A DB InfraGO 2026. június 14-én újra megnyitotta a Hamburg–Berlin vasúti folyosót Németországban, ezzel lezárult a többmilliárd eurós „Generalsanierung” csomag eddigi legnagyobb projektje. Az ország legforgalmasabb városközi tengelyén a forgalom újraindulása azonban egy 10 hónapos lezárás előzött meg, ami tovább fokozta az iparági vitát Németország vasúti folyosóinak korszerűsítési stratégiájáról.
ICE motorvonat a Berlin-Hamburg nagysebességű vasútvonalon
A 278 km-es vonal teljes körű modernizációja az elmúlt 20 év első jelentős felújítása volt, amely az infrastruktúra átfogó megújítását jelentette.
A DB InfraGO és alvállalkozói 165 km vágányt és 249 váltót cseréltek ki, 47 km-en felújították a felsővezeték-rendszert, valamint hét új kereszteződést építettek ki, hogy a gyorsabb személyszállító vonatok megelőzhessék a tehervonatokat. A projekt keretében hat új jelzőállást is létesítettek, és 19 meglévőt korszerűsítettek, beleértve a biztosítóberendezések előkészítését az ETCS későbbi bevezetésére. Előkészítő munkálatokat végeztek továbbá az 5G-alapú FRMCS rádiós technológia jövőbeli bevezetésének támogatására is.
A fővonalon végzett pályamunkák mellett a DB InfraGO a folyosó mentén 28 állomást is felújított, hogy akadálymentes hozzáférést, jobb peronokat és az utasok számára minden időjárási körülmények között használható, egységes váróhelyeket biztosítson.
„Késések továbbra is lehetségesek” júniusig. © Volker Emersleben/DB AG
A folyosót kétlépcsős újraindítás keretében helyezték újra üzembe a 2025. augusztus 1-jén kezdődött teljes lezárás után. Bár a munkálatokat egy módosított, kilenc hónapos ütemterv szerint hajtották végre, a lezárás végül 10 hónap és két hétig tartott, szemben a DB által a projekt kezdetén javasolt eredeti hat hónapos időtartammal.
A határidő túllépését indokolva Dr. Philipp Nagl, a DB InfraGO vezérigazgatója a „zord tél miatt elhúzódó építési munkálatokra” hivatkozott, és megköszönte az utasoknak, a lakosoknak és az önkormányzatoknak a hosszú ideig tartó lezárás alatt tanúsított türelmüket.
A Hamburgot Hagenow Landdel és Schwerinnel összekötő északi szakasz május 15-én újraindította a forgalmat, míg a Berlinbe vezető fennmaradó déli szakaszon június 14-én indultak újra a vonatok. A teljes üzemképesség azonban még nem állt helyre, mivel „az indítási fázisban továbbra is előfordulhatnak késések”; a terhelési tesztek elvégzése érdekében június 30-ig továbbra is érvényben maradnak a távolsági járatokra vonatkozó rövid távú sebességkorlátozások és menetrend-módosítások.
A hosszabb ideig tartó lezárás miatt a projekt a szélesebb körű „Generalsanierung” keretprogram egyik tesztesetévé vált, ami tovább erősítette az iparág kritikáját a DB hálózatfelújítási modelljének életképességét illetően.
Az alternatív útvonalak bizonytalanok
A 2022 júniusában először bevezetett „Generalsanierung” stratégia eltérést jelentett a több évtizedes, fokozatosabb és széttagolt fejlesztési projektekhez képest. Ehelyett a DB 40 nagy forgalmú folyosójának korszerűsítésére kidolgozott új modellje intenzív, hosszú távú lezárásokra támaszkodik, hogy az összes szükséges mérnöki munkát egyetlen építési időszakba sűrítsék.
