Ahogy Európa vasútjainak szabad kapacitása kimerül, a vita középpontja a forgalom növelésének módjáról arra a kérdésre helyeződik át, hogy ki férhessen hozzá a fennmaradó menetvonalakhoz.
Vasútépítés Németországban
Nem újdonság, hogy Európa számos vasúti hálózata egyre növekvő kapacitáshiánnyal küzd. Az egész európai kontinensen a fő vasúti közlekedési folyosók minden menetvonala ma már értékes erőforrásnak számít. A versenytársak megjelenésével és a hozzáférési jogok prioritásainak kialakítására irányuló törekvéseikkel egyre hevesebb küzdelem folyik a menetvonali időpontokért.
A leginkább figyelmet keltő viták középpontjában azok az új piaci szereplők állnak, akik a piac bővítésére törekednek, miközben a már meglévő szereplőktől is piaci részesedést akarnak elvenni. Az Italo küzdelme a német távolsági szegmensbe való belépésért csupán a legfrissebb példa erre. A szövetségi hálózati ügynökség, a Bundesnetzagentur határozata, amely a DB InfraGO 2028-ra vonatkozó vonatútvonal-elosztási szabályainak módosítását javasolta, lehetővé tette az Italónak, hogy július 20-án megrendelje a Siemens Mobility-től a 26 darab Velaro nagysebességű vonatból álló flottát.
Az olasz nyílt hozzáférésű üzemeltető, az Italo végleges megrendelést adott le a Siemens Mobility-nál 320 km/h sebességű Velaro nagysebességű vonatszerelvények szállítására és karbantartására, amelyeket a jövőben Németországban fog üzemeltetni.
Vannak azonban jelek arra is, hogy a kapacitásért folyó küzdelem egyre bonyolultabbá válik. A cseh nemzeti személyszállító, a České Dráhy a múlt hónapban vizsgálta ezt a dilemmát, amikor Jan Ilík, a nemzetközi ügyek vezetője kifejtette, hogy az új belépők és a már meglévő piaci szereplők egyaránt változó nyomással szembesülnek. „Bár mindenki egyetért abban, hogy több vonatra van szükségünk – tehervonatokra, személyvonatokra, éjszakai vonatokra, regionális és elővárosi vonatokra is –, nem könnyű ennyi vonatot kezelni a hálózaton” – mutatott rá.
Sok kollégájához hasonlóan Ilík is abban reménykedett, hogy a nemrég jóváhagyott uniós kapacitási rendelet és a kialakulóban lévő Európai Vasúti Platform segítséget nyújt majd, különösen a határon átnyúló üzemeltetés bővítésében. De ahogy rámutatott: „Ha a kapacitás már nagyrészt kihasználva van, hogyan lehet garantálni az új belépők számára a menetvonalakhoz való hozzáférést anélkül, hogy csökkentenék a már jelen lévő szereplők által üzemeltetett szolgáltatásokat?”
A cseh nemzeti vasúttársaság, a ČD 2024 júliusában kezdte meg ComfortJet ingavonatainak üzemeltetését.
Ez az Italo-ügy lényege Németországban. Egyes tartományi közlekedési hatóságok fellebbezést nyújthatnak be a szabályozó hatóság döntése ellen, mert attól tartanak, hogy a helyi igényekre szabott szolgáltatásaikat kiszoríthatják a hálózatból. A BNetzA javaslata azonban kifejezetten a távolsági személyszállítási szolgáltatások számára kiosztott vonalútvonalak elosztására irányul, nem pedig a városközi, regionális és tehervonatok számára megállapított arányok megváltoztatására.
Hollandiában a viták középpontjában a nemzetközi és a belföldi forgalom áll. Július elején az Európai Bizottság tájékoztatta a holland kormányt, hogy a vasúti kapacitáselosztásra vonatkozó szabályai esetleg megsértik az EU versenyjogi előírásait. A Bizottság úgy véli, hogy Hollandia előnyben részesíti az állami tulajdonú NS üzemeltetőt, amikor a hálózati kapacitás nem elegendő az összes igény kielégítéséhez. Ez „egyenlőtlen hozzáférést” teremt az NS és a nemzetközi üzemeltetők között, „lehetővé téve az NS számára, hogy megőrizze vagy megerősítse domináns pozícióját”. Ezek az elosztási szabályok, amelyek tükrözik a piacon már jelen lévő szereplőnek a fő személyszállítási koncesszió birtokosaként betöltött státuszát, 2024 óta vannak hatályban.
A holland kormánynak most két hónapja van arra, hogy válaszoljon a Bizottság hivatalos felszólító levelére. Az Infrastruktúra-minisztérium a SpoorPro-nak elmondta, hogy az ország a vasúti infrastruktúra-kapacitásra vonatkozó új európai rendelet végrehajtásán dolgozik, amely „egységesebb prioritási szabályokat teremt majd egész Európában, amikor a vasúti kapacitás szűkös”. Elismerte, hogy „e rendelet értelmében 2031-től kezdve nem adható egyszerűen elsőbbség minden koncessziós közlekedési szolgáltatásnak”.
