Franciaország elkövette azt a hibát, hogy az autóforgalmat hozta előnybe a városi tömegközlekedéssel szemben. Ennek egyik következménye az lett, hogy számos francia nagyvárosban megszüntették a villamosközlekedést is. Azóta nagyot fordult a világ, több város is az autóforgalom korlátozása és a villamosüzemek újraindítása mellett döntött. A villamosreneszánsznak is nevezett gondolkodásmódbeli fordulat óta egyre több városban jelenik meg újra a villamos, a korábban megnyílt hálózatok pedig újabb vonalakkal bővülnek.

Színes villamosok Montpellierben

Franciaország hatodik legnagyobb városában, Montpellierben jelentősen megnőtt a közösségi közlekedési eszközökön az utasforgalom, miután a város ingyenessé tette a tömegközlekedést a lakosok számára – adott interjút Julie Frêche, Montpellier közlekedésért és mobilitásért felelős alelnöke Jérémie Anne újságírónak.

A legtöbb francia várossal ellentétben, amelyek továbbra is díjat szednek a tömegközlekedésért, az ország ötödik legnagyobb nagyvárosi területe egyedi utat választott: 2022 decemberétől ingyenessé tette az összes tömegközlekedési szolgáltatást a Montpellier Méditerranée Métropole lakói számára. A villamoshálózat bővítésébe és az aktív közlekedési lehetőségek fejlesztésébe történő beruházásokkal együtt ez az első három évben a utasforgalom jelentős növekedését és az autók használatának 27%-os csökkenését eredményezte – állítja Julie Frêche, a Métropole közlekedésért és mobilitásért felelős alelnöke.

Az integrált közlekedéspolitika egy konkrét helyi kontextusban alakult ki – magyarázza. Eredete részben a 2014 és 2020 között zajló ifjúsági klímamarsokra, valamint az üzemanyagadók emelését követően az egész országban kitört „sárga mellényes” tüntetésekre vezethető vissza. Ez a két tüntetés fontos kérdéseket vetett fel a vásárlóerővel, az életszínvonallal és a környezetvédelmi intézkedések iránti igényről. Akkoriban a jelenlegi polgármester, Michaël Delafosse vezette Szocialista Párt ellenzékben volt, de a csoport igyekezett ezeket a szélesebb körű társadalmi és környezeti aggályokat beépíteni a 2021-es önkormányzati választások előtti programjukba.

Frêche sajnálatát fejezi ki amiatt, hogy Montpellierben jelentős társadalmi kihívásokkal kell szembenézni: a lakosok 28%-a a szegénységi küszöb alatt él, és 28%-uk jogosult állami nyugdíjra. Így az életszínvonalra és a környezetre vonatkozó aggodalmaknak erős helyi jelentősége volt. Más helyi tényezőket is figyelembe vettek: a térség érzékenységét az éghajlatváltozás hatásaira, például a szélsőséges csapadékra, a hőhullámokra és a tengerszint emelkedésére, a légszennyezésre, valamint a helyi úthálózatra nehezedő nagy nyomásra.

Érdemes megjegyezni, hogy Montpellier az egyetlen nagyobb francia város, amelynek nincs körgyűrűje, így az összes autóforgalomnak a belvároson keresztül kell haladnia, hogy az egyik autópályáról a másikra jusson. A szocialista csoport végül megnyerte a választásokat, lehetővé téve Delafosse-nak és Frêche-nek, hogy megkezdjék ambiciózus mobilitási stratégiáik megvalósítását. Az alelnök azonban hangsúlyozza, hogy „soha nem volt szó a környezet büntető jellegű védelméről. Célunk a pozitív környezetvédelem gyakorlása.”

Kiemelt intézkedés

Az ingyenes tömegközlekedés a 2022. december 20-án hatályba lépett politika kiemelt intézkedése. Ez általánosan vonatkozik a Montpellier Méditerranée Métropole területén található 31 település minden lakosára.
Frêche szerint az ingyenes utazás biztosítása hatékonyabban szolgálja a társadalmi szükségleteket, mint a jövedelemfüggő viteldíjak, mivel a középosztályt szisztematikusan kizárják az ilyen rendszerekből, ami fokozza az igazságtalanság érzését. Ráadásul előfordulhat, hogy egyes jogosultak nem veszik igénybe a szolgáltatást, mert nem tudnak róla, vagy tartanak a túlzottan terhes adminisztratív eljárásoktól. „Montpellierben ez a kihasználatlansági arány elérte a 40%-ot” – emlékeztet.

Az 1-es és a 2-es vonal egy két megállós szakaszt közösít a belvárosban.