Piros: fővonal. Fekete: terelőútvonalak. Sötétpiros: további építési munkák. © DB Watch
Annak érdekében, hogy a bevezetéskor az iparág elfogadja ezt a jelentős zavarokat okozó stratégiát, a DB InfraGO olyan alapvető paramétereket határozott meg, amelyek célja a lezárások öt hónapos időszakra való korlátozása volt, és ígéretet tett a nagy kapacitású terelőútvonalak biztosítására. A Hamburg–Berlin esetben azonban a vasúti szervezetek kijelentették, hogy ezek az üzemeltetési biztosítékok több szempontból is elmaradtak a várakozásoktól.
A folyosó 278 km-es hossza befolyásolta a hat hónapos időkeret kiválasztását, ami már a kezdetektől túllépte az egyik alapvető paramétert. A DB ezt követően – miután a projekt hatókörét kiterjesztette az állomások korszerűsítésére és a jelzőrendszer átfogóbb felújítására – ezt az alapidőt a munkálatok megkezdése előtt kilenc hónapra hosszabbította meg. A munkálatok ideje alatt bekövetkezett kedvezőtlen téli időjárás további késedelmet okozott.
A vonal újbóli megnyitása kapcsán a német vasúti árufuvarozói szövetség, a Die Güterbahnen kijelentette, hogy a lezárás – amely „jóval több mint 300 napos teljes lezárást eredményezett a német vasúti hálózat 1%-án” – „jelentős tervezési hiányosságokat” tárt fel, és azt jelentette, hogy a folyosó-lezárási koncepció „elbukta elsődleges próbáját”.
A szövetség emellett rámutatott arra, hogy május közepén, az országos ünnepnapokat követően „két héten át a DB InfraGO elvesztette az irányítást északon”; ebben az időszakban a „felháborító építkezésvezetés” és az Uelzen, Hannover és Bréma érintésével vezető alternatív útvonalakon végzett összehangolatlan karbantartási munkák kaotikus hálózati körülményeket eredményeztek a teherszállítás számára.
Viták a vasúti pótlóbuszokról
Az utasok átirányítása hasonlóképpen próbára tette a blokád-megközelítés határait, ami finanszírozási vitát váltott ki az infrastruktúra-üzemeltető és a regionális hatóságok között. Míg a DB kereskedelmi távolsági leányvállalata, a DB Fernverkehr a 25 millió km-t lefedő 170 pótlóbusz üzemeltetését mérföldkőnek számító sikernek minősítette, a regionális hatóságok a helyi útvonalakon jelentkező jelentős hiányosságokra hívták fel a figyelmet.
Például a Hamburg–Schwerin útvonalon a DB megtagadta a pótló buszjáratok finanszírozását. Az állami vasúttársaság azzal érvelt, hogy mivel a DB Fernverkehr támogatás nélküli kereskedelmi vállalkozásként működik, az infrastruktúra miatti terelési költségek teljes mértékben kívül esnek a pénzügyi hatáskörén. Ez az elutasítás arra kényszerítette a Mecklenburg-Vorpommern-i közlekedési minisztériumot, hogy saját költségvetéséből 25 millió eurót különítsen el a szolgáltatási hiányosságok pótlására, ami a helyi politikai döntéshozók részéről panaszokat váltott ki a koordinált szövetségi felelősségvállalás hiánya miatt.
Ezzel szemben a DB InfraGO a munkálatok befejezése után pozitív értékelést adott a megközelítéséről. Az infrastruktúra-üzemeltető álláspontja szerint a távolsági és a legfontosabb regionális járatok „az elmúlt hónapokban megbízhatóan közlekedtek az átterelő útvonalakon”, és a lezárás nagyságrendje ellenére sikeresen megőrizték a hálózat folytonosságát.
Az ETCS elhalasztása
A pénzügyi kompromisszumok a projekt műszaki hatókörét is szűkítették. Míg az útvonal modernizációja eredetileg az ETCS teljes körű bevezetését célozta, a DB eltekintett az azonnali telepítéstől, hogy elkerülje a pálya menti berendezések duplikálásának költségeit. A megnövekedett szövetségi finanszírozás ellenére ez a módosítás azt jelenti, hogy az útvonal a DB által „ETCS-kompatibilisnek” minősített kialakításban nyílt meg újra.
