A tavaszi rövid olaszországi nyaralásomat a hazaút zárta le, La Speziából InterCityvel Firenzébe utaztam, hogy onnan Nightjettel érkezzek másnap reggelre Bécsbe. Én ezt az utazást nagyrészt átaludtam, de azért emlékezzünk meg az út azon műszaki csodáiról, melyek létezése lehetővé tette, hogy egy éjszaka legyőzhessem ezt a távolságot.
Érkezik a Nightjet Rómából Firenzébe az éjszakai órákban, hogy továbbinduljon Bécs felé
A Firenze-Bécs Nightjet ugyanis három világhírű, három különböző évszázadban, évtizedeken át épült pályaszakaszt érintett, melyek mind a vasútépítők teljesítményét hirdetik.
Firenzéig egy Fiat Pendolino billenőszekrényes Intercity szerelvénnyel utaztam La Speziából, nagyrészt már sötétben. Az átszállásra kényelmesen elegendő idő állt rendelkezésre, mely azonban vészesen fogyatkozni kezdett az InterCity egyre növekvő késése okán. Különösen aggasztó volt, hogy a vonaton nem volt vizuális utastájékoztatás, így nem is tudtam, hogy a késés tovább nő, állandó vagy esetleg lassan fogyatkozik. Egy segítőkész kalauz azonban a segítségemre sietett és felhívott valamilyen központot, ahol közölték, hogy a Nightjet is késni fog, így nincs ok az aggodalomra.
Milyen furcsa látvány Olaszországban egy Wien feliratot látni a kijelzőn! Az információk alapján valóban késik egy keveset a Rómából érkező szerelvény
És valóban így is történt, öt perces késéssel futott be a Róma felől érkező Nightjet, élén egy ÖBB 1216 sorozatú, négyáramnemű mozdonnyal. Az olasz fővárosból induló NJ 40294 járat Firenze-Bologna-Tarvisio-Villach-Klagenfurt-Graz útirányon át érkezik majd reggelre Bécsbe, átkelve az Appeninek, majd az Alpok hegységeken át.
Át az Appenineken Firenze és Bologna között - 20. század
Olaszországnak elsősorban a tengerpartjai épültek be a 19 századig, továbbá a Pó síkság termékeny vidéke. Az észak-déli irányú fővonalak a tengerpartot követték, a keresztirányú összeköttetések azonban nagyrészt még hiányoztak. Az első vasútvonal, mely Firenzét összekapcsolta Bolognával, 1862-ben nyílt meg és Pistoián át vezetett. Ez egy igazi hegyvidéki, kanyargós vonal, annak minden hátrányával együtt. Mivel azonban a Firenze és Bologna közötti kapcsolat rendkívül fontos országon belüli összeköttetés, hamarosan szűk keresztmetszetnek bizonyult az olasz hálózaton.
Bár az évek folyamán az Appeninek hegységen át további vonalak épültek, mégis mind ugyanattól a hibától szenvedett: a pálya kanyargós volt, nagy emelkedőkkel és lejtőkkel, ami csak alacsony utazási sebességet tett lehetővé.
A 20. század elején megkezdődött egy új vonal tervezése, mely egy hosszú- és több rövidebb alagúttal egy közvetlenebb kapcsolatot adna a két város között. A projektet a hosszú tervezés után kétvágányú vasútvonalként hagyták jóvá, villamos vontatással, nagyobb távolságban elhelyezkedő állomásokkal, 31 alagút építésével - amelyek együtt a vonal 37%-át teszik ki - és számos híddal.
Az új vasútvonal "modern" vonalként épült, kétvágányú, villamos vontatással és nagysugarú ívekkel, jó átmenetekkel. A Porrettana vonallal összehasonlítva a vasútvonal 131-ről 97 kilométerre rövidült; legnagyobb meredeksége 1,2 százalék volt, szemben a régi vonalon mért 2,6 százalékkal. A vonal teljes emelkedését és süllyedését a Porrettana vonalhoz képest 616 méterről 322 méterre csökkentették. Az új vonal maximális sebessége 180 km/h volt, szemben a régi vonal 75 km/h-jával.
1934. április 22-én a vonal végül megnyílt a forgalom előtt, és forradalmasította Olaszország közlekedési rendszerét, akárcsak a Porrettana-vasút 70 évvel ezelőtt.
