A vasúti járműpark folyamatos megújítása csendesen átalakítja azt, ahogyan Európa régiói szállítják utasaikat. 2025. decemberében az SNCF Voyageurs 250 millió eurós megrendelést adott le a CAF-nál 22 darab hatkocsis Régiolis villamos vonatra, amelyek a Marseille környéki regionális járatokat fogják átvenni.
A regionális személyszállítási szolgáltatásokban a hagyományos dízelmozdony-szerelvények helyettesítésére egyre szélesebb körű, alacsony kibocsátású alternatívák állnak rendelkezésre, de Antoine Belleguie (lásd lent) szerint az üzemeltetőknek és a döntéshozóknak figyelembe kell venniük az egyes lehetőségek teljes társadalmi költségét, amikor a konkrét alkalmazásokhoz legmegfelelőbb technológiákat választják ki.
Egy hónappal korábban a Grand Est régió 238 millió eurót szánt 16 kétüzemmódú szerelvény beszerzésére; a Rajna túloldalán, Schleswig-Holsteinban pedig több tucat új villamos szerelvényt vesznek át. Bajorországtól Walesig elektromos, akkumulátoros és hidrogénüzemű villamos szerelvények állnak forgalomba olyan vonalakon, amelyeket fél évszázada dízelmozdonyos szerelvények üzemeltettek.
Ezeknek a nagy horderejű szerződéseknek a hátterében egy látszólag egyszerű kérdés húzódik meg, amelyre minden regionális hatóságnak és üzemeltetőnek választ kell adnia: amikor egy elöregedő dízelmozdony élettartama véget ér, mivel kell helyettesíteni? A választás már nem egyszerűen a dízel és az elektromos meghajtás közötti verseny. Egyre szélesebb választék áll rendelkezésre a részben és teljesen szén-dioxid-mentes megoldásokból, amelyek mindegyike saját beruházási költségekkel, üzemeltetési következményekkel és a társadalom számára rejtett költségekkel jár. A rossz választás sokba kerülhet, de a helyes választás semmiképp sem egyszerű.
Az SNCF a PlaneTER programjában fogalmazta meg saját elképzelését, amelynek célja, hogy 2050-re nyugdíjazzák a dízel meghajtást Franciaország regionális hálózatáról, a dízel motorvonatokat bioüzemanyagra állítsák át, vagy akkumulátoros és hidrogénmeghajtású járművekkel cseréljék ki őket. A üzemeltető szerint a körülbelül 230 db kettős üzemű Régiolis-járműve elvileg utólagosan átalakítható lenne. Ugyanakkor egy olyan vonat, amely a meglévő felsővezeték alatt forgalmas elővárosi menetrend szerint közlekedik, alig hasonlít egy alacsony forgalmú vidéki mellékvonalon beosztott vonatra, és ezekből a különbségekből fakadó gazdasági következmények jelentősek.
A személyszállító vasút már nagyrészt villamosított; világszerte az összes személyvonat-forgalom több mint 85%-a villamos energiával működik, szemben a tehervonatok alig több mint felével. A fennmaradó dízelprobléma azonban pontosan ott koncentrálódik, ahol a legnehezebb a cserét megoldani: a regionális és vidéki vonalakon, amelyeken olyan motorvonatok közlekednek, amelyek gyakran a nap nagy részét a felsővezeték alatt, közös fővonal-szakaszokon töltik, mielőtt letérnének egy nem villamosított mellékvonalra.
Ha ezt a képet kiterjesztjük Franciaországra, Németországra és Európa többi részére, akkor a regionális motorvonatok a vasúti közlekedés egyik legelterjedtebb, ugyanakkor kezelhető forrásai az elkerülhető kibocsátásoknak.
