@Balogh Zsolt: Ha jól értem, biztonsági szempontból azt feltételezed, hogy a kis fiktív vagonunknak nincs oldalfala, tehát veszélyes menet közben az autóból való kiszállás. Szerintem itt van egy félreértés. @NAR: kérdésére válaszolva ezt az oldalfalat már eleve feltételeztem, az ahhoz fűzött kommentem épp ennek mozgatásáról írtam. Ebből az következik, hogy az autójából menet közben kiszálló utas nem tud a vonatból kiesni.

Kicsit utána néztem a méreteknek is. Ez konkrétan úgy történt, hogy kimentem a kocsijaimhoz a szélességüket megmérni. Ezek passat-mondeo kategóriás autók, szóval vehetjük referenciának, nem egy marutiról van szó. Ezeknek a nagykasztnis személykocsiknak a szélessége 170-180 cm környékén van. A szabvány vasúti rakminta szélessége 315 cm (szakszerűen ez természetesen mm-ben van megadva). A kettő közötti különbség 315-175=140, 140/2=70cm. Tehát elvi szinten 70 cm jut egy nagy méretű személyautó ajtajának nyitásához. (A vagon fala pár milliméter vaslemez, most ezt elegánsan lépjük át!) Ennyi olykor még egy aszfaltozott parkolóban sincs. Ehhez még megjegyezném, hogy egy személyvagonon belüli sarkig tárt ajtó szélessége is elég gyakran csupán ennyi. Úgy gondolom, hogy így a számítások felvázolása után az ajtónyitáshoz kapcsolódó biztonsági aggályokat is elvethetjük.

Bejegyzés: Vasúti fejlesztések Horvátországban

@Pályamágus, a sínész: Én szinte biztos vagyok benne, hogy biztonsági okokból nincs ilyen rendszer.

Tovább gondolkozva ezen, eszembe jutott, hogy a Csalagút autószállító vonatából ki lehet szállni menet közben is, viszont azok a kocsik teljesen zártak és a kocsik között tűzvédelmi kapuk vannak.

egy mozgó vonatnál nem tudod az ajtót kinyitni, a te autószállító vonatodnál viszont bárki kiszállhatna a kocsiból, és csak egy rossz mozdulat és már le is esett a vagonról... Szerintem ezt a kockázatot nem vállalja egy üzemeltető/szabályozó hatóság sem.

Bejegyzés: Vasúti fejlesztések Horvátországban

@Balogh Zsolt: Eszemben sincs vitatni az ismereteidet. Egyértelműen több adattal rendelkezel, viszont a felhozott ellenérvek szerintem nem valami szilárdak.

Nem biztos, hogy valóban ezekről van szó, de azért így diskurzus jelleggel érdemes lehet elgondolkodni néhány életszerű részleten.

Az egyik ilyen, hogy amikor komppal közlekedünk, akkor sem szabad a kocsiban ülni utazás közben. Az az indoklás, hogy baleset esetén rosszabbak a menekülés esélyei. Ez elfogadható, de a vonatok jellemzően nem szoktak süllyedni. Vagy az egyik állítás helytelen, vagy a másik, esetleg mindkettő.

Egy másik érdekes megközelítés, a vészfék. Nem hiszem, hogy mondjuk minden rampán elhelyezett fékszelep kevésbé lenne biztonságos, mint egy termes kocsiban a terem két végében lévő összesen két fékszelep, ez utóbbi mégis elfogadható. Ez az érv kicsit olyannak tűnik, mint amit abban a reményben mondanak, hogy egy laikus úgy sem tud rá reflektálni.

Tűzbiztonság. Ez is egy fontos szempont, de ezt is kontextusba kell helyezni. Egy termes kocsiban keletkező tűz esetén vajon nagyobb biztonságban vannak az utasok, mint mondjuk egy személyautóban? Mennyivel valószínűbb, hogy valaki felgyújtja a saját kocsiját, mint hogy ugyan ezt teszi a személyvagonban? Nem tűnik megfontolt érvnek.