A kapacitási nyomás valóban arra készteti a nemzeti hatóságokat, hogy újra megvizsgálják azt az integrált menetrendszerkezetet, amelyet az 1990-es években a svájci Taktfahrplan vezetett be. A lengyel kormány a legutóbbi, amely az ország egész területén strukturáltabb megközelítést javasol a járatok szervezésére, a kialakulóban lévő Port Polska nagysebességű vonalaknak a meglévő hálózattal való integrálására irányuló, „Zintegrowana Sieć Kolejowa” néven ismert program keretében. Június 30-án a kormány és a projekt végrehajtó szervezete, a CPK megerősítette, hogy kidolgoznak egy országos menetrendszerkezetet – a Horyzontalny Rozkład Jazdy-t –, amely alapul szolgál majd a távolsági személyszállítási piac 2030 utáni megnyitásához, és kifejezetten a svájci megközelítésre hivatkoztak inspirációként.
Nem nehéz belátni, hogy a merev menetrend-szabályok de facto állami ellenőrzéssé válhatnak egy olyan piacon, amely elvileg teljes mértékben kereskedelmi alapon működne. Különösen a megállási rendek jelenthetnek gyújtópontot; ha egy „Taktfahrplan” szerkezet előírja olyan kisebb állomások kiszolgálását, amelyek a nyílt hozzáférésű szereplők számára kereskedelmi szempontból nem feltétlenül életképesek, vajon ez kereskedelmi korlátozásnak minősül-e? Philippe Tabarot francia közlekedési miniszter az év elején felvetette, hogy a hagyományos városközi járatok üzemeltetésére vonatkozó jövőbeli szerződéseknek olyan záradékokat kellene tartalmazniuk, amelyek kötelezik a nyertes ajánlattevőket a vidéki állomások kiszolgálására, de nem világos, hogy ezt a gyakorlatban hogyan lehetne érvényesíteni.
Végső soron a feszültség nagy része abból a dicséretes törekvésből fakad, hogy az érdekelt felek mind az utas-, mind a teherszállítás terén növelni szeretnék a vasút használatát. De egy olyan korszakban, amikor az infrastrukturális kapacitás bővítésének költségei és bonyolultsága minden eddiginél ijesztőbbnek tűnik, a növekedés megvalósítása kockázatot jelent, hogy zéróösszegű játékká válik, amelyben az egyik felhasználói csoportot előnyben részesítik a másikkal szemben. Az ebből fakadó viták rendezése – legyen szó menetrend-tervezésről vagy szabályozási meghallgatásról – az elkövetkező években az európai vasúti szektor egyik legfontosabb feladatává válhat.
Túlterhelt vasútvonalak
Egyes vasútvonalak már jelenleg is a kapacitásuk felső határán üzemelnek, ezekre a vonalakra már most sem lehet egyetlen egy új járatot sem betuszkolni úgy, hogy más járatok ne szenvedjenek emiatt késést.
Jó példa erre a 2024-ben felújított németországi Riedbahn, melynek forgalma az alábbi járatokból tevődött össze:
2015-ben a Biblis-Riedstadt szakaszon naponta mintegy 92 tehervonat, 40 regionális gyorsvonat, két regionális vonat, három InterCity vonat, nyolc éjszakai vonat, 110 ICE vonat és hat TGV vonat közlekedett. A Mannheim-Waldhof és Zeppelinheim közötti szakaszt 2015-ben túlterhelt vasútvonalnak nyilvánították, különösen a kilenc túl hosszú blokkszakasza miatt. Egy referencia napon (2022. január 16., szerda) maga a Riedbahn irányonként és szakaszonként napi 155-219 vonattal volt terhelve. Ez mintegy 45 százalékkal haladja meg a névleges kapacitást, és az üzemminőség korlátozásához vezetett. Az előrejelzések 2030-ig további növekedést jeleznek előre, amíg az új Rajna-Majna-Rajna/Neckar vonal el nem készül.
De hasonlóan kapacitáshiányos a Párizs és Lyon között húzódó nagysebességű pályaszakasz is, ahol naponta immár több, mint 300 nagysebességű járat halad keresztül, ez csúcsidőben óránként és irányonként 13-14 járatot jelent, ami gyakorlatilag azt jelenti, hogy kétpercenként robog el egy járat 300 km/h sebességgel.
Forrás
* Nick Kingsley szerző Comment: Capacity battle hots up című cikke a www.railwaygazette.com weboldalon
Ha tetszett a bejegyzés, kövesd a blogot a Facebookon is!
Utolsó kommentek