A lehetőségek teljes skálája
A vasúti környezetvédelem egyedülállóságát a közlekedési módok között az adja, hogy egyszerre három területen is beavatkozhat: a vontatási energiaellátásba, az infrastruktúrába és a járműparkba. Ez egyszerre jelent lehetőséget és csapdát is. Mielőtt azonban bármilyen költség-összehasonlítást végeznének, érdemes egyértelműen felvázolni, hogy jelenleg milyen lehetőségek állnak rendelkezésre (I. táblázat).
A felsővezetékes hagyományos villamosítás továbbra is a leghatékonyabb út a nulla üzemeltetési kibocsátás eléréséhez. Akár 25 kV 50 Hz-es, 1,5 kV egyenáramú, akár valamelyik másik szabványos feszültségű áramellátásról van szó, amint az áram eléri a vonatot, az elektromos hajtás az energia 85–90%-át mozgássá alakítja át. Az üzemeltetési költségek alacsonyak, de a villamosítás beruházási költségei magasak lehetnek: jellemzően 0,35–1,5 millió euró/km, és ennél is több, ha a hidaknál és alagutaknál űrszelvény-módosítási munkálatokra van szükség, vagy az alállomások bővítésére.
Egy érdekes fejlemény a részleges, vagy szakaszos villamosítás: csak a kritikus szakaszok – például emelkedők és állomások – vezetékes ellátása, a hiányzó szakaszok pedig kettős üzemű vagy akkumulátoros járművekkel történő áthidalása. Az SNCF Réseau ezt a megközelítést teszteli a Marseille–Aix–Gardanne-vasútvonalon, és több német projekt is hasonló stratégiát javasol.
Az akkumulátoros vontatás gyorsan átlépett a prototípus fázisából a sorozatgyártásba, és már számos akkus villamos motorvonatot üzemeltetnek. Ez alkalmas regionális és elővárosi forgalomra rövid és közepes hosszúságú, nem villamosított vonalakon, illetve részben villamosított hálózatokon, ahol a jármű menet közben a felsővezetékről vagy a végállomásokon tudja az akkumulátorait feltölteni. A korlátok fizikai jellegűek: az akkumulátorcsomag tömege és térfogata korlátozza a hatótávolságot, és csökkentheti a kapacitást. Az SNCF három üzemmódú Régiolis-átalakításai például akkumulátorral csak 23–27 km-t tudnak megtenni, ami elegendő egy szakasz áthidalásához, de nem elegendő a dízelüzem teljes kiváltásához egy hosszú vonalon.
Az „akkumulátor” egyetlen szó mögött egy egész kémiai család rejtőzik. A nikkel-kadmium elemek rendkívül strapabíróak: élettartamuk megközelíti a 20 évet, hőmérsékleti tűréshatáruk −50 °C és +50 °C között van, és viszonylag kevés karbantartást igényelnek. A kadmiumtartalmat azonban manapság szigorúan szabályozzák. A lítium-vas-foszfát akkumulátorok hőbiztonságuk, hosszú élettartamuk és mérsékelt költségük miatt váltak a legelterjedtebbekké; a nikkel-mangán-kobalt akkumulátorok nagyobb energiasűrűséget kínálnak, ahol a hatótávolság fontos, de magasabb áron és nagyobb hőérzékenységgel járnak. A lítium-titanát az energiasűrűséget cseréli fel a nagyon gyors töltésre és a hosszú ciklusélettartamra, ami olyan feladatokhoz alkalmas, ahol gyakori megállásokra van szükség. Hosszabb távlatokban a nátrium-ion cellák alacsonyabb költségeket ígérnek, és elkerülik a lítiumtól, kobaltól vagy nikkelől való függőséget, míg a szilárdtest-akkumulátorok – amint kiforrottabbá válnak – nagyobb energiasűrűséget és fokozott biztonságot ígérnek.
Mindezeket az akkumulátortípusokat szuperkondenzátorokkal lehet kiegészíteni, amelyek visszanyerik a fékezés során keletkező energiát, és azt a gyorsulás fokozására használják fel.