Baleset esetén menekülési lehetőség. Szintén egy termes kocsit vennék alapul, de a fülkés talán még rosszabb, ha balesetkor menekülni kell, mert a közlekedési útvonalak keskenyek és hosszúak, a vagonok meg komoly vastartalommal rendelkeznek. Nem lehet csak úgy feszítővágóval felnyitni, mint egy konzervet. Ehhez képest az egymás után rögzített kerekekkel sorakozó személyautókból csupán egy ajtó, és egy vészkijárat, és az utas már kint is van a szerelvényből. Nem összesen mondjuk négy ajtón kell minden utasnak kimászni, hanem szinte minden utasra jut egy külön ajtó.

Összességében a részletek vizsgálata után nekem úgy tűnik, hogy az ilyen ellenvetések sokkal inkább származnak a vasúttársaságtól, mint objektív véleményekből, és nagy valószínűséggel gazdasági okai vannak. Ha kiszállítják az utast a kocsijából, akkor lehet külön pénzt kérni az autóért, meg külön a személyektől egyesével. Elég nehéz lenne indokolni, hogy miért kell többet fizetni ugyan azért a kocsiállásért ha négyen ülnek benne, mintha csak mondjuk ketten. Így nincs vita, és ráfogják valami objektívnek látszóra.

Még egyszer rögzítsük, hogy ettől még lehetnek komoly műszaki, vagy biztonsági okai egy ilyen rendszer kerülésének, de azok az okok nem ezek, mert ezek viszonylag egyszerűen cáfolhatók, ha mással nem, hát a jelenleg alkalmazott gyakorlat semmivel sem biztonságosabb voltával.
Na és persze amúgy is csupán diskurálunk. Nem a világot váltjuk meg. :)

Bejegyzés: Vasúti fejlesztések Horvátországban

@Pályamágus, a sínész: A teljes terved sajnos nem a műszaki résznél, hanem a biztonság résznél bukik meg. A tervedhez legközelebb a Csalagút vagonjai állnak.

Valamiért nem tartják biztonságosnak, hogy az utasok a saját autójukban legyenek, míg a vonat halad. Gondolom mert nincs vészfék, nincs tűzbiztonság, baleset esetében lehetetlen a kimenekítés az egyedi kocsikból. Ha mindenkinek ki kell szállni, akkor az időveszteség, ha mindenki a kocsiban marad, az pedig szabályellenes.

Valószínűleg nem műszaki okokból nincs ilyen rendszer.

Bejegyzés: Vasúti fejlesztések Horvátországban

@NAR: Kicsit megleptél a kérdéseddel, mert műszaki ember létemre ezen eddig egyáltalán nem töprengtem. Inkább csak a funkció foglalkoztatott, amiben a fentebb már említett lehetőségek kerülnek előtérbe.

Na de ha már felvetetted, kicsit elgondolkodtam a dolog mérnöki oldalán is. Nem túl mélyen, inkább csak elvi szinten, és a következőkre jutottam.

- Adott ugye egy hosszú téglalap, ez a vagon platója.

- A platóra 45-90 fokos szögben oldalirányba kihajtható ráhajtó, és szállító rampák kerülnének egy csapszeggel, ami körül a forgás történik.

- Nyilván az egészhez kell egy platómagasságúra épített kétoldali beszállóperon is, hogy ne kelljen még szintkülönbséget is kezelni.

- Mozgatáshoz leginkább sűrített levegőt használnék pneumatikus motorokkal, mert az szabályozható is, meg a sűrített levegő amúgy is rendelkezésre áll bármilyen vontatójármű esetén, nem igényel önálló energiaellátást, végállomásoknál pedig nagy kapacitású állomási kompresszorokkal is rásegíthető a rendszer, amikor minden rampát egyszerre kell mozgatni.

