eredeti vonal meghosszabbításakor a folytatás nem Princípe Pió, hanem Casa de Campo felé épült tovább. Így egy megállónyi szakasz feleslegessé vált az 5-ös vonalon. Ám nem szüntették meg, helyette két szerelvény ingázik a kétvágányú alagútban, megkönnyítve az átszállást két távoli csomópont között.
A többszintes állomásokat bonyolult lépcsőrendszer kapcsolja össze
Érdekes és meglepő felismerés volt egy utazás során, hogy bár a térkép bizonyos metróvonalakat egynek jelöl (pl.: a 10-est), ám a szerelvény nem járja be végig a vonalat. A külvárost elérve, ahonnan már az utasszám is csökken, a metró utasainak egy másik rövidebb szerelvényre kell átszállniuk. Így a külvárosi, ritkábban lakott részeket már egy kisebb kapacitású jármű szolgálja ki. Kétségtelenül gazdaságos a megoldás, bár nem nevezném utasbarátnak. Azokat az állomásokat, ahol a metróvonalon egy metróról egy másik metróra kell átszállni, egy áthúzott fehér karika jelöli a térképeken (pl.:Puerta de Arganda vagy Tres Olivos).
Chamartín többszintes metróállomása, fentről indulva szédítő a mélység!
A metróállomásokra való bejutást mindig beléptetőkapuk ellenőrzik. Ezeknél a bérletet kell felmutatni vagy a mágnescsíkos jegyet érvényesítés céljából bedugni. A rendszer rendkívül rafinált, hiszen egy bérletet vagy egy napijegyet egy állomáson rövid időn belül csak egyszer fogad el, így nem lehetséges a bérletet a kapun visszaadva másnak is belépnie vele. A kilépéseket nem ellenőrzik, az egy irányba járható kapuk bárkit átengednek.
A beléptető rendszerben a metrótársaság annyira bízik, hogy jegyellenőrökkel nem is találkoztam egy hét és több tucat utazás során sem.
Chamartín metróállomás
A metróállomások többsége szélső peronnal épült meg, a lépcsőkön való lejutáskor így már fent el kell dönteni, hogy melyik irányba szeretnénk továbbutazni (és figyeljünk oda, hogy itt "balkéz-szabály" van!).
Néhány állomáson a szélső peronokat középperonok is kiegészítik, hatékonyabb utasáramlást lehetővé téve. A rendszert először Londonban alkalmazták, de széles körben a barcelonai metrón kezdték el használni. A spanyol vagy barcelonai megoldás néven ismertté vált módszer lényege, hogy külön peron van a leszállók és a felszállók részére biztosítva. Ezáltal az ellentétes irányba mozgó le- és a felszállók nem ütköznek egymásnak a metrókocsi belsejében. A csak felszállás céljára fenntartott peronra a mozgólépcsők csak fentről lefelé, míg a leszállók részére csak lentről felfelé mozognak, ezzel is kijelölve az elvárt utasáramlást. Ugyanezt a rendszert használja a müncheni S-Bahn is néhány állomáson.
A metróvonalak és a metróállomások egy része a felszínen található, a metrókocsik áramellátását mindenhol felsővezeték biztosítja.
A nagyobb kiterjedésű állomások távoli pontjait tekintélyes hosszúságú folyosók kapcsolják össze, a fénykép egy átszállás során félúton készült!
Külön kiemelendő a városi metró-körgyűrű, mely a 12-es és a Metro Ligero vonalakat leszámítva az összes metróvonalat összekapcsolja. Itt különösen meg kell gondolni, hogy melyik irányba is akarunk elindulni, hiszen bármelyik irányból elérhető a vonal összes állomása, csak az nem mindegy, hogy mennyi idő alatt érünk oda.
A 12-es vonal a 2000-es évek nagy metróberuházása volt. A több, mint 40 km-es második metró-körgyűrű a városon kívüli kistelepüléseket fűzi fel, melyek összlakossága egymillió fő körüli. A vonal nagy része a föld alatt halad, de vannak felszíni szakaszai is. A 12-es vonalat mindössze a 10-es vonal kapcsolja a városi metróhálózathoz, szerencsére a Madrid Cercanías járataira hat különböző helyen is át lehet szállni.