A hidrogén hiteles alternatívát kínál a dízel helyett a hosszabb, nem villamosított útvonalakon. Az Alstom Coradia iLintje 2018 óta áll kereskedelmi forgalomban Németországban, míg a Siemens Mireo Plus H, a Stadler Flirt H2, az Alstom Coradia Stream H2, egy hidrogénüzemű Régiolis és a CAF Civia követték. A bökkenő termodinamikai jellegű. A protoncserélő membrános üzemanyagcella ideális körülmények között 55–60%-os hatékonyságot ér el a cellacsomagban, de a nettó érték – ha figyelembe vesszük a kompresszort, a hőkezelést és a teljesítményelektronikát – 45–50%-ra csökken, és ez még a hidrogén előállításával, sűrítésével és elosztásával járó veszteségek figyelembevétele előtt van.
A meglévő dízel-hajtásegységek átalakíthatók hidrogénes belső égésű motorrá; 35–45%-os hőhatékonyságuk összehasonlítható a modern dízelmotorokéval. Bár ezek továbbra is nitrogén-oxid-kibocsátást generálnak, ezt katalitikus utókezeléssel 90–95%-kal lehet csökkenteni. Ez egy átmeneti megoldást kínál, amely a dízel-hajtáslánc nagy részét újrahasznosítja. A másik végletben a folyékony hidrogén alkalmas lehet a nehéz, hosszú távú fuvarozásra olyan ritkán elektromos hálózattal ellátott területeken, mint Észak-Amerika és Ausztrália, de a körülbelül –253 °C-on történő cseppfolyósítás a gáz energiájának nagyjából 30%-át fogyasztja el – kg-onként 13–15 kWh-t –, ami egyelőre olyan speciális alkalmazásokra korlátozza a használatát, ahol a térfogatsűrűség döntő fontosságú.
A bioüzemanyagok azok a csendes pragmatisták, amelyek hozzájárulnak a már meglévő járműpark dekarbonizálásához. A tiszta, első generációs biodízel – a repce-metil-észterekből előállított B100 – 50–60%-kal csökkenti az életciklus alatti üvegházhatású gázkibocsátást, és csupán korlátozott módosításokkal használható dízelmotorokban. Viszont viszkózusabb, mint a dízel, és hidegben kevésbé stabil.
Az SNCF Voyageurs 2021 óta üzemeltet B100-at használó Régiolis-vonatokat Párizs és a normandiai Granville között. A hidrogénezett növényi olaj (HVO) még tovább megy: ez egy paraffin jellegű üzemanyag, amely kémiailag közel áll a fosszilis dízelhez, valódi „drop-in” megoldás, 70 feletti cetánszámmal, jelentősen alacsonyabb részecskekibocsátással és – a kiinduló alapanyagtól függően – 60–90%-os életciklus-szén-dioxid-csökkentéssel. A Rolls-Royce engedélyezte MTU 4000-es sorozatú motorjainak HVO-val való üzemeltetését, míg a Stadler a WINK és a Flirtino platformjain biztosítja az HVO-kompatibilitást.
Az alacsonyabb bioüzemanyag-keverékek – a B10-től a B30-ig –, valamint a biológiai eredetű sűrített és cseppfolyósított földgáz teszik teljessé a képet, bár vasúti felhasználásuk nagyrészt Európán kívülre korlátozódik. Az LNG több mint 80%-kal csökkentheti a szén-dioxid-kibocsátást, ha biometánból állítják elő, de ezek közül egyik sem biztosít nulla üzemeltetési kibocsátást, és a termelés előtti ökológiai lábnyom nagymértékben függ a nyersanyag nyomonkövethetőségétől. Mindazonáltal ezek kínálják a jelenleg elérhető leggyorsabb és legolcsóbb kibocsátáscsökkentési lehetőségeket.
Módok keverése
Számos gyakorlati alkalmazás több technológiát kombinál, de fontos továbbra is megkülönböztetni két különböző szempontot. A „modalitás” azt írja le, hogy egy jármű hány energiaforrásból tud felváltva táplálkozni, azaz a vonalszakasznak megfelelően váltani a felsővezeték, az akkumulátor, a hidrogén vagy a dízel között. A „hibridizáció” az energiaforrások együttes használatát jelenti, például egy üzemanyagcella és egy akkumulátor párosítását a kereslet kiegyenlítése és a fékezési energia visszanyerése érdekében.