- Az autók egymás mellett a vágány felé fordulva sorakoznának fel a peronon. A vonat beérkezése után kifordulnának az érintett rampák, majd a lehajtások után rögtön a másik oldalról rövid idő alatt megtörténhetne a felhajtás is,

- És a kérdésedre a válasz, hogy az egész fikció műszaki összetettségéhez képest innen már számomra nem tűnik nagy kihívásnak, hogy a menet közben védelmet nyújtó oldalfal a rampával együtt nyílik, vagy külön, esetleg fel, vagy lenyitható legyen, bár a különmozgatás feltétlenül még bonyolultabbá tenné, szóval maradnék a rampára szerelt és azzal együtt mozgó verziónál.

Persze mindez csupán fantázia, de ha elengedem az enyémet, abból ilyen dolgok szoktak kisülni. Az a rossz hírem, hogy néha, ha számomra lehetséges és megérősnek tűnik, kidolgozom és még meg is valósítom. :) Mondjuk ez esetben ilyesmitől nem kell tartani. Ennyi pénzem nincs, pedig van olyan érzésem, hogy volna rá kereslet.

Bejegyzés: Vasúti fejlesztések Horvátországban

@Pályamágus, a sínész: Az elképzelt vasúti kocsinak van oldalfala? Mert ha van, akkor azon keresztül nehéz felhajtani, ha meg nincs, akkor menet közben közlekedni nehézkes, főleg mondjuk alagútban...

Bejegyzés: Vasúti fejlesztések Horvátországban

@Balogh Zsolt: Azokat ismerem, de szerintem elég nehézkesek. Macerás a beszállás, és el kell hagyni a kocsit az utazáshoz. Én olyanra gondoltam, hogy mondjuk egy oldalra kifordítható rampára áll fel az autó, azt befordítják az utazáshoz, és mindenki a saját kocsijában ülve teszi meg az utat. Ha közben rájön a szükség, vagy enne pár falatot, akkor kiszáll, átmegy a föfékocsiba, majd visszasétál az autójához. Az egyéni rampa lehetővé tenné, hogy a kocsik egyesével elhagyhassák a szerelvényt, vagy mások beállhassanak a helyükre. Nem tudom, hogy ilyen van-e valahol, csak úgy elképzeltem, hogy nem lenne rossz.

Bejegyzés: Vasúti fejlesztések Horvátországban

@Pályamágus, a sínész: Egyáltalán nem futurisztikus ötlet, rengeteg helyen létezik ilyen Európában: Csalagút, Tauernbahn, Brennerbahn, Vereina-alagút...

Bejegyzés: Vasúti fejlesztések Horvátországban

@Balogh Zsolt: Eltartott egy darabig, amíg átrágtam magam a cikken. Nem állítom, hogy minden részlet tiszta volt, de így sem rossz. Akár át is elemhetnéd, szerintem érdekelhet másokat is.

Bejegyzés: A spanyol vasúti múzeumban

Jó nagy fába vágják a fejszéjüket. Közben az jutott eszembe, hogy mennyit segítene a közlekedésen is, a baleseti statisztikán is, meg a környezeti terhelésen is, ha a komphajók mintájára valamiféle személyautók számára épített szerelvényeket csinálnának, amikre felhajtva az ember a saját kocsijában utazhatna vonattal. Ha a szerelvénynek lennének oldalfalai, igénybe lehetne venni a vonatok szolgáltatásait is, meg a saját jármű komfortját is egyszerre. Persze ez így elég futurisztikus, de talán érdemes lenne gondolkodni rajta.

Bejegyzés: Vasúti fejlesztések Horvátországban

Az ilyen beszámolóktól esik le az ember álla. Élvezet volt olvasni. Köszönjük!

Bejegyzés: Látogatás a Catalunya en Miniatura parkban

Úgy tűnik, nincs akkora szakirodalma, mint a magyarországi Nohaboknak... De találtam egy spanyol blogot, mely tárgyalja a mozdonyt és további képeket is közöl:

trenesytiempos.blogspot.com/2015/06/las-grandes-cocodrilos-i-renfe-7201-7212.html

Bejegyzés: A spanyol vasúti múzeumban

@Balogh Zsolt: Nagyon szívesem megvárom, amíg találsz róla anyagot, mert rendszeresen olvasom a posztjaidat. Annyira nem feszít az érdeklődés, hogy magam nyomozzak utánna idegen nyelven, de ha találsz róla valami érdekeset, annak fogok örülni.

