Ha az Amerikai Egyesült Államok közlekedésére gondolunk, először a hatalmas autópálya-csomópontok, a rengeteg autó, a szétterülő kertvárosok és a hétköznapi eseménynek számító belföldi repülés jut eszünkbe. Ez nem véletlen, az USA-ban a távolsági vasúti közlekedés részaránya rettentő alacsony, nem éri el az 1 %-ot sem.
Egy amtrak Airo szerelvény és vezérlőkocsija. Figyeljük meg az ütközőket, vagyis azok hiányát, az USA-ban az európai csavarkapocs helyett Janney-ütköző-vonókészüléket használnak
Az amerikai sínpályákon a tehervonatok az uralkodóak, egy átlagos amerikai állampolgár nem sokat vonatozik. Ha a nemzeti vasúttársaság, az Amtrak személyszállító vasúti járműveket szerez be, többnyire Európához fordul, akárcsak a legutolsó esetben is: az Amtrak a németországi Siemenstől szerez be Airo fantázianevű ingavonatokat és hozzá illő mozdonyokat. Ezek az új szerelvények az európai Railjetek távoli, tengeren túli rokonai lesznek.
Az Amtrak Airo egy új típusú, városok közötti, nagysebességű, ingavonati rendszerű személyszállító vonatszerelvény, amelyet a Siemens Mobility gyárt az Amtrak számára. A vonatszerelvények a Siemens Charger ALC-42E mozdonyokon és a Siemens Venture személykocsikon alapulnak, és céljuk a Northeast Corridor vonalon, valamint az Egyesült Államok egész területén az állami támogatásban részesülő útvonalakon használt régebbi járművek kiváltása.
Fejlesztése
Az Airo program 2019-ben indult, a gyártóként pedig 2021-ben a Siemens-t választották ki. Az Amtrak 2022-ben kezdetben 73 vonatszerelvényt rendelt, majd 2023-ban a megrendelést 83-ra emelte. A vonatszerelvények finanszírozását a 2021-es Infrastruktúra-beruházási és Munkahelyteremtési Törvény biztosította.
2025 márciusában 83 betétkocsi és 9 mozdony készült el, 23 további betétkocsi pedig a végső összeszerelési szakaszban volt. 2025 júliusában elkészült az első vonatszerelvény, amelyet tesztelésre Pueblo-ba (Colorado állam) szállítottak. 2025 októberében a vonatszerelvény sikeresen teljesítette a pueblo-i teszteket, majd további tesztelésen esett át a Northeast Corridor vonalon. 2026. február 10-én a Washington Union Station-ben tartott bemutató rendezvényen leplezték le az első Airo vonatszerelvényt.
Az első szerelvény bemutatója Washingtonban (kép forrása: media.amtrak.com)
2026 májusában az Amtrak Cascades számára tervezett első (kizárólag dízelüzemű) Airo vonatszerelvény további tesztelésre, személyzeti képzésre és próbaüzemre került sor Seattle-ben (Washington állam). 2026. május 28-án elkészült a Northeast Regional számára az első felsővezetékes-dízel, kettős meghajtású vonatszerelvény. A Cascades vonalon a forgalom várhatóan 2026 végén indulhat el. A Northeast Regional vonalon a forgalom várhatóan 2027-ben, a Carolinian, a Downeaster, a Keystone, a Palmetto, a Pennsylvanian és a Vermonter vonalakon pedig 2029-ben indul. Az Adirondack, az Empire Service, az Ethan Allen Express és a Maple Leaf vonalakon a forgalom várhatóan 2030-ban indul csak meg az új szerelvényekkel.
Üzemeltetés
Minden Amtrak Airo vonatszerelvény ingavonat-felépítésű, azaz egy vezérlőkocsiból, több közbenső betétkocsiból, egy utolsó közbenső kocsiból és egy Siemens Charger dízel-villamos mozdonyból áll. A vezérlőkocsi vezetőfülkéjének elülső részének alakja hasonló az ALC-42E mozdony elülső részéhez. A legtöbb vonatszerelvényt úgy tervezték, hogy mozdonycserére nem lesz szükség, és mind villamosított, mind nem villamosított vonalakon üzemeltethető. Ezt egy hibrid konfigurációval érik el, amely egy Siemens Charger ALC-42E dízel-villamos mozdonyt és egy segédhajtóműves járművet (APV) vagy egy akkumulátoros kocsit használ, amely mindig a mozdonyhoz legközelebb eső végső közbenső kocsi lesz.
