Vonattal? Természetesen!

Moszkva Európa legnépesebb települése több mint 13 milliós lakosságával, Szentpétervár pedig a harmadik (lemaradva Londontól) több mint 5 és fél milliós népességével. A két város közötti távolság mintegy 650 kilométer, így szinte adja magát a gyors és modern vasúti kapcsolat kialakulása.

Az orosz Szapszan motorvonat, melyből 2007 és 2022 között összesen 29 motorvonat érkezett Oroszországba a német Siemenstől (kép forrása: Wikimedia Commons)

A két város közötti vasútvonal Oroszország egyik legfontosabb vonala, mely ráadásul a legmodernebb is, a Németországból vásárolt Szapszan motorvonatok 250 km/h sebességgel száguldanak a síneken, osztozva a kapacitáson a lassabb személy- és tehervonatokkal. Oroszország azonban régóta szeretné más országokhoz hasonlóan szétválasztani a nagysebességű vasúti közlekedést a lassabb járatoktól, ami csak egy új vasútvonal megépítésével lehetséges. Oroszország elitélt külpolitikája miatt erről a projektről csak kevés szó esik, pedig már a sínek fektetését is elkezdték.

Lengyelország vasúti közlekedése az elmúlt 20 évben látványos fejlődésen ment keresztül: rengeteg új járművet szereztek be, megújultak a fontosabb állomások és fővonalak, nőtt a sebesség, ezzel együtt pedig csökkent a menetidő. A lengyel kormány azonban még koránt sem elégedett, a középtávú terv az, hogy Lengyelország vidéki városai még közelebb kerüljenek időben Varsóhoz.

Lengyelország kiemelt jelentőségű „Centralny Port Komunikacyjny” projektje új szakaszba lépett 2026-ban: a tervezők a koncepciót a klasszikus „hub-and-spoke” légiközlekedési modelltől (a járatok egy központba futnak össze, mint egy kerékagy és a küllői) egy szélesebb körű, integrált közlekedési hálózat felé terelik, amelynek középpontjában a vasúti összeköttetések és a regionális elérhetőség áll.

Ahogy Európa vasútjainak szabad kapacitása kimerül, a vita középpontja a forgalom növelésének módjáról arra a kérdésre helyeződik át, hogy ki férhessen hozzá a fennmaradó menetvonalakhoz.

Vasútépítés Németországban

Nem újdonság, hogy Európa számos vasúti hálózata egyre növekvő kapacitáshiánnyal küzd. Az egész európai kontinensen a fő vasúti közlekedési folyosók minden menetvonala ma már értékes erőforrásnak számít. A versenytársak megjelenésével és a hozzáférési jogok prioritásainak kialakítására irányuló törekvéseikkel egyre hevesebb küzdelem folyik a menetvonali időpontokért.

A Siemens Mobility 2026. július 23-án, a München-Allach-i mozdonygyárban tartott ünnepség keretében között átadta az Osztrák Állam Vasutaknak (ÖBB) az évek óta gyártásban lévő Siemens Vectron villamos mozdony sorozat 2000. legyártott példányát.

A 2000. legyártott Siemens Vectron villamos mozdony Münchenben, még a gyárudvaron (kép forrása: Siemens Mobility)

Az ÖBB 2018. március 5-én a bécsi Praterstern pályaudvaron vette át az első Vectron-mozdonyát. A keretszerződés összesen 200 mozdonyra szólt, melyből az ÖBB eddig már 172-tőt lehívott. A típusból legyártott 2000. sorszámú mozdony a vasúttársasághoz ÖBB 1293 164 pályaszámon érkezett.

Kína a Pekingi olimpia előtt, 2008. augusztus elsején nyitotta meg az első nagysebességű vasútvonalát Peking és Tiencsin között, majd sorra következtek az újabb és újabb vonalak. Kevesebb, mint 20 év alatt a kontinensnyi méretű országot keresztül-kasul behálózták a vasútépítők, hogy a lehető legtöbb nagyváros gyors, nagy kapacitású és import kőolajtól függetlenül üzemeltethető rendszer jöjjön létre.

Kína prototípus motorvonata, a CRH450AF, mely a jövőben sorozatgyártásra kerülő nagysebességű motorvonatok alapját fogja jelenteni (kép forrása: Wikimedia Commons)

Kína kezdetben még európai gyártóktól vásárolt szerelvényeket, majd elindult a saját gyártás, sőt a fejlesztés is. Napjainkban már a kínai ipar nem csak másolni tud, hanem a megszerzett tudásból a világ legfejlettebb szerelvényeit is képes gyártani. Míg a TGV az 1981-es indulásakor 280 km/h utazósebességet kínált az utasoknak, 2026-ban Kína már a 400 km/h sebesség kereskedelmi forgalomba történő bevezetésével kacérkodik.