Csehország vasúti utasai évek óta élvezhetik a liberalizált vasúti közlekedés előnyeit. A piacnyitás okán több vállalat is megjelent a távolsági forgalomban, ami az állami vasúttársaság, a ČD számára is versenytársakat jelent. A küzdelem miatt a szolgáltatás színvonala nőtt több fővonalon, az utasok legnagyobb örömére. Azonban a piacnyitással számos, korábban nem ismert probléma is megjelent.
A Cseh Államvasutak Comfortjet szerelvénye
A Cseh Köztársaságban a világos hosszú távú jövőkép és a kapacitáselosztási terv hiánya nem csupán az új piaci szereplők számára okoz bizonytalanságot, hanem a jelenlegi személyszállító üzemeltető, a České Dráhy számára is – ahogyan azt Jan Ilík, a vállalat nemzetközi ügyekért felelős vezetője Benjámin Zelki számára kifejti.
„A verseny teljesen megváltoztatta a cseh vasúti piac helyzetét” – mondja Jan Ilík, a ČD nemzetközi ügyekért felelős vezetője. Ilík 2026. június 10-én, az ostravai Rail Business Days szakkiállításon a Railway Gazette Internationalnak adott interjújában elismeri, hogy a liberalizáció legalább az első évei kihívásokkal teli időszakot jelentettek a nemzeti szolgáltató számára.
Amikor a cseh magánszolgáltató, a RegioJet 2011-ben jellegzetes sárga arculattal lépett piacra, „garantált légkondicionálást kínáltak, miközben még mindig számos korábbi NDK-beli vasúti kocsit üzemeltettek. Teljesen átgondolták a fedélzeti szolgáltatásokat és az ügyfelekhez való hozzáállást. Még ma is korlátlanul ingyenes kávét, teát és süteményt kínálnak a KC9-es jegy (0,37 euró) vásárlóinak, ami számunkra igazi kihívást jelent, hogy lépést tartsunk velük” – mondja.
„Míg a versenytársak nagyrészt továbbra is a meglévő járműparkjukat üzemeltették, a ČD jelentős összegeket fektetett be a járműparkba. 2024 júliusában kezdtük el üzemeltetni a ComfortJet ingavonatainkat. A Siemens Mobility és a Škoda Group által gyártott járműpark teljesen megváltoztatta szolgáltatási kínálatunkat” – hangsúlyozza.
„A verseny hatalmas mértékben megváltoztatta gondolkodásmódunkat, és befektetési stratégiánk is jelentősen átalakult. A vasúti szektor finanszírozási környezete is jelentősen megváltozott az elmúlt években, ami arra kényszerítette az üzemeltetőket, hogy új finanszírozási lehetőségeket keressenek a nagy beruházásokhoz. Ezért most már saját, „České Dráhy” márkanevű kötvényeket bocsátunk ki, amelyek működése szerintünk nagyon sikeres.”
Új egyensúly
A cseh személyszállítási szektor vasúti versenyének elmúlt 15 évét áttekintve Ilík azzal érvel, hogy a szabályozási keret nem fejlődött ugyanolyan ütemben, mint a piac liberalizációja, ami az egész szektorban kihívásokat jelentett a szolgáltatók számára. Csehország Európa egyik legnyitottabb megközelítését alkalmazta, lehetővé téve minden olyan üzemeltető számára, amely megfelel az alapvető feltételeknek, hogy belépjen a piacra. „A mai szemszögből nézve a liberalizációt és a piacnyitást egy világosabb, hosszú távú stratégia is kísérhette volna a kapacitáskezelés és a hálózatfejlesztés terén” – véli Ilík.
Míg az új belépők nagyrészt a meglévő járműparkot üzemeltették tovább, a ČD 2024 júliusában elindította ComfortJet ingavonatait
Példaként említi az Egyesült Királyságot és Ausztriát, ahol versenyképes piacok működnek, egyértelműbb struktúrával, és „minden előre meghatározott, a hatóságok pedig figyelemmel kísérik, hogy a folyamatok a kívánt irányba haladnak-e”.
„Több évnyi dinamikus fejlődés után – amely magában foglalta a megállási rendek változásait és az új úti célok felkutatását is – a piac fokozatosan stabilizálódott, és új egyensúlyt ért el. Ennek keretében minden üzemeltető kialakította a saját szerepét és pozícióját.”
Az állam keze meg van kötve
„Néhány évvel ezelőtt tervek születtek arra, hogy kiterjesszék a közszolgáltatási kötelezettségvállalási szerződések keretében üzemeltetett, de a magánversenytársak által üzemeltetett járatokkal párhuzamosan közlekedő, kiválasztott vonatjáratokat távoliabb úti célok felé.
„Ezeket a javaslatokat azonban a magánüzemeltetők és az AllRail szövetség kifogásolta, aggodalmakat vetve fel a lehetséges piaci torzulások és a versenyfeltételek egyensúlyának felborulása miatt” – mondja Ilík.
