Amikor először hallottam a brit HS2 nagysebességű vasútvonal megnyitásáról 2010-ben, akkor a tervek még igencsak ambiciózusak voltak: egy S alakú, később már csak Y alakú nagysebességű pálya, mely felfűzné Nagy-Britannia összes nagyvárosát, melyen a vonatok 300, sőt akár 400 km/h sebességgel haladnának, óránként 18 induló és érkező vonattal, mindezt 2026. decemberi megnyitással! A névválasztás sem véletlen, utalva a már üzemelő HS1 nagysebességű vonalra, mely Londont kapcsolja össze a Csatorna-alagút brit bejáratával.
Fantáziakép a HS2-n robogó vonatról
Azóta eltelt közel 16 év, a brit miniszterelnökök jöttek és mentek, volt egy Brexit, egy világjárvány, a HS2 műszaki tartalma pedig rendesen felpuhult, már csak 160 km-nyi új vonal épül, miközben a költségek elszálltak. A megnyitás is jelentősen csúszik, a 2026-ra tervezett London Euston célállomás elérésének dátuma jelenleg már 2043 decembere!
Bár a brit High Speed 2 projekt legutóbbi „újraindítása” egyértelműen a program rossz irányítását tükrözi, a Railway Gazette International főszerkesztője, Nick Kingsley szerint a valódi tanulság a 21. században a nagy vasúti infrastruktúra-projektek megvalósításával járó, egyre növekvő intézményi és gazdasági kihívásokban rejlik. Amikor Heidi Alexander brit közlekedési miniszter 2026. május 19-én az alsóházban bejelentette, hogy a High Speed 2 projekt „alapos újraindításon” fog átesni, ezzel elismerte azt, amit a legtöbb megfigyelő már régóta tudott: egy álom véget ért.
Azok számára, akik az HS2-t a 2009-es indulása óta követték, ez aligha volt meglepetés. A részletek azonban elgondolkodtatóak voltak: az volt a terv, hogy egy 540 km hosszú hálózatot építsenek ki, amely az Egyesült Királyság legfontosabb városainak többségét közvetlenül vagy „klasszikus kompatibilis” járatokkal köti össze. Helyébe egy „Acton–Aston” ingajárat lép majd, amely a londoni Old Oak Common állomástól a birminghami Curzon Street állomásig közlekedik, egy alig 160 km hosszúságú új vasútvonalon. A HS2 és a West Coast Main Line közötti kritikus összeköttetést, valamint a bővített londoni Euston pályaudvar befejezését még tovább halasztották, valószínűleg 2040 utánra.
A HS2 építése Birminghamben 2020-ban (kép forrása: Wikimedia Commons)
A költségek eközben 87,7 milliárd és 102,7 milliárd font közé emelkedtek. Bár nehéz közvetlen összehasonlítást tenni az eredeti „Y hálózat” javaslattal, tekintettel a projekt hatókörének végtelen változásaira, ez egyértelműen hatalmas költségtúllépés. Nem meglepő, hogy Alexander azt mondta a parlamenti képviselőknek, hogy „dühös” a történtek miatt, miközben mind a hagyományos, mind a közösségi médiában a kétségbeesés rohamai törtek ki.
A HS2 hálózat Y-alakú, véglegesített terve. Ebből 2036-ig az Old Oak Common-Birmingham Curzon Street közötti szakasz épül meg
Különböző újságok a költségnövekedést és a késedelmeket a feltételezett „túlzott szabályozással” próbálták magyarázni. Különösen „eredendő bűn” volt, hogy az HS2-t úgy tervezték, hogy a vonatok akár 360 km/h sebességgel is közlekedhessenek, ami (ma) a világ leggyorsabb, bevételt termelő vonataivá tenné őket. Egyéb túlzottnak tartott specifikációk közé tartozott a hagyományos zúzottkő-ágyazatos sínpálya helyett az ágyazatmentes vágány teljes körű alkalmazása, valamint az a törekvés, hogy az ETCS-sel együtt ATO-t is használjanak (Automatic Train Operation: az automatikus vonatvezérlés (Automatic Train Control – ATC) alrendszere, amely az emberi mozdonyvezetőt tehermentesítve önállóan végzi a vonat indítását, gyorsítását, a sebességtartást és a megállást. Ezzel növeli a pontosságot, a kapacitást és az energiahatékonyságot) – amit a HS2 Ltd vezérigazgatója, Mark Wild a nagysebességű vasút esetében „világelsőnek” nevezett (bár maga az ATO használata nem az).
A vasútvonal végleges térképvázlata, a nagysebességű vonal nem éri el London belvárosi pályaudvarát, Euston-t, a Birmingham utáni hosszabbítás időpontja pedig a végtelenbe vész... (kép forrása: Wikimedia Commons)
Az új tervekben sebességcsökkentés is szerepel: ami a gyakorlatban minimális lassulást jelent. Alexander megerősítette, hogy a vonatok továbbra is akár 320 km/h sebességgel fognak közlekedni, míg a Siemens Mobility megerősítette, hogy a vonatirányítási szerződésük az ETCS 2. szintjének ATO-val történő használatát írja elő, hasonlóan ahhoz a technológiához, amelyet világszerte elsőként vezettek be a Londont átszelő Thameslink-vonalon.