A Hitachi Rail kivitelező június 17-én közölte, hogy tevékenységének középpontjában a Paulinenaue és Schwanheide közötti 200 km-es szakaszon a jelző- és vonatirányító rendszerek felújítása állt. „A modernizáció jól mutatja, milyen összetett feladat a meglévő infrastruktúra átfogó felújítása működő vasúti környezetben, különösen akkor, ha egyszerre több kulcsfontosságú rendszeren is dolgoznak” – nyilatkozta André Fritzsche, a Hitachi Rail németországi projektmenedzsere.
Az ETCS bevezetésének elhalasztása ellentmond a „Generalsanierung” keretprogram alapvető elvének, amely a hálózat hosszú távú stabilitásának biztosítása érdekében a fejlesztések egyetlen lezárási időszakba történő összevonására épül. A DB InfraGO eredetileg a felújítás utáni 5–10 éves moratóriumot tervezett a nagyobb mérnöki munkálatokra vonatkozóan, ezt a célt később kötelező érvényű, öt évre szóló, építési munkáktól mentes infrastruktúra-garanciaként rögzítették.
A korszerűsített vonal csupán „ETCS-kompatibilis”. © Oliver Lang/DB AG
A Güterbahnen rámutatott, hogy mivel az útvonalat „ETCS-kompatibilis” állapotban adták át, a pálya melletti berendezések teljes körű telepítését pedig a 2030-as évek elejére halasztották, a digitális jelzőrendszerre való átállás befejezéséhez elkerülhetetlenül szükség lesz jövőbeli pályahasználat-korlátozási időszakokra, amelyek végső soron megszakíthatják az ígért moratóriumot.
A szakmai szövetség ügyvezető igazgatója, Peter Westenberger bírálta „azt a tényt, hogy a Deutsche Bahn visszavonja a folyosó felújításának ígért elemeit, pedig ezeknek kellett volna a döntő hozzáadott értéket jelenteniük a hagyományos egyvágányú lezárásokhoz képest”.
A halasztás tükrözi Németország általánosabb digitalizációs kihívásait, mivel a szövetségi hálózat kevesebb mint 2%-a rendelkezik jelenleg ETCS-sel. Dirk Flege, az Allianz pro Schiene ügyvezető igazgatója tavalyi nyilatkozatában összehasonlította a Riedbahn-vonal modernizációs tervét a Hamburg–Berlin szakasz kizárásával, és arra figyelmeztetett, hogy az inkonzisztens tervezés miatt a üzemeltetőknek „jelentős összegeket” kell befektetniük a járműpark utólagos felszerelésébe anélkül, hogy egyértelmű határidők lennének az ETCS pálya menti berendezések telepítésének befejezésére. Flege kijelentette, hogy egységes stratégia hiányában a szövetségi hálózat 2040-re kitűzött digitalizációs célja „elérhetetlen”.
A finanszírozás befagyasztása megakasztja a bővítést
A Hamburg–Berlin útvonalon tapasztalt műszaki és üzemeltetési kihívások egybeesnek egy szélesebb körű szövetségi finanszírozási patthelyzettel, amely számos, Németország kapacitáskorlátokkal küzdő hálózatának tehermentesítéséhez szükséges projekt leállását fenyegeti. A Zöld Párt parlamenti kérdésére adott kormányzati válasz szerint a Generalsanierung programon kívüli több mint 90 fejlesztési projekt finanszírozását befagyasztották a 2027-es állami költségvetés véglegesítéséig.
Ez a befagyasztás érinti a régóta halogatott kapacitásbővítéseket a hamburgi és hannoveri csomópontokon, valamint a Hamburg–Hannover folyosót is, amely az egyik olyan kitérő útvonal volt, ahol a kapacitáshiány tovább súlyosbította a teherforgalmi szűk keresztmetszeteket a Hamburg–Berlin vonal lezárása idején.