Bár ezek az aggodalmak nem alaptalanok, Ilík azzal érvel, hogy egy valóban versenyképes környezetben végső soron az utasoknak kellene a legnagyobb hasznot húzniuk.
A kapacitás nyomás alatt
Ilík elismeri, hogy a vasúti versenynek egyértelmű „előnyei és hátrányai” vannak. A verseny egyértelműen előnyös volt az utasok számára, de egyúttal növelte a hálózati kapacitásra és a hosszú távú infrastrukturális tervezésre nehezedő nyomást is.
„Bár mindenki egyetért abban, hogy több vonatra van szükségünk – tehervonatokra, személyvonatokra, éjszakai vonatokra, regionális és elővárosi vonatokra is –, nem könnyű ennyi vonatot kezelni a hálózaton.”
Úgy véli, hogy az EU-politikákban kapott kiemelt figyelem ellenére a teherforgalom vált a fő terhelési ponttá az intenzívvé vált személyszállítási tevékenységek nyomása alatt. Elismeri, hogy nagyon nehéz és politikailag rendkívül kényes feladat ezt a folyamatot kezelni, és az egyik szereplőt a másik rovására korlátozni.
Ilík reméli, hogy a nemrég jóváhagyott uniós kapacitási rendelet és a kapcsolódó Európai Vasúti Platform segíthet, különösen a növekvő határon átnyúló szolgáltatások terén. „De ha a kapacitás már nagyrészt kihasználva van, hogyan lehet garantálni az új belépők számára a vonalútvonalakhoz való hozzáférést anélkül, hogy csökkentenék a már jelen lévő szereplők által üzemeltetett szolgáltatásokat?”
Nem csoda – véli –, hogy sok vasúti támogató egy páneurópai nagysebességű hálózatról álmodozik a kapacitási problémák leküzdése érdekében.
Nincs hosszú távú garancia
Ilík szerint a jövőbeli hálózati hozzáféréssel kapcsolatos bizonytalanság máris hatással van mind a piacon már jelen lévő szereplőkre, mind az új belépőkre, mind Csehországban, mind Európa más részein.
A Prága–Ostrava útvonalat 2012 óta kizárólag kereskedelmi alapon üzemeltetik, ahol a RegioJet, a Leo Express és a ČD egymással versengenek.
„Nemrég beszéltem néhány nem cseh magánüzemeltetővel, és a hosszú távú tervezés tekintetében ugyanabban a csónakban evezünk” – mondja. Elmondása szerint ezek az üzemeltetők azt állították, hogy legalább 10–15 évre szóló garantált hálózati hozzáférésre lenne szükségük ahhoz, hogy a járműparkba történő beruházás megérje. „Ilyen garancia nincs, és a konkrét stratégia hiánya megnehezíti a pontos előrejelzések készítését.”
A jövőre felkészített járműpark
Ennek ellenére ez nem gátolta meg a ČD-t abban, hogy befektessen a városok közötti járműparkjába. „A ComfortJet-flotta megvásárlásával jelentős beruházást hajtottunk végre. Fel akartunk készülni a jövőbeli keresletre és infrastruktúrára.”
Ez a flotta főként a Prága–Brno tengelyen közlekedik, és messze túlnyúlik a cseh határon. „Brnóból a ComfortJetek kétóránként indulnak Bécsbe, Grazba és Villachba, míg Pozsonyba és Budapestre is óránként közlekednek. Prágától továbbhaladva a vonatok eljutnak Drezdába, Berlinbe és Hamburgba, és némelyikük továbbhalad Koppenhága felé is” – számol be Ilík.
Mindezek forgalmas útvonalak, és Ilík megjegyzi, hogy a vonatok – kilenc kocsiból álló szerelvényükkel 555 ülőhelyet biztosítva – jelentős kapacitásnövelést jelentenek.
Ez – mondja – jelentős növekedést jelent a más városközi vonalakon használt régi, mozdony-vontatta kocsikhoz képest, amelyek közül sokban még mindig hatüléses fülkék találhatók. „Erre a bővítésre nagy szükség volt, mivel a kilenckocsis szerelvények is néha megtelnek a nyári csúcsidőszakokban” – mondja.
A ComfortJet vonatszerelvények egyik legfontosabb jellemzője, hogy Siemens Vectron mozdonyokkal vontatott, állandó szerelvényösszeállítású, ingavonatként akár 230 km/h sebességgel is közlekedhetnek. „Ezt a magasabb üzemsebességet Hamburg és Berlin között, valamint Bécs és Villach között lehet kihasználni, ahol 2025 decemberben megnyitották az új Koralmbahn vonalat” – mondja Ilík.
A ComfortJet vonatszerelvények kilenckocsis felállásban 555 ülőhelyet biztosítanak, ami jelentős növekedést jelent a más városok közötti útvonalakon használt, elavult vontatott kocsikhoz képest, amelyek közül sokban még mindig hatüléses fülkék találhatók.