A tömegközlekedést ma már a közterület kiterjesztésének tekintik, és a villamosokból és buszokból eltávolították az összes jegyellenőrző készüléket. „Ez azt jelenti, hogy ugyanolyan könnyen fel- és leszállhatunk, mintha az utcán sétálnánk” – hangsúlyozza Frêche. Mellékesen megjegyezzük, hogy a feleslegessé vált jegyellenőrző készülékeket átadták a nizzai Régie Lignes d’Azur-nak, amely ugyanazt a modellt használja, és így pótalkatrész-készletet tudott felhalmozni.

A nem helyi lakosoknak fizetniük kell az utazásért, ezért a főbb megállókban továbbra is vannak jegykiadó automaták. A jegyeket a helyi közlekedési vállalat, a Société Publique Locale Transports de l’agglomération de Montpellier (TaM) saját alkalmazásán keresztül lehet megvásárolni. Frêche elmagyarázza, hogy ezt a rendszert azért vezették be, „hogy a nem helyi lakosok is hozzájáruljanak a közlekedés finanszírozásához, ahogyan a helyi lakosok is adóikkal hozzájárulnak”.

Az ingyenes utazás bevezetését valójában a járőröző jegyellenőrök számának növelése kísérte, 60-ról 83-ra. Feladatuk közé tartozik a montpellier-i lakosok ingyenes bérleteinek és a nem helyi lakosok jegyeinek ellenőrzése, valamint az antiszociális viselkedés kezelése. Ezen felül 2 millió eurós költségből létrehoztak egy közlekedési rendőrséget. Egy 42 fős csapat járőrözik a hálózaton, hogy biztosítsa az utasok, a személyzet és a járművek biztonságát.

A finanszírozás biztosítása

Az ingyenes utazási politika finanszírozása több forrásból származik. Mint Franciaország összes nagyvárosában, a vállalkozások a Versement Mobilité révén járulnak hozzá a közlekedés finanszírozásához, amely egy speciális adó, amelyet a 11 főnél több alkalmazottat foglalkoztató vállalatok fizetnek. A Montpellier-i térség vonzerejének köszönhetően Frêche beszámolója szerint a VM-bevételek évi 90 millió euróról 124 millió euróra emelkedtek.

Montpellier – városi térkép

Ezen felül a Montpellier Méditerranée Métropole egyik munkatársa jelenleg kizárólag a vállalati mobilitási tervek kidolgozásával foglalkozik. Ez a személy segít a vállalkozásoknak abban, hogy meghatározzák a munkavállalóik számára legmegfelelőbb utazási lehetőségeket. Például a buszmegállókat áthelyezhetik, hogy jobban kiszolgáljanak egy vállalkozást, vagy a vállalat és a személyzet igényeinek kielégítése érdekében kerékpár- vagy autómegosztó állomást hozhatnak létre a közelben.

Frêche szerint a TaM hálózat teljes működési költsége 2025-ben körülbelül 138 millió euró volt. 2019-ben, a legutóbbi (a világjárvány előtti) referenciaévben, az utasokból származó bevétel elérte a 39 millió eurót. 2025-ben Montpellier körülbelül 9 millió euró bevételt szedett be a nem helyi lakosoktól, így az ingyenes utazási politika nettó költsége körülbelül 30 millió euró volt, vagyis csupán „a nagyvárosi terület költségvetésének 5%-a”. Összehasonlításképpen megjegyzi, hogy a nagyvárosi területen belüli útkarbantartás 70 millió eurót tett ki, amelyet „mindenki adóiból finanszíroztak”.

Bővülő hálózat

A tömegközlekedés ingyenessé tétele mellett Montpellier egy villamosvonalat meghosszabbított, egy másikat pedig újjáépített.

Az 1-es vonalat 1,3 km-rel hosszabbították meg a korábbi Odysséum végállomástól a Contournement Nîmes – Montpellier nagysebességű vonalon található új Montpellier-Sud-de-France állomásig. Ehhez 50 millió eurós beruházásra volt szükség, amelyet a Métropole, az Occitanie régió és a nemzeti kormány finanszírozott. Az 1-es vonal Párizson kívül Franciaország legforgalmasabb villamosvonala, napi 140 000 utassal; a bővítésen várhatóan napi körülbelül 3800 utas fog közlekedni.

Ennél nagyobb projekt volt az 5-ös villamosvonal kiépítése, amely a délnyugati Grès de Montpellier-t köti össze az északnyugati Clapiers-szel. A 16 km-es útvonal 27 megállót szolgál ki, amelyek közül hét már korábban is létezett, és közel 100 000 lakos számára biztosít villamosközlekedést. Az infrastruktúra körülbelül kétharmada új: 6,6 km Grès de Montpellier-től Gambetta-ig és 4,5 km Saint-Éloi-tól Clapiers-ig. Gambetta és Saint-Éloi között az 5-ös vonal a 1-es, 3-as és 4-es vonalakkal közös pályán halad, így több átszállási lehetőséget kínál. A teljes útvonalon a menetidő 45 perc, a villamosok maximális sebessége 60 km/h.