A metróhálózat építése még nem fejeződött be, több helyen is nyilvánvaló nyomokat láthatunk egy tervezett bővítéshez. Egyes végállomásokon a metróvonal egyvágányossá szűkül, ám a második vágány helye már rendelkezésre áll. A később kiépülő vágányok helyére ideiglenes peron épült, hogy amíg nem készül el a folytatás, a tér hasznosan legyen kihasználva. Ám a jövendőbeli vágányok helye már ott van, csak arra vár, hogy a síneket is lefektessék.
Casa de Campo állomás, a kép közepén álló utasok a lehetséges második vágány tetején állnak, az alagútkapu és a váltókörzet már egyértelműen a bővítés irányába mutat!
A metróhálózat eléri a repülőteret is, ráadásul több várossal ellentétben a repülőtér nem került egy külön, drágább zónába. Így a normál metróbérlet bármiféle kiegészítő felár nélkül kivisz bárkit a nemzetközi repülőtérre is. Az egy utazásra érvényes metrójegyek esetében kiegészítő jegy váltása szükséges.
Lent a vágányoknál
A madridi metró szerelvényeinek többségét a spanyol CAF szállította, a hálózaton hat különböző sorozatba (2000, 3000, 5000, 6000, 8000 és 8400 sorozat) tartozó CAF szerelvény közlekedik. További kettő sorozatot (7000 és 9000 sorozat) az olasz Ansaldobreda gyártott.
A szerelvények nagy része légkondícionált, hangos utastájékoztatóval felszerelt. A modernebb szerelvények ezen kívül utastájékoztató monitorokat is tartalmaznak már.
Villamoskocsi kiállítva Pinar de Chamartín állomáson, az egyes Metro Ligero végállomásán
A metróhálózatot még három Metro Ligero vonal is kiegészíti, ezek hossza 27,8 km. Összesen 37 állomás és megálló található rajtuk. Ezek a vonalak átmenetet jelentenek a villamos és a metró között (klasszikus villamos nem közlekedik már Madridban 1972 óta). A Metro Ligero a külvárost tárja fel, részben felszínen, részben a föld alatt vezetett vonalakon. A Metro Ligero nyomtávolsága 1435 mm-es normál nyomtávolság, szemben a metró 1445 mm-ével és jobb oldali közlekedés van rajta érvényben. A peronok is rövidebbek, csupán 60 méter hosszúak, szemben a nagymetró 90-115 méteres peronjaival.
A Metro Ligero 1 vonala Madrid külvárosában
A hálózaton 70 db alacsonypadlós Alstom Citadis 302 sorozatú (hasonlók közlekednek a barcelonai villamosvonalakon is) villamos közlekedik. A villamosok sebessége 70 km/h. A szerelvényeken az ülőhelyek száma 54, az állóhelyeké pedig 132.
Alstom Citadis villamosok (metrók?) Pinar de Chamartín állomáson
A jelenlegi madridi metróhálózat térképe (kép forrása és nagyobb méret: Wikimedia Commons)
Jegyárak
A jegyárak jóval magasabbaka magyarországinál, cserébe azonban jóval kiterjedtebb hálózat áll az utasok rendelkezésére. A város két díjfizetési zónára van osztva, a Zone A azonban a legtöbb turistának és Madridba utazónak elegendő, a Zone T már nagyon a külvárosokat jelenti, olyannyira, hogy még a nemzetközi repülőtér is az első zónába esik.
Zónák/ |
Zone A |
Zone T |
||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1 nap |
2 nap |
3 nap |
5 nap |
7 nap |
1 nap |
2 nap |
3 nap |
5 nap |
7 nap |
|
Standard |
8,40€ |
14,20€ |
18,40€ |
26,80€ |
35,40€ |
17€ |
26,40€ |
35,40€ |
50,80€ |
70,80€ |
A metrójegyek és bérletek a metrón kívül érvényesek a városi buszokra, a Metro Ligero villamosokra és a Cercanías Madrid járataira is a városon belül. A metró reggel 6-tól éjjel 1:30-ig közlekedik.
Lásd még
* A Madridi metró hivatalos oldala
Utolsó kommentek