A jövőben a cseh hálózat egyes szakaszain is tervezik a 230 km/h-s üzemeltetést. Jelenleg a legtöbb cseh fővonalon a maximális sebesség 160 km/h, bár a Prágát és České Budějovicét összekötő, korszerűsített folyosón egy rövid, 200 km/h-s sebességre tervezett szakasz is üzembe került.
Kereskedelmi és támogatott üzemeltetés
A kereskedelmi és a támogatott, illetve közszolgáltatási kötelezettség (PSO) keretében történő üzemeltetés közötti egyensúly az elmúlt években napirenden volt Csehországban. „Komoly megbeszélések folytak a megfelelő üzemeltetési modellről az ország két legforgalmasabb vasúti folyosóján: a Prága–Ostrava és a Prága–Brno vonalon” – erősíti meg Ilík.
A Prága–Ostrava vonalon 2012 óta kizárólag kereskedelmi alapon folyik az üzemeltetés, ahol a RegioJet, a Leo Express és a ČD egymással versengenek. A RegioJet 2011-ben lépett be a versenybe, a Leo Express pedig 2012-ben követte.
Ilík szerint a magánüzemeltetők sikere arra késztette a döntéshozókat, hogy megkérdőjelezzék az állami támogatások szükségességét ezen az útvonalon. „A minisztérium szerint nagyon nehéz megmagyarázni, miért kellene támogatni a ČD-t, amikor mások támogatás nélkül is képesek biztosítani a szolgáltatást.”
A folyosó különösen alkalmasnak bizonyult a versenyre. „A vasúti infrastruktúra jó állapotban van, míg a két város közötti autópálya-összeköttetés sok éven át hiányos maradt. Ennek eredményeként rendkívül versenyképes piac alakult ki, ahol a három üzemeltető együttesen csúcsidőszakokban 30, sőt akár 20 percenként is indít járatokat” – mondja Ilík.
A RegioJet szerelvénye Prágában (kép forrása: Wikimedia Commons)
„A kereskedelmi modellnek azonban vannak hátrányai is. A piac liberalizációja előtt létező kora reggeli és késő esti járatok nagyrészt eltűntek, mert a kereslet nem elegendő azok fenntartásához. A minisztérium számára azonban nagyon nehéz egy üzemeltetőt a többiekkel szemben előnyben részesíteni, mivel ez szinte biztosan jogi vitát váltana ki a versenytársak részéről.” Véleménye szerint az ilyen viták elkerülésének egyetlen hatékony módja az lenne, ha a piac liberalizációja előtt egyértelmű szabályokat állapítanának meg.
Csehországban az állam megtéríti a közlekedési vállalatoknak az idősek, fiatalok és diákok számára biztosított 50%-os jegyár-kedvezmény költségeit.
Ez ellentétben áll a Szlovákiában alkalmazott, egészen más rendszerrel, ahol 2014 novemberében vezették be az ingyenes utazást ugyanazon csoportok számára, és a költségtérítést kizárólag a nemzeti közlekedési vállalat, a ZSSK kapja. Ezt tartották főként annak az okának, hogy a RegioJet 2016 decemberében kivonult a Pozsony–Kassa útvonalról.
A ČD hagyományos vasúti kocsikat üzemeltet a Prága–Ostrava tengelyen közlekedő nemzetközi járatokon, amelyek továbbhaladnak Katowicéba és Varsóba, Krakkóba, illetve Žilinába és Kassába. Ezeket a határ túlsó oldalán támogatják, Csehországban azonban nem. A ČD az Alstom Pendolino billenőszekrényes vonatait kizárólag Prága, Ostrava és Bohumín között üzemelteti.
Versenytársak és partnerek
Arra a kérdésre, hogy a ČD tervezi-e más európai piacokra is belépni – ahogyan azt más, hazai versenyhelyzetet megtapasztalt piaci szereplők, például az SNCF, a Renfe és a Trenitalia tették –, Ilík azt válaszolja, hogy a kérdés továbbra is mérlegelés alatt áll, „de ugyanakkor a határon átnyúló együttműködés alapvető fontosságú üzleti modellünkben. Számos nemzetközi járatot üzemeltetünk a szomszédos vasúttársaságokkal együttműködve, és ezek a partnerségek elengedhetetlenek a nemzetközi összeköttetés biztosításához.
Csehországban az állam megtéríti a szolgáltatóknak az 50%-os kedvezmény költségeit.
„A már említett járatok mellett Prágából Wrocławba, Gdańskba és Gdynia-ba is indítunk járatokat; a ČD emellett részt vesz olyan nemzetközi útvonalakon is, amelyek Bécset és Budapestet kötik össze lengyel célállomásokkal Břeclav és Ostrava érintésével.” „Nagyon nehéz lenne közvetlenül versenyezni szomszédainkkal, amikor egyes úti célok kiszolgálásában együttműködő partnerek vagyunk” – mondja.
Forrás
* A www.railwaygazette.com Policy: Incumbents and new entrants face shared uncertainty, warns ČD című cikke
Ha tetszett a bejegyzés, kövesd a blogot a Facebookon is!
Utolsó kommentek