Mindkét lehetőség gyorsan terjed. A Transport for Wales három üzemmódú Stadler 756 sorozatú járműveket vezetett be a Cardiff Valleys hálózatán; az SNCF a két üzemmódú Régiolis járműveket három üzemmódú üzemre alakítja át; a Pesa pedig egy áramszedő–akkumulátor–üzemanyagcella három üzemmódú rendszert fejleszt. Kísérleti szakaszban a CO2 Rail Car koncepció a fedélzeti szén-dioxid-elnyelés lehetőségeit vizsgálja, de az energia-, logisztikai és költségbeli hátrányok miatt a nagy léptékű bevezetés ebben az évtizedben valószínűtlen.
Az energiahatékonyság kulcsfontosságú
Ezekkel a választási lehetőségekkel szembesülve az üzemeltetőnek valójában két alternatívája van:
* A teljes dekarbonizáció – teljes elektromos átállás, akkus villamos motorvonatokkal vagy hidrogén alkalmazásával – teljes mértékben megszünteti az üzemeltetési kibocsátásokat, és megfelel a következő két évtizedben várhatóan szigorodó szabályozásnak, de ez a legnagyobb tőkeigényű megoldás;
* a részleges dekarbonizáció – kettős tüzemmódú üzemeltetés vagy bioüzemanyaggal való utólagos felszerelés révén – jelentős csökkentést eredményez, jóval alacsonyabb bevezetési költségek mellett, de előfordulhat, hogy nem felel meg a jövőbeli szabályozásoknak.
A döntést nem lehet kizárólag a tőkeköltségek alapján meghozni, és ez egyértelművé válik, ha figyelembe vesszük a „well-to-wheel” energiahatékonyságot – azaz azt az elsődleges energia arányát, amely ténylegesen eljut a kerékig, miután az összes előzetes veszteséget figyelembe vettük (1. ábra).
1. ábra. A főbb vasúti hajtási láncok „well-to-wheel” hatékonysága (hatásfoka százalékban). Az elektromos és a hidrogénes megoldások közötti nagy különbség közvetlenül kihat az üzemeltetési költségvetésre.
Egy 25 kV-os villamos motorvonat a hidrogénes vonathoz képest három-ötször annyi forrásenergiát alakít át mozgássá. A diagram tartalmazza a villamos energia előállítása és szállítása során felmerülő előzetes veszteségeket is, ezért a villamos motorvonatok hatékonysága 75–85% között mozog, és nem éri el a kizárólag elektromos meghajtás 85–90%-os hatékonyságát. Egy tervező számára ez a különbség a működési költségvetésben szereplő szerény és jelentős energiaköltség között, amely 30 évig vagy annál is hosszabb ideig minden nap megismétlődik. A hatékonyság azonban csak egy tényező a szélesebb körű számításban.
A választás árának meghatározása
Évtizedek óta a vasúti iparág egyetlen eszközre támaszkodik a hajtási lehetőségek összehasonlításakor: a teljes tulajdonlási költségre (TCO). Ez elengedhetetlen, de önmagában félrevezető lehet – mert csak az üzemeltető mérlegének szemszögéből mutatja be a helyzetet, és nem veszi figyelembe azokat a költségeket, amelyeket a vonat mindenki másra ró. Az a keretrendszer, amelyet a Gustave Eiffel Egyetem és az Alstom együttműködésében végzett doktori kutatás során dolgozott ki Antoine Belleguie, kiszélesíti a látószöget, hogy a teljes társadalmi költséget vizsgálja, amely három elemet ötvöz: az üzemeltető TCO-ját, a társadalom által viselt teljes külső költséget, valamint a közpénzügyekre gyakorolt nettó hatást, a FiPu-t (2. ábra).