A szerelvény egyvezetőállásos mozdonya
Az Airo vonatszerelvények az Amfleet I és a Horizon sorozatú személykocsikat, valamint a Talgo vonatszerelvényeket fogják felváltani. Az Amtrak szerint a biztonság és a megbízhatóság javulása abból adódik, hogy az üzemeltetést nem az egyes kocsik, hanem a teljes vonatszerelvény szintjén irányítják. A biztonság javulása a rendezőpályaudvari tolatások csökkentéséből, az utazási idők rövidüléséből, az időigényes mozdonycserék kiküszöböléséből, a megbízhatóság javulása pedig abból adódik, hogy a karbantartást nem az egyes kocsik, hanem a teljes vonatszerelvény szintjén hangolják össze.
Egy Airo betétkocsi
A vonatszerelvények a mozdonyok és a vezérlőkocsik elülső részein, valamint a mozdony és a végső közbenső kocsi között hagyományos Janney-ütköző-vonókészülékkel rendelkeznek, de a kocsik közötti összeköttetések rögzített vonórudak, mivel a szándék az, hogy ezeket állandóan összekapcsolt vonatszerelvényként üzemeltessék. Ennek köszönhetően csökkenni fog az egyes kocsik folyamatos összekapcsolásából és szétkapcsolásából eredő berendezéskopás is, ami a jelenlegi járműpark esetében elengedhetetlen, mivel a vonat egyes kocsijainak karbantartási ütemterve eltérő lehet, és gyakran ki kell őket cserélni. A karbantartó létesítményekben kiterjedt felújításokat hajtanak végre, hogy azok képesek legyenek kezelni ezeket az új vonatszerelvényeket.
Európai színvonalú belső berendezés
Típusok
Háromféle Airo vonatszerelvény létezik, amelyeket az Amtrak-nál „B”, „C” és „D” sorozatként ismernek, és amelyek hajtásmódjukban különböznek egymástól. Ezen felül a „B” sorozatú vonatszerelvényeknek három altípusa is létezik.
Kettős üzemmódú dízel/felsővezetékes vonatszerelvények
A kettős üzemmódú B-sorozatú vonatszerelvényeket úgy tervezték, hogy mozdonycserére ne legyen szükség, és mind villamosított, mind nem villamosított vonalakon közlekedhessenek. Ezt egy hibrid felépítés teszi lehetővé, amely egy dízel-villamos mozdonyt (Siemens Charger ALC-42E) és egy segédhajtóművet (APV) tartalmaz.
Az APV-t olyan vonatokon fogják használni, amelyek felsővezetékkel ellátott pályán közlekednek. Ez a mozdonyhoz legközelebb lévő kocsi, amely két áramszedővel, egy padló alatti főtranszformátorral és két hajtott forgóvázzal van felszerelve. A villamosított szakaszon az APV a felsővezetékből táplálja az APV négy hajtómotorját, majd egy egyenáramú összekötő kábelen keresztül az ALC-42E mozdony négy hajtómotorját is.
Siemens Airo felsővezeték alatt
Dízel üzemmódban az APV motorjait nem használják. A nehéz transzformátor elhelyezése a mozdony helyett az APV kocsiban jobban elosztja a rendszer súlyát két kocsira, ellentétben az olyan kettős üzemmódú mozdonyokkal, mint az NJ Transit ALP-45DP mozdonyai, amelyek nagyon nehezek és fokozott pályakopást okoznak.
A B-sorozatú vonatszerelvényeknek három alosztálya lesz, amelyeket az Amtrak B1A, B1B és B2 szerelvényekként jelöl:
* A B1A szerelvények hat kocsiból állnak majd, és a Downeaster és a Keystone járatokon fogják őket üzemeltetni.