Bejegyzés: A spanyol vasúti múzeumban

@Pályamágus, a sínész: Sajnos én is csak ennyit találtam a mozdonyról, pedig szívesen szántam volna rá egy teljes önálló cikket is. Bizonyára spanyol nyelven lehet róla még további információkat találni.

Bejegyzés: A spanyol vasúti múzeumban

Nagyon izgalmas élménybeszámoló volt. Külön köszönet a sok képért!
Az a RENFE mozdony még külön érdekelt volna, hogy műszakilag hogyan van megoldva az ívekben való haladás, mert a szekrényen nem látok töréspontokat, így valószínűleg a tengelyeknél van kialakítva az oldalirányú elmozdulás, ami további műszaki érdekességeket rejthet.

Bejegyzés: A spanyol vasúti múzeumban

Irányváltás?

Lesz bezartjató menetrend?

Bejegyzés: Irányváltás a Deutsche Bahn-nál

@Pályamágus, a sínész: A helyzetet tovább bonyolítja, hogy a metró fogalom nincs pontosan definiálva. Vannak metrórendszerek, amik inkább villamosok vagy S-Bahn rendszerek, máshol meg a metrót Stadtbahnnak hívják.

Sok helyen a metróépítés megelőzi a városfejlesztést, úgy pedig még könnyebb a metrót építeni.

Bejegyzés: Metró-rendszerek a világ körül

Érdemes lenne valamiféle összevetést készíteni a metrók építési technológiája, és általában az elterjedésük tekintetében. A cikk olvasása közben jutott eszembe, hogy az első metrók un. kéregvasutak voltak. Ez egyértelműen létszik az M1-nél is. Vagyis egy meglévő út két oldalán résfalazatot építettek, majd viszonylag rövid ciklusokban az út egy-egy szakaszát elbontották. A résfalakra tartószerkezet került, majd viszaépítették az utat. Az alagút következő építési fázisa a tartó alatti talaj kitermelése a résfalak között. Manapság így aluljárók készülnek forgalmas utak és vasutak alá. Akkor ez volt a metróalagút építésének is a technológiája.

Mindez azért fontos, mert a metróalagút csak úttal van terhelve, és nem épületekkel. Követi a meglévű úthálózatot, így közel sem olyan hatékony, mint egy toronyiránt vágott metróalagút. Itt lenne érdemes vizsgálni, hogy a metrók elterjedésének felgyorsulása nem következik-e egyenesen a modern nagy mélységű fúrási technoológia kifejlődéséből? Jelenleg a metróalagút építése csupán elhatározás és pénz kérdése. Műszaki értelemben szinte bárhová építhető, így gyakolrlatilag bármit bármivel össze lehet kötni légvonalban. Ettől lesz gyors.

A következő fejlődési szint az lesz - de talán már van, ahol alkalmazzák is -, hogy olyan mélységben vezetik a pályát, hogy két-három viszonylag közel eső elérési pontból ugyan arra a metróállomásra lehessen érkezni, mert evel csokken a megállások száma, tehát mégnagyobb az átlagsebesség.

Bejegyzés: Metró-rendszerek a világ körül

Örülök a sok pályáról készült képnek. Érdekes, hogy a legtöbb pályaelem megegyezik a magyarországi pályákéval. Bár a nyomtáv különbözik, a lekötési rendszerek, a lefényképezett váltózár, az állítókészülék nálunk is járatos.
Ami meglepett, az a felsővezeték konzolos tartóinak egyoldali elhelyezkedése. Rendkívül nagy terhelést jelent egy felsővezeték tartása akkora erőkarral, hogy ne csak az oszlposor melletti, hanem azon túli vágány felett is vezetésket tartson.

Bejegyzés: A Barcelona-Mataró-Macanes-vasútvonal mentén

@nyelv-ész: Köszönöm a pontosítást, javítottam a neveket!

Bejegyzés: Volt egyszer egy moszkvai monorail