Az 5-ös vonal december 20-án nyílt meg, a meglévő nyomvonalakat, valamint a Grès de Montpellier és Gambetta közötti 6,6 km-es és a Saint-Éloi és Clapiers közötti 4,5 km-es új pályaszakaszokat használva.

A vonal építésében 150 vállalat vett részt, és 11 000 közvetlen és közvetett munkahelyet teremtett. A projektet a Montpellier Méditerranée Métropole nevében a TaM felügyelte, a projektmenedzsment-megbízást pedig 2019-ben az Artelia–Systra–Atelier Garcia-Diaz konzorcium nyerte el. A teljes beruházás összege 440 millió euró volt, ebből 315 millió eurót a Métropole biztosított; a fennmaradó 125 millió eurót az állam, a France Relance terv, az Occitanie régió és Montpellier városa osztotta meg egymás között.

Az 5-ös vonal 2025. december 20-án nyitotta meg kapuit az utasforgalom előtt, bár a szállítási késések miatt a 22 villamosból csak 10 állt rendelkezésre. A járatok gyakorisága az új járművek leszállításával fokozatosan növekszik, és a tervezett 7½ perces követési idő várhatóan szeptembertől lép életbe. Frêche szerint a korlátozott szolgáltatás ellenére a kezdeti utasforgalmi adatok „nagyon biztatóak”, a januári napi 39 000 utas számmal jó úton haladnak a 80 000-es cél elérése felé.

A montpellier-i 5-ös villamosvonal összeköti az embereket és a természetet

Miután 2000-ben megnyitották az első vonalat, Montpellier az Alstom által szállított különböző generációs Citadis villamosokat üzemeltette, majd nyílt pályázatot írt ki új járművek beszerzésére a bővített hálózat üzemeltetéséhez és a legrégebbi járművek cseréjéhez. Az Alstom és a CAF is benyújtott ajánlatot, és 2022 májusában a CAF nyerte el a 225 millió eurós szerződést. Ez 60 darab Urbos 100X villamos szállítását foglalja magában, további 17 darabos opcióval.

A Hautes-Pyrénées-ben található CAF Bagnères-de-Bigorre-i gyárában összeszerelt, hét részből álló villamosok hossza 43,2 m, szélességük 2650 mm, befogadóképességük 301 utas. 750 V egyenárammal működnek, maximális sebességük 70 km/h. Hét pár szárnyas ajtó biztosítja a gyors felszállást és leszállást. Az új villamosok Tetra rádióval, az infrastruktúra ellenőrzésére szolgáló, előre néző kamerákkal, valamint eseményrögzítővel vannak felszerelve. A vezetőfülkét úgy tervezték, hogy ergonómikus munkapozíciót biztosítson, a moduláris vezérlőpult pedig a legújabb STRMTG előírásoknak megfelelően csoportosítja a különböző vezérlőelemeket.
A kezdeti 60 járműből 22-t az 5-ös vonalra szánnak, 30 pedig az 1-es vonalon fogja felváltani a Citadis 401-eseket, amelyek intenzív használat miatt lassan elérik élettartamuk végét. A fennmaradó nyolc járművet a flotta megerősítésére fogják használni meghibásodások vagy nagyobb karbantartások esetén. Várhatóan élni fognak az opcióval a kapacitás növelése érdekében, mivel a hálózat utasforgalma folyamatosan növekszik. Eközben a 2-es, 3-as és 4-es vonalakon közlekedő Citadis villamosok esetében a használati élettartam felénél történő felújítás fontolgatására kerül sor.

A montpellier-i villamoshálózat egyik jellegzetessége, hogy az egyes vonalakon közlekedő járműveket különböző festéssel lehet megkülönböztetni. Az 5-ös vonal járműveinek külsejét a híres kameruni művész, Barthélémy Toguo tervezte.

Eközben az alelnök arról számol be, hogy az infrastruktúra műszaki korszerűsítése is folyamatban van. Megjegyzi, hogy a hasonló méretű városok, mint Nantes és Grenoble, évente 800 000 és 900 000 eurót költenek a hálózat karbantartására, míg a montpellier-i előző vezetés ezt az éves kiadást mindössze 200 000 euróra csökkentette. A jelenlegi vezetőség ezért felkerekedett, és stratégiákat hajt végre mind a pálya, mind az üzemeltetési rendszerek megújítására. Felmerült az a javaslat is, hogy hamarosan megkezdődhet egy harmadik járműtelep építése.

