Vonattal? Természetesen!

Ahogy Európa vasútjainak szabad kapacitása kimerül, a vita középpontja a forgalom növelésének módjáról arra a kérdésre helyeződik át, hogy ki férhessen hozzá a fennmaradó menetvonalakhoz.

Vasútépítés Németországban

Nem újdonság, hogy Európa számos vasúti hálózata egyre növekvő kapacitáshiánnyal küzd. Az egész európai kontinensen a fő vasúti közlekedési folyosók minden menetvonala ma már értékes erőforrásnak számít. A versenytársak megjelenésével és a hozzáférési jogok prioritásainak kialakítására irányuló törekvéseikkel egyre hevesebb küzdelem folyik a menetvonali időpontokért.

A Siemens Mobility 2026. július 23-án, a München-Allach-i mozdonygyárban tartott ünnepség keretében között átadta az Osztrák Állam Vasutaknak (ÖBB) az évek óta gyártásban lévő Siemens Vectron villamos mozdony sorozat 2000. legyártott példányát.

A 2000. legyártott Siemens Vectron villamos mozdony Münchenben, még a gyárudvaron (kép forrása: Siemens Mobility)

Az ÖBB 2018. március 5-én a bécsi Praterstern pályaudvaron vette át az első Vectron-mozdonyát. A keretszerződés összesen 200 mozdonyra szólt, melyből az ÖBB eddig már 172-tőt lehívott. A típusból legyártott 2000. sorszámú mozdony a vasúttársasághoz ÖBB 1293 164 pályaszámon érkezett.

Kína a Pekingi olimpia előtt, 2008. augusztus elsején nyitotta meg az első nagysebességű vasútvonalát Peking és Tiencsin között, majd sorra következtek az újabb és újabb vonalak. Kevesebb, mint 20 év alatt a kontinensnyi méretű országot keresztül-kasul behálózták a vasútépítők, hogy a lehető legtöbb nagyváros gyors, nagy kapacitású és import kőolajtól függetlenül üzemeltethető rendszer jöjjön létre.

Kína prototípus motorvonata, a CRH450AF, mely a jövőben sorozatgyártásra kerülő nagysebességű motorvonatok alapját fogja jelenteni (kép forrása: Wikimedia Commons)

Kína kezdetben még európai gyártóktól vásárolt szerelvényeket, majd elindult a saját gyártás, sőt a fejlesztés is. Napjainkban már a kínai ipar nem csak másolni tud, hanem a megszerzett tudásból a világ legfejlettebb szerelvényeit is képes gyártani. Míg a TGV az 1981-es indulásakor 280 km/h utazósebességet kínált az utasoknak, 2026-ban Kína már a 400 km/h sebesség kereskedelmi forgalomba történő bevezetésével kacérkodik.

Amikor először hallottam a brit HS2 nagysebességű vasútvonal megnyitásáról 2010-ben, akkor a tervek még igencsak ambiciózusak voltak: egy S alakú, később már csak Y alakú nagysebességű pálya, mely felfűzné Nagy-Britannia összes nagyvárosát, melyen a vonatok 300, sőt akár 400 km/h sebességgel haladnának, óránként 18 induló és érkező vonattal, mindezt 2026. decemberi megnyitással! A névválasztás sem véletlen, utalva a már üzemelő HS1 nagysebességű vonalra, mely Londont kapcsolja össze a Csatorna-alagút brit bejáratával.

Fantáziakép a HS2-n robogó vonatról

Azóta eltelt közel 16 év, a brit miniszterelnökök jöttek és mentek, volt egy Brexit, egy világjárvány, a HS2 műszaki tartalma pedig rendesen felpuhult, már csak 160 km-nyi új vonal épül, miközben a költségek elszálltak. A megnyitás is jelentősen csúszik, a 2026-ra tervezett London Euston célállomás elérésének dátuma jelenleg már 2043 decembere!  

Már több év is eltelt azóta, hogy a MÁV bemutatta, milyennek is képzeli el az egységes flottaszínt a jövőben. A régi, jól megszokott azúrkék-fehér színárnyalatokat, és a járművek homlokfalát beborító sárga színt egy újabb, modernebb kék-szürke-fekete színkombináció váltja le, ahol eltűnnek az élénk sárga homlokfalak és a rikító szín a személykocsik ajtajaira kerül át.

Egy egységes megjelenésű, új színterves ingavonat grafikája, néhány eleme azonban már nem csak látványterv!

Az utóbbi napokban több járműsorozat egy-egy példánya is megkapta az új színtervet, sőt egyes források szerint 2026. nyarára már csak egyetlen EC kocsi pompázik az eredeti azúrkék színében! Lássunk egy válogatást azokról a járművekről, melyek már ebben az új színtervben pózolnak, felváltva a korábbi kavalkádot.