2. ábra. A teljes társadalmi költség magában foglalja az üzemeltető tulajdonlási költségeit, a társadalom által viselt külső költségeket és a közpénzügyekre gyakorolt nettó hatást.
A TCO a teljes beszerzési költség – a járműparkra, az infrastruktúrára és a finanszírozásra fordított egyszeri kiadások – és az energia, a pályahasználat, a karbantartás, a személyzet és a biztosítás ismétlődő üzemeltetési költségeinek összege, levonva belőle az eszköz elemzés végén fennmaradó maradványértékét. Mivel a tőkeösszegek jelentősek, a jövőbeli cash flow-kat a súlyozott átlagos tőkeköltség, az i₂ (vasúti üzemeltetők esetében jellemzően 6–8%) alapján jelenértékre diszkontálják.
A járműparkra vonatkozó tényleges döntés meghozatalakor két gyakorlati szempontot kell figyelembe venni. Az első a járműpark teljes cseréje egy szén-dioxid-mentes alternatívára, illetve a meglévő járműpark utólagos felszerelése vagy modernizálása közötti különbségtétel. A két folyamat időzítése eltérő: a cserére általában az élettartam végén kerül sor; az utólagos felszerelést gyakran úgy időzítik, hogy egybeessen az élettartam felénél végzett nagyjavítással. A különböző időpontokban esedékes lehetőségek összehasonlítása érdekében az elemzés figyelembe veszi mindegyik maradványértékét, amelyet a műszaki élettartam alatt lineáris értékcsökkenéssel számítanak ki.
A második finomítás a hatókör: ugyanaz a modell alkalmazható egyetlen egységre vagy az egész flottára is. Alkalmazható továbbá közvetlen vásárlásra vagy lízingmegállapodásra is. Az olyan tényezőket, mint a szolgáltatás minősége, a kapacitás, az utazási idő és a rendelkezésre állás, állandónak tekintjük, így az összehasonlítás kizárólag a technológiára összpontosít, nem pedig a szolgáltatási kínálatban bekövetkező változásokra.
A TEC-et ugyanilyen szigorú módszertan alapján állítják össze. Öt hatáscsoportot számszerűsít: az éghajlatváltozást, a légszennyezést, a zajt, a baleseteket, valamint az energia előállításával és szállításával kapcsolatos, a kútból a tartályba terjedő kibocsátásokat. Mindegyik egy fizikai mennyiség – kibocsátás vagy szolgáltatás vonat-km-ben – és az Európai Bizottság, valamint a francia CGDD referencia-kézikönyveiből származó, évente 2%-kal emelt érték szorzataként adódik. Döntő fontosságú, hogy a TEC-et nem az üzemeltető belső kamatlábával, hanem a közszféra kamatlábával, i₁-vel (jellemzően 3–4%) diszkontálják, amely tükrözi az állam hosszabb távlatát, alacsonyabb hozamigényét és kisebb kockázati felárát. A magán- és a közszféra szemszögének egyetlen számításba való összevonása lehetővé teszi a keretrendszer számára, hogy olyan költségeket is figyelembe vegyen, amelyek a mérlegszemszögből kimaradnak.
A FiPu zárja le a kört azáltal, hogy figyelembe veszi a támogatásokat, az adókat és az infrastrukturális kiadásokat. A pozitív érték nettó költséget jelent a közpénztár számára, és emeli a TSC-t; a negatív érték pedig olyan hasznot jelent, amely csökkenti a TSC-t, például a nettó adóbevételt. A nem diszkontált TCO- és TEC-összetevőket összeadjuk a FiPu-val, majd az állami kamatlábbal diszkontáljuk, így megkapjuk az egyes opciók TSC-jét.