Amikor a Porrettana-vonal 1864-ben megnyílt, a Bologna és Firenze közötti minimális utazási idő öt óra volt, de az első világháború után ez három órára, 1927-ben pedig 2 és fél órára csökkentették ezt a Porrettana-vonal villamosításával.
Ezzel szemben az új vonalon az expressz vonatok 75 perc alatt teljesítették a teljes távot; ma a leggyorsabb vonatnak 55 perc szükséges Bologna és Firenze között.
ETR 470 sorozatú Pendolino motorvonat a vonalon 2009. április 7-én (kép forrása: Wikimedia Commons)
Ez volt Olaszország első Direttissimája és legnagyobb mérnöki teljesítménye a huszadik század első felében, amely kiváltotta a 99 km hosszúságú régi Pistoia–Bologna-vasútvonalat. Az új vasútvonal a hegyláncot már alagúton át keresztezi, a 18,507 km hosszúságú Apennine-bázisalagúttal. Érdekesség, hogy az alagútban egy föld alatti állomás is épült, mely még utasforgalmat is lebonyolított.
A 21. században egy újabb vonal épült Firenze és Bologna között a nagysebességű motorvonatoknak, mely szinte teljes hosszában alagútban halad.
A Koralm-vasútvonal - 21. század
Ausztriában 2023-ban fejeződött be a Koralm-vasútvonal építése, mely szintén jelentős mérföldkő az osztrák vasúti közlekedés történetében. A probléma Ausztriában szintén hasonló volt, mint Olaszország esetében: a tagolt felszín miatt a vonatoknak kerülni kellett, hogy eljussanak Bécs irányából Klagenfurthba, miközben az odavezető vasútvonal is túl kanyargós a nagysebességű közlekedéshez. Ennek a problémának a kezelésére határozták el, hogy egy új vasútvonalat építenek Graz és Klagenfurth között, melynek központi eleme a 32,9 km-es Koralm-alagút a Koralpe hegység alatt.
Ilyen szép tájakat szel át a Koralm-vasútvonal, persze ahhoz, hogy ezt a látványt élvezhessük, nem éjszakai vonattal kell utaznunk rajta (kép forrása: www.heute.at)
Az alagút építése hosszas tervezés után 2010-ben kezdődött el, majd a 2025. december 14-i menetrendváltással a vasútvonal teljes mértékben üzembe állt, jelentősen átrajzolva Ausztria távolsági közlekedését. Az új vonalon a vonatok akár 250 km/h sebességgel is haladhatnak, így Graz és Klagenfurth között az utazási idő a korábbi 3 óráról mindössze 45 percre csökkent.
Az új vasútvonal nem csak az osztrák belföldi utazásokat gyorsította fel, hanem tágabb értelemben a Szlovéniába és Olaszországba tartó járatok is profitálnak belőle. Az én vonatom is, mely korábban kénytelen volt a Brenner-hágón átkelni, majd Innsbruckon keresztül az Inn folyó völgyében haladni, hogy onnan egy rövid németországi kitérő után a Westbahn nevű vonalon át jusson el Bécsbe, 2025 decemberétől Klagenfurthon és Grazon át érkezik a császárvárosba.
A Semmeringbahn - 19. század
Már hajnalodott, mikor elhagytuk Graz állomást, hamarosan én is felébredtem és következett a harmadik, korábban már többször is végigutazott szakasz, a világhírű Semmeringbahn.
Hajnal Ausztriában: a Nightjet már befejezte a vágtát, lassú tempóban kanyarog az Alpok sziklái között
A Semmering-hágón átvezető vasútvonal volt a világ első hegyi vasútja, melyet még az Osztrák-Magyar Monarchia építtetett Felső-Ausztria és Stájerország tartományok határán található Gloggnitz és Mürzzuschlag között. Része a Déli Vasútnak, mely Bécstől egészen Triesztig húzódik. Mikor az építkezést megkezdték, még sok kérdés nyitott volt, sokan kételkedtek benne, hogy egyáltalán lehetséges vasutat építeni, át az Alpokon, a Semmering hágón keresztül.
Carl von Ghega építész 1841-ben kapta a megbízást a vasútvonal felépítéséhez. Ehhez először 1842-ben Nagy-Britanniába és az Egyesült Államokba utazott, hogy előtanulmányokat folytasson a munkához.