A nyilvánosságra hozott információkra reagálva az Allianz Pro Schiene érdekcsoport arra figyelmeztetett, hogy ez a költségvetési patthelyzet miatt a kritikus fontosságú új építési és pályabővítési infrastrukturális projektek határozatlan ideig a tervezés korai szakaszában ragadnak. Mivel a hagyományos hálózatbővítések ilyen finanszírozási várakozási helyzetbe kerültek, a szövetségi vasúti stratégia továbbra is a Generalsanierung-csomagra támaszkodik a hálózat teljesítményének stabilizálása érdekében.
Felülvizsgálatra szükséges
Amikor a DB InfraGO tavaly a Generalsanierung ütemtervét az eredeti 2031-es határidőről 2036-ra hosszabbította meg, a döntést az ágazati szervezetek széles körben üdvözölték, mint egy pragmatikus lépést, amely megakadályozza az ellátási lánc túlterheltségét, és elegendő időt biztosít a hálózat számára a robusztus, nagy kapacitású terelőútvonalak kialakításához.
Patrick Schnieder közlekedési miniszter. © BMV
A Hamburg–Berlin projekt és a tágabb értelemben vett „Generalsanierung” megközelítés üzemeltetési valósága azonban több német intézményt – a független személyszállítási vasúti szövetségtől (Mofair) a Szövetségi Számvevőszékig (Bundesrechnungshof) – arra késztette, hogy alapvető átgondolást szorgalmazzanak. A Die Güterbahnen most felszólította Patrick Schnieder szövetségi közlekedési minisztert, hogy indítson azonnali felülvizsgálatot a folyosó-blokád modelljéről. Westenberger arra figyelmeztetett, hogy Schnieder állítólagos „laissez-faire hozzáállása” az infrastruktúra-üzemeltetővel szemben veszélyezteti a gazdaság egészét, és kijelentette, hogy az alternatív útvonalak kapacitáshiánya máris nyersanyaghiányt váltott ki a német acéliparban:
„Alapvető fontosságú, hogy alaposan megvizsgáljuk, indokoltak-e a teljes lezárások, hogyan lehet betartani a DB időzítésre és technológiára vonatkozó ígéreteit, és hogyan lehet a költségeket visszavezetni a normális szintre” – érvelt. „Nem fogunk habozni megtenni minden szükséges politikai és jogi lépést az infrastruktúra biztonságos, hatékony és megbízható működésének biztosítása érdekében, annak szerkezeti felújításával és modernizálásával párhuzamosan – a vasúti szabályozási törvény előírásainak megfelelően.”
Összegzés
Bár a németek csalódottak a felújítás csúszása miatt, azért nincs okuk a szégyenkezésre! A 278 km hosszúságú vonal mindössze 10 hónapig volt zárva és számos munkát párhuzamosan végeztek. A pálya nagyrészt alkalmas a 230 km/h sebességű közlekedésre, szintbeli közúti átjárók nem találhatóak rajta, a biztosító-berendezés ETCS-re történő cseréje itt is elmaradt, de legalább a korábbi rendszer továbbra is működőképes.
Hasonló felújítási munkák, akár teljes kizárás mellett is, Európa keleti felén nem hónapokig, hanem évekig is eltarthatnak. Említsük meg elrettentő példaként a 160 km hosszúságú Budapest-Kelebia-vasútvonalat, melynek felújítása több, mint 4 év után befejeződött, leszámítva a biztosítóberendezés teljes körű beüzemelését, de a személyforgalom még mindig nem indult meg rajta és ennek immár biztos határideje sincs, így könnyen elérheti a felújítás teljes hossza az öt évet!
Forrás
* A Railwaygazette.com weboldal Hamburg – Berlin main line reopens, but delays fuel backlash over DB’s corridor blockade model című cikke
Ha tetszett a bejegyzés, kövesd a blogot a Facebookon is!
Utolsó kommentek