Két további mutató a szén-dioxid-hatékonyság alapján rangsorolja a lehetőségeket. A magánszféra kibocsátáscsökkentési költsége az üzemeltető többletköltségét – azaz a dekarbonizált lehetőség és a dízel-referencia közötti teljes tulajdonlási költség (TCO) különbségét – viszonyítja az elkerült kibocsátáshoz, CO₂-egyenérték-tonnánkénti euróban kifejezve. A társadalmi-gazdasági kibocsátáscsökkentési költség kiszélesíti a számítást, hogy tükrözze a teljes TCO-, TEC- és FiPu-különbséget, ügyelve arra, hogy levonja a TEC-ben már figyelembe vett éghajlati komponenst, így elkerülve a szén-dioxid kettős árazását. Ez a második érték negatív is lehet, ami azt jelenti, hogy az adott megoldás pénzt takarít meg a társadalomnak, miközben csökkenti a szén-dioxid-kibocsátást.
Az Alstom 2022–23-ban 27 darab hidrogénmeghajtású iLint motorvonatból álló flottát szállított le a RMV regionális közlekedési hatóságnak, amelyeket a Frankfurt-am-Main-tól északnyugatra fekvő Taunus-hálózat négy vonalán fognak üzemeltetni.
Mindkettő értékelésének mércéje a France Stratégie klímamegállapodás-értéke, amely szerint egy tonna CO₂-egyenérték elkerülésének haszna 2025-ben 256 euró, 2030-ra 300 euróra, 2050-re pedig 563 euróra emelkedik. Bármely olyan megoldás, amelynek kibocsátáscsökkentési költsége e határ alatt marad, mind klímavédelmi, mind gazdasági szempontból indokolható. A lényeg nem egy egyetlen nyertes kiválasztása, hanem a találgatások helyett olyan számadatokkal alátámasztani a döntést, amelyek mögé a döntéshozó is kiállhat.
Egy gyakorlati példa
Vegyünk egy körülbelül 300 km hosszú regionális folyosót, amelynek kétharmada 25 kV-os feszültségű villamosított vonal, a fennmaradó egyharmad pedig egy országon átívelő szakasz és néhány, kisebb városokat kiszolgáló elágazás, amelyeken még mindig a használati idejük felénél járó dízel motorvonatok közlekednek. Az üzemeltetőnek el kell döntenie, mit tegyen: villamosítsa-e a hiányzó harmadot és üzemeltessen-e villamos motorvonatokat, vásároljon-e olyan dízel-villamos motorvonatokat, amelyek a meglévő vezetékekről tudnak tölteni, rendeljen-e kettős üzemű járműveket, vezessen-e be hidrogénüzemű járműveket, vagy alakítsa-e át a meglévő dízeljármű-flottát HVO-üzemre. A modell segít a választást indexált opciósorozatként felvázolni.
- Ahol a forgalom intenzív, gyakori vonatokkal és magas napi futásteljesítménnyel, ott a villamosítás befejezése és a villamos motorvonatok üzemeltetése általában egyértelműen nyer, gyakran negatív társadalmi-gazdasági csökkentési költséggel: az infrastruktúrát intenzíven használják, az energiaellátási lánc hatékony, és a külső hatásokból származó megtakarítások több mint megtérítik a tőkebefektetést. Ha azonban csökken a járatgyakoriság, a logika összeomlik.
- Egy olyan vonalon, ahol naponta csak néhány járat közlekedik, a felsővezeték kiépítésének költségeit már nem lehet elegendő számú vonatra elosztani, és az akkumulátoros vagy kettősüzemű üzemeltetés válik ésszerűbb megoldássá, még akkor is, ha a magánszintű kibocsátáscsökkentési költség magasabb.
- A hidrogén ott érdemli ki a helyét, ahol a nem villamosított szakasz hosszú, és a villamosítás valóban kivitelezhetetlen; gyenge lánc-hatékonysága az akkumulátorok által még nem elérhető hatótávolság ára.
- A bioüzemanyaggal való utólagos felszerelés a könnyű megoldás, ha a tőke szűkös: gyors és olcsó a bevezetése, azonnali, bár részleges kibocsátáscsökkentést eredményez, inkább hiteles átmeneti megoldásként, mint végcélként.