A rendkívül nehéz terepviszonyok között megépült vasútvonal korának műszaki csodája volt, mely még napjainkban is képes ámulatba ejteni az utazókat.
A vasút hőskorában minden nagy birodalom igyekezett kiépíteni minél nagyobb vasúthálózatot, hogy a városokat bekapcsolhassa a kereskedelembe. Emellett igen fontos szempont volt az is, hogy egy esetleges háború esetén a csapatokat könnyen a frontvonalra lehessen szállítani. A Déli Vasút megépítése így államérdekké vált, hiszen nemcsak Bécs városát kapcsolta össze az Adriai-tengerrel, de egy esetleges olasz háborúhoz is létfontosságú volt.
Tehervonat halad kifelé egy alagútból, majd át a viadukton 2015-ben a Semmeringbahn vonalán. A kép a "20-Schilling-Blick" kilátónál készült
Akkoriban Európa vasúthálózata még nem alkotott egybefüggő hálózatot, legelőször a fontosabb kikötőket kötötték össze a messzebb található nagyvárosokkal (Liverpool-Manchester, Nürnberg-Fürth, Pest-Szolnok...), majd ezek a különálló részek lassan egy teljes egésszé álltak össze. A tervezett teljes hosszúságú Déli Vasút nagy része már üzemelt ekkor, azonban a Semmering-hágón való átvezetése még hiányzott.
A nehéz hegyi terepen a vasútépítés korábban még sehol nem látott nehézségek elé állította mind a tervezőket, mind az építőket. Nemcsak hogy nagy magasságkülönbséget kellett legyőzni, hanem a vasutat gyakran a meredek hegyoldalba kellett szinte méterről-méterre bevésni modern gépek nélkül, kétkezi munkával. A rendkívül módon tagolt felszín elengedhetetlenné tette több alagút és viadukt megépítését is. A légvonalban mindössze 21 km távolságra lévő két végpontot végül egy 41 km-es vasútvonallal sikerült összekapcsolni, melyen 14 alagút, 16 viadukt és több, mint 100 kisebb híd épült. Emellett még őrházak, állomások és bevágások is létesültek.
Az építkezésen akkoriban rekordnak számító, 20 ezer ember dolgozott.
A vasútvonal műszaki megoldásainak, műtárgyainak köszönhetően kiérdemelte az UNESCO szervezettől, hogy a Világörökség részének nyilvánítsa a vonalat.
A 19. században épült vonal azonban nem felel meg a 21. század igényeinek, ezért a hágón átvezető vonalat szintén egy hosszú bázisalagúttal fogják kiváltani, a tervek szerint erre 2029-ben vagy 2030-ban fog sor kerülni.
Az utolsó kilométerek
Miközben átkeltem a Semmering-hágón, a hálókocsi kalauza felszolgálta a reggelit, az utasok pedig lassan készülődni kezdtek, hiszen hamarosan megérkezünk a Bécsi főpályaudvarra.
Nini, egy ismerős mozdony a Bécsi főpályaudvaron! Hónapok óta nem láttam magyar járművet, így hamar kiszúrtam az ismerős színeket a távolban
Sok időt nem nézelődhettem Bécsben, mert néhány perc várakozás után a Budapestre tartó Railjet gördült be az állomásra. Lassan elhagytuk Ausztriát, majd Hegyeshalomnál több hónapnyi távollét után ismét Magyarországra érkeztem. A Dunántúli dombság már sokkal szelídebb volt, mint Olaszország és Ausztria hegyei, és magyar beszélgetés is megütötte a fülemet. Kelenföldi átszállás után a Dunát keresztezve már az Alföld következett, majd egy újabb átszállás után már csak 100 km választott el a végállomástól, Kecskeméttől!
A várakozás vége Cegléden, a Napfény Intercity végre megérkezett
Megérkezés Kecskemétre majdnem 20 órányi vonatozás és 1200 km után a délutáni órákban
Ezzel véget ért a tavaszi olaszországi nyaralásom és kezdetét vette egy rövid, magyarországi pihenés. Sokáig azonban nem lógathattam a lábam, mert Ausztriában továbbra is vártak rám.
Ha tetszett a bejegyzés, kövesd a blogot a Facebookon is!
Utolsó kommentek