Az eredmények értékelése

A szabad utazás utasforgalomra gyakorolt hatásáról kérdezve Frêche hangsúlyozza, hogy „a szabad közlekedés nem valósítható meg a szolgáltatások bővítése nélkül”. Még ha a villamos ingyenes is, ragaszkodik hozzá, „akkor is meg kell felelnie a lakosok elvárásainak”, amit a szolgáltatásminőség hagyományos mutatói – a járatok gyakorisága, pontossága, tisztasága és biztonsága – alapján mérnek.

Az öt villamosvonalat és 40 buszjáratot magában foglaló teljes TaM-hálózaton évente további 1 millió járműkilométerrel bővül a szolgáltatás. Ez „összesen évi 14 millió kilométert jelent, ami 9%-os növekedést jelent”, részben az 5-ös vonal megnyitásának és az 1-es vonal meghosszabbításának köszönhetően. Egy másik újítás az öt gyorsbuszjárat közül az első, „BusTram” néven indított szolgáltatás bevezetése volt. Frêche szerint ez a kínálatnövekedés keresletnövekedést is eredményezett: az utasforgalom 39%-kal nőtt a kezdeti, mindössze 16%-os közlekedési módarányhoz képest.

A 4-es vonal festése a Languedoc-Roussillon régió napsütését tükrözi.

Hozzáteszi, hogy az ingyenes közlekedés a városról kialakult kép paradigmaváltását is jelenti. Számos „irritáló tényezőt” eltávolítottak, ami segít az embereknek másképp megélni a várost, és „vonzóbbá és vonzóbbá” teszi a közlekedést. Az ingyenes tömegközlekedés azonban nem cél önmagában, hanem egy „szisztematikus intézkedéscsomag” részeként kell rá tekinteni. Frêche rámutatva arra, hogy nem mindenki rendelkezik azonos szintű mobilitással, hangsúlyozza, hogy ezért szükséges volt „bővíteni a választási lehetőségeket, anélkül, hogy dogmatikus álláspontot foglalnánk. Soha nem keltünk bűntudatot az emberekben a személygépkocsi használata miatt.”

Ugyanakkor megerősíti, hogy az ingyenes tömegközlekedés hozzájárult a nagyvárosi térség közlekedési szokásainak megváltozásához.

A 2020–2026-os önkormányzati ciklus során a Métropole 44 km gyalogos járdát és 138 km kerékpárutat épített ki. A carsharing-flotta mérete megháromszorozódott, míg a telekocsi-használat az autósok számára ingyenessé vált. A belvárosból eltávolították az átmenő forgalmat azáltal, hogy lezárták a különböző útsávokat és a történelmi Place de la Comédie alatt húzódó alagutat. Gyalogos övezeteket hoztak létre, különösen az iskolák környékén, ahová ma már lehetetlen magánautóval behajtani.

Változások a közlekedési módok arányában

A különböző intézkedések hatékonyságának mérésére a Montpellier Méditerranée Métropole elemzéseket végzett a különböző közlekedési módok arányáról.

Bár kezdetben közlekedési felmérést fontolgattak, ezt a lehetőséget a költségek és a bonyolultság miatt gyorsan elvetették. Ehelyett a nagyvárosi hatóság partnerségre lépett a Mobility-Metrix nevű start-up vállalkozással, hogy okostelefonos helymeghatározási adatokat használjon. Anonimizált adatokat gyűjtöttek a távközlési szolgáltatóktól, valamint néhány váratlanabb szereplőtől is, például a Marmiton éttermi alkalmazástól és a Spotify-tól. Összesítve ezek az adatok több tendenciát is kiemeltek.

Frêche beszámolója szerint 2019 és 2025 között az autós közlekedés részesedése nem kevesebb, mint 27%-kal csökkent. A kerékpározás aránya megduplázódott, az összes utazás 3%-áról 6%-ára nőtt, míg a tömegközlekedés aránya több mint kétszeresére, az összes utazás 16%-áról 39%-ára emelkedett. Abszolút értékben azonban a gyaloglás aránya nőtt a legjobban, nem kevesebb, mint 67%-kal. Az alelnök üdvözli ezeket a fejleményeket, amelyek szerinte azt bizonyítják, hogy az ingyenes tömegközlekedés nem versenyez az aktív közlekedéssel, hanem kiegészíti azt.

Forrás

* Jérémie Anne France: Free trams help drive modal shift in Montpellier című cikke a railwaygazette.com weboldalon 

Ha tetszett a bejegyzés, kövesd a blogot a Facebookon is!