Ezen eredmények összehasonlítása a klímaérték-referenciaértékkel azt mutatja, hogy egy intenzíven kihasznált folyosón a teljes villamosítás olyan társadalmi-gazdasági költségek mellett eredményezhet szén-dioxid-megtakarítást, amelyek a „France Stratégie” vonal alatt maradnak; a legkedvezőbb esetekben nettó társadalmi haszon is keletkezik.
Egy kevésbé forgalmas vonalon a teljes villamosítás tonnánként több száz euróba kerülhet az elkerült CO₂-kibocsátás tekintetében, ami jóval a határvonal felett van, míg az akkumulátoros vagy bioüzemanyag-alapú megoldás a határvonal alá csúszik. A technológia nem változott; csupán a forgalom mennyisége. Ez az egyetlen megfigyelés – miszerint a legjobb megoldást az útvonal határozza meg, nem pedig a vonattípus – talán a teljes elemzés legfontosabb következtetése, mégis könnyen elvész egy olyan beszerzési vitában, amely nagyrészt a járművek köré épül.
Tágabb következmények
Ez mind az üzemeltetőkre, mind a járműparkot meghatározó hatóságokra vonatkozik. Érthető az a törekvés, hogy a hálózat egészén egyetlen technológiára szabványosítsanak, mivel ez egyszerűsíti a karbantartást, a képzést és a beszerzést, de a teljes társadalmi költség figyelembevétele esetén ritkán ez a legolcsóbb megoldás. Az optimális megoldást a hálózat felépítésének és az általa kiszolgált piac szerkezetének kell meghatároznia. A megbízható összehasonlításhoz átfogó adatokra van szükség: nem csupán a vonat költségére, hanem az energiaellátási láncokra, a külső hatások értékére, a maradványértékekre, valamint arra, hogy az elkövetkező évtizedekben az egyes útvonalakat milyen mértékben fogják kihasználni.
A Siemens Mobility 61 darab Mireo Plus B akkumulátoros motorvonatot szállít a Westfalen-Lippe-i NWL közlekedési hatóságnak, amelyeket 2029-től a Netz Nordwestfalen regionális hálózaton fognak üzemeltetni, a Rock Rail által finanszírozott lízingszerződés keretében.
Figyelembe kell venni az üzemeltetési realitásokat is. Egy akkumulátoros motorvonatnak képesnek kell lennie a menetrendje keretein belül feltöltődni, ami kiemelt fontosságot kölcsönöz a töltőpontok elhelyezésének és a vezeték nélküli szakaszok hosszának. A hidrogénüzemű járműparkhoz olyan töltési és tárolási láncra van szükség, amely a legtöbb járműtelepen még nem létezik, és amely saját költségeket és biztonsági terheket ró a rendszerre. A bioüzemanyaggal való utólagos felszerelés a tanúsított üzemanyag biztonságos, nyomon követhető ellátásától függ. Ezek egyike sem ok arra, hogy kizárjunk egy lehetőséget, de mindegyik csendesen eltolhatja az egyensúlyt egy olyan összehasonlításban, amely a táblázatban már eldöntöttnek tűnt.
A második következmény az államot érinti, mivel a vasút dekarbonizációja révén elkerült külső költségek nagy részben megtakarítást jelentenek az állami költségvetés számára. Ez az érvelés középpontjában álló kettős haszon: egyrészt tisztább levegő, kevesebb zaj és alacsonyabb szén-dioxid-kibocsátás; másrészt zöld munkahelyek és ipari megújulás. Ez magyarázza azt is, miért olyan fontos a támogatási mechanizmus. Mivel az előnyök nagy része a társadalomnak, nem pedig az üzemeltetőnek jut, az üzleti érvelés gyakran a célzott támogatásoktól függ – tőke-támogatásoktól, zöld finanszírozástól vagy a pályahasználati díjaknak a környezeti teljesítményt tükröző kiigazításától, ahogyan azt például jelenleg Németországban, Ausztriában és Svájcban alkalmazzák.