* A B1B-szerelvények szintén hat kocsiból állnak, de a vezetőfülkében további poggyászterülettel rendelkeznek és kevesebb ülőhellyel bírnak; ezeket olyan járatokon fogják üzemeltetni, mint a Pennsylvanian, a Carolinian és a Palmetto, amelyek poggyászfelvételi szolgáltatást nyújtanak.
* A B2-szerelvények nyolc kocsiból állnak, és a Northeast Regional járatokon fogják őket üzemeltetni.
Kettős üzemmódú (dízel/akkumulátoros) vonatszerelvények
A kísérleti C-sorozatú vonatszerelvények akkumulátoros kocsikat fognak használni az Empire Service, az Ethan Allen Express, a Maple Leaf és az Adirondack járatokon. A 2028-ban leszállítandó első szerelvények egy kísérleti program részei lesznek, amelynek célja annak megállapítása, hogy megvalósítható-e az akkumulátoros technológia alkalmazása a New York Citybe vezető alagutakban. Ha az akkumulátoros kísérleti program nem bizonyul megvalósíthatónak, a későbbi vonatszerelvények vontatómotorjait akkumulátor helyett egy harmadik, áramvezető sínnel táplálják majd (mint a hamburgi S-Bahnt vagy számos angliai vonatot).
Kizárólag dízelüzemű vonatszerelvények
Cascades-színű ALC-42E dízelmozdony az első Airo vonatszerelvénnyel párosítva
A kizárólag dízelüzemű D-sorozatú vonatszerelvények kizárólag dízelmozdonyokkal fognak közlekedni, amelyek vagy ALC-42E mozdonyok, vagy a meglévő SC-44-es mozdonyok lesznek. A vonatszerelvények vezetőállásában további poggyász-tárolóhely is rendelkezésre áll. Ezek a 6 kocsiból álló szerelvények kizárólag az Amtrak Cascades járaton fognak közlekedni. 2026 júniusáig öt vonatszerelvényt szállítottak le, amelyek közül hármat új ALC-42E mozdonyokkal párosítottak. A mozdony nélkül leszállított többi vonatszerelvényt a tervek szerint a meglévő SC-44-es mozdonyokkal fogják üzemeltetni.
Siemens Charger, röviden az SC-44 sorozat. A típus mozdonyaiból összesen 467 db-ot rendeltek, ezek szállítása 2016-ban kezdődött meg és azóta is folyamatban van (kép forrása: Wikimedia Commons)
Teljesen villamos üzemű szerelvények nem lesznek, az Amerikai Egyesült Államokban ugyanis minimális a villamosított vonalak aránya, a végig villamosított Northeast Corridor vonalra pedig szintén Európából érkeznek az Alstom Avelia Horizon sorozatú nagysebességű motorvonatok.
Gyártása
A szerelvények az Amerikai Egyesült Államokban készülnek majd, az alkatrészeket 31 állam közel 100 beszállítója készíti majd el.
"Több, mint 3500 részegység, 31 állam, közel 100 beszállító" - hirdeti az Amtrak közleménye
Az Amerikai Egyesült Államokban a vasúti szabványok jóval nagyobb terhelést tesznek lehetővé, egy SC-44 sorozatú mozdony súlya 120 tonna, tengelyterhelése eléri a 30 tonnát (emlékeztetőül: Európában ez 20-22,5 tonna), indító nyomatéka pedig 365 kN, így ezekkel a járművekkel Európában biztosan nem fogunk találkozni.
Ezek a szerelvények azonban csak egy apró cseppet jelentenek a vasúti közlekedés tengerében. Az USA népessége 342 millió fő, így ezek az ingavonatok nem fogják elindítani a vasúti boom-ot a tengerentúlon és nem fog érdemben változni a modal split sem. Magyarország kormánya a napokban jelentette be, hogy szeretne 35 Intercity motorvonatot rendelni, ha ehhez még hozzáadjuk a GySEV InterCity motorvonatait is, már nagyobb is a magyar darabszám, mint amennyit az Amtrak vásárol 2030-ig...
Források
* Az angol Wikipédia Amtrak Airo szócikke
* Az Amtrak Cascades járatának honlapja
Ha tetszett a bejegyzés, kövesd a blogot a Facebookon is!
Utolsó kommentek