A visszalépés nemcsak hideg vizet önt az innovációra, hanem megerősíti azt is, hogy — a belátható jövőben— az HS2 legfeljebb 10 vonatot fog közlekedtetni óránként irányonként, ami jelentős csökkenést jelent a kezdetben tervezett 18 vonat/órához képest. Alig van egyértelműség azzal kapcsolatban, hogy ez hogyan javulhatna a (sokkal) hosszabb távon.
Sokan feltették a kérdést, miért volt szüksége Nagy-Britanniának a világ leggyorsabb vonataira. Bár úgy tűnik, konszenzus alakult ki arról, hogy ez pusztán hivalkodás volt, volt egy egyszerű magyarázat: annak ellensúlyozására, hogy a HS2-es utazások nagy részét kanyargós, régi vonalakon kell majd befejezni, a versenyképes utazási idők biztosításához szükség volt a nagy sebességű közlekedésre az új vonalon.
Nehéz az HS2-t globális kivételnek tekinteni, még akkor is, amikor 2009–2013 között határozták meg a terveket. Kína elképesztő előretörése a nagysebességű vasút terén már akkor is láthatóvá vált, miközben általánosan elfogadott volt, hogy a technikai fejlődés alacsonyabb költségek mellett nagyobb sebességeket tesz majd lehetővé, elősegítve ezzel a közlekedési módok vasútra való átállását. Ha a megalapozatlan mágneses lebegéses (maglev) és Hyperloop-javaslatokat figyelmen kívül hagyjuk, a 350 km/h-s vagy annál magasabb üzemsebességek már szerepeltek, illetve még mindig szerepelnek a napirenden Olaszországban, Dél-Koreában és Spanyolországban, míg a kínai Fuxing vonatszerelvények várhatóan 400 km/h-s sebességgel kezdenek majd közlekedni 2026 második felében. 2025 júniusában a DB és a Siemens Mobility 405 km/h sebességgel futtatott egy tesztvonatot Erfurt és Lipcse/Halle között a VDE 8 nagysebességű vonalon.
CRH450AF nagysebességű motorvonat Kínában, melynek a tervezési sebessége 450 km/h, kereskedelmi forgalomban viszont "csak" 400 km/h-val fog közlekedni (kép forrása: Wikimedia Commons)
Ami a vasútpártiakat sokkal inkább aggasztania kellene, az a költségek szembetűnő emelkedése a 2000-es évek elején épült Csatorna-alagút vasúti összeköttetéséhez (HS1) képest: a műszaki előírások közötti különbség nem olyan jelentős, hogy magyarázatot adjon a különbség mértékére. Ez bizonyára magyarázza, miért összpontosul a HS2 kudarcainak vizsgálata annyira az intézményi és irányítási kérdésekre, ahelyett, hogy magára a vasút tervezésére koncentrálna.
Sajnos, ha áttekintjük a vasúti világot, a HS2 nem az egyetlen megaprojekt, amely komolyan félresiklik. A kaliforniai állami nagysebességű vasúti hálózat víziója jelentősen lecsökkent, míg Németország Stuttgart 21 átalakítási projektje hasonló rossz hírnévre tett szert; a befejezést nemrég tovább halasztották, várható megnyitását legkorábban 2031-re. A helyi vasúti szakmai szervezeteknek annyira elegük van a költségekből és a késedelmekből, hogy nyíltan „politikailag irányított” kezdeményezésnek nevezik, mintha ez valahogy a DB InfraGO ellenőrzésén kívül állna.
Ha az HS2 végzetes hibája az volt, hogy a vonatok „túl gyorsan” haladtak egy „túl egyenes” útvonalon, akkor mit gondoljunk az ausztrál kormány májusi döntéséről, amely szerint radikálisan visszafogják a teherforgalomra irányuló Inland Rail tervet? Az okok már unalmig ismerősek: egy független értékelés a költségeket több mint 45 milliárd ausztrál dollárra becsülte, ami a jelenlegi költségvetés több mint háromszorosa, és megállapította, hogy a projekt legkorábban 2036-ban valósulhat meg.
Eközben több ország is, köztük Magyarország, saját nagysebességű vasúti projekteket dédelget. De ne legyenek illúzióink: ha a jelenlegi kormány kiáll a tervezett Budapest-Székesfehérvár-Győr-(Bécs) nagysebességű vasútvonal mellett, az optimális esetben is 2045 utáni személyforgalom-indulást fog jelenteni az utasoknak.
Ha tetszett a bejegyzés, kövesd a blogot a Facebookon is!
Utolsó kommentek