Van azonban egy megoldandó ellentmondás. Az európai zöld taxonómia, amely egyre inkább szabályozza a fenntartható finanszírozáshoz való hozzáférést, a közvetlen üzemeltetési kibocsátás hiányát veszi figyelembe. Ez azzal a kockázattal jár, hogy kizárja azokat az átmeneti megoldásokat, mint például a dízel-akkumulátoros kettős üzemmódú járművek vagy a tanúsított bioüzemanyagok, amelyek költségversenyképes kibocsátáscsökkentést kínálhatnak olyan vonalakon, ahol a teljes dekarbonizáció még évekre van. A környezeti tisztaság jutalmazására kialakított keretrendszer végül büntetheti a kibocsátás rövid távú csökkentésének legköltséghatékonyabb megoldását. Ezen tisztaság és a hiteles átállás gazdasági szempontjainak összeegyeztetése az egyik legfontosabb vita, amellyel a vasúti szektor jelenleg szembesül.
A választás objektívvé tétele
Az akkumulátoros, kettős üzemmódú és hidrogénmeghajtású vonatokra irányuló megrendelések hulláma, amely végigsöpör az európai regionális vasutakon, üdvözlendő és régóta várt fejlemény. A lelkesedés azonban kockázattal jár: az, hogy a technológia kiválasztását a divat, az iparpolitika vagy a vonat névleges ára határozza meg, ahelyett, hogy az egyes vonalak tényleges igényei alapján történne. A vasút kínálja a legszélesebb körű dekarbonizációs útvonalakat az összes közlekedési mód közül, és ezzel együtt jár a felelősség a gondos választásért.
A dízel motorvonatok cseréje nem egyetlen döntés, hanem sok döntés, amelyek mindegyike az adott vonalra vonatkozik. A helyes döntések meghozatalához szükséges eszközök már rendelkezésre állnak – a teljes tulajdonlási költség, a teljes külső költség, valamint a klímavédelmi intézkedések közzétett értékéhez viszonyított kibocsátáscsökkentési költség. Ezek gondos alkalmazása a meggyőződés kérdését bizonyítékok kérdésévé változtatja. Egy olyan iparág számára, amely milliárdokat készül elkölteni a következő generációs vonataira, ez a különbség a jól elköltött pénz és a kétszer elköltött pénz között.
Antoine Belleguie a Rail Logistics Europe (az SNCF Csoport része) innovációs menedzsere, ahol az EU és a francia állam által finanszírozott innovációs programokat vezeti. Emellett az Európai Bizottság független szakértője és a Mines Paris–PSL oktatója. A teljes társadalmi költség keretrendszer az Alstomnál, a Gustave Eiffel Egyetemen végzett doktori kutatásából származik.
Hivatkozások
- 1. Kapetanović M. A regionális vasutak hajtási alternatíváinak energiafelhasználása és üvegházhatású gázkibocsátása. Energy Conversion & Management, 2024.
- 2. Bigo A. A közlekedés az energetikai átállás kihívása előtt. Doktori értekezés, Institut Polytechnique de Paris, 2020.
- 3. Európai Bizottság. Kézikönyv a közlekedés külső költségeiről. 2019.
- 4. France Stratégie. A klímavédelmi intézkedések értéke (frissített kiadás). Alain Quinet által vezetett bizottság jelentése, 2025.
- 5. Nemzetközi Energiaügynökség. A vasút jövője. 2022.
- 6. Cowie J és Ison S. A közlekedés közgazdaságtana: elméleti és alkalmazott szemszögből. Routledge, 2017.
Forrás
* Antoine Belleguie, a Rail Logistics Europe innovációs vezetője, 2026. augusztus 29.: Decarbonising railways: The true cost of replacing the diesel multiple-unit
Ha tetszett a bejegyzés, kövesd a blogot a Facebookon is!
Utolsó kommentek