A blogon rendszeresen beszámolok érdekes vasúti technikákról, vasúti pályákról és járművekről. Gyakran szerepelnek itt frissen átadott vagy éppen tervezett, esetleg építés alatt álló építmények. Sokszor tekintek a jövőbe, hogy mi épül, szépül, javul, milyen fejlesztések teszik jobbá a jövőben a vasúti közlekedést Európában.

Az épülő Wien Hauptbahnhof 2011-ben. Azóta a pályaudvar elkészült, sőt egy modern városnegyed is kinőtt mellette a régi Südbahnhof vágányainak a helyén (kép forrása: Wikimedia Commons)

A következő bejegyzés azonban más irányba indul el, néhány ország esetében összegyűjtöttem pár jelentős fejlesztést, ami 2010 óta valósult meg, választ adva a címben feltett kérdésre: Mire elég 15 év?

Ausztria

Ausztria 2012-ben adta át az új bécsi főpályaudvarát, a Wien Hauptbahnhof-ot. Az állomás egy komplex várostervezés része, nem csak egy új átszállóhely és végállomás épült itt, hanem attól jóval több! A pályaudvar nem csak a főváros közlekedésére tett nagy hatást, hanem alapjaiban formálta át az ország Bécs felé irányuló távolsági közlekedését. Hatása túlmutat a vasúti közlekedésen, a régi pályaudvar elbontásával visszanyert értékes városi területre modern új lakónegyed épült.

A Wien Hauptbahnhof főbejárata (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az építkezés oroszlánrésze 2010 után történt, ezzel jogosan került fel a pályaudvar és környéke erre a válogatásra.

A 2025-ös év nagy visszhangot kiváltó befejezett beruházása a Koralm-vasútvonal és a rajta található Koralm-alagút volt. A beruházás 2001-ben kezdődött, magának a 32 kilométer hosszúságú alagútnak a fúrása 2013-ban indult. Az új vasútvonalon akár egy órával is rövidebb lehet a menetidő Graz és Klagenfurt között, de nemzetközi jelentősége is óriási, gyorsabb és rövidebb útvonalat jelent Bécs és az Adriai-tenger között.

Az osztrák Koralmbahn egy Railjet vonattal (kép forrása: ÖBB)

Bár az építkezés 2001 óta tart, a legfontosabb eleme, a Koralm-alagút az elmúlt 15 év során készült el, hogy a 2025-ös decemberi menetrendváltásnál megnyíljon a személyszállító vonatok számára is.

Az elmúlt 15 évben Ausztria rengeteget költött új járművek beszerzésére is.

Annak érdekében, hogy még kényelmesebbé tegyük a vasúti utazást és minőséget biztosítsunk utasaink számára, 2030-ig mintegy 6,1 milliárd eurót fektetünk be új és modern vonatokba. Az ügyfelek számára ez mintegy 330 új vonatot és több mint 100 000 modern ülőhelyet jelent a következő években" - jelentette be Andreas Matthä, az ÖBB vezérigazgatója.

2017 és 2025 között továbbá érkezett még 200 új Siemens Vectron mozdony is a teherszállításhoz és a Nightjet szolgáltatáshoz.

A Railjet 3. generációja még a gyárcsarnok közelében

Franciaország

Franciaország már 1981 óta fejleszti világhírű TGV hálózatát. Az elmúlt 35 évben a TGV vonatok bejárták az egész országot, sőt egyre több szomszédos országba is átmerészkedtek. 2010 óta a TGV és ahhoz hasonló vonatok által használható francia nagysebességű pályák hossza 800 km-rel növekedett.

A felsorolásban határeset az LGV Perpignan–Figueres vonal, mely 2009 év végén nyílt meg, mely lehetővé tette, hogy a TGV vonatok először Figuresig, majd Barcelonáig, végül egészen Madridig merészkedjenek. Ehhez szükséges volt a spanyol vasúti liberalizáció is (lásd majd a Spanyolország résznél).

A folytatás során elkészült 2011-ben az LGV Rhin-Rhône vonal 140 km hosszan, 2017-ben pedig három új TGV vonalat is átadtak: az LGV Bretagne-Pays de la Loire 214 km hosszan, az LGV Sud Europe Atlantique 300 km hosszan és az LGV Nîmes–Montpellier 140 km hosszan készült el.

Az épülő  LGV Nîmes–Montpellier vasútvonal 2015-ben, azóta már birtokba vették a vonatok (kép forrása: www.railengineer.uk)

Bővült Párizs metróhálózata, új TGV szerelvények érkeztek, összesen 125 db, ezen kívül további 130 db TGV áll rendelés alatt. De selejtezések is történtek, a legjelentősebb ezek közül a 2013 és 2019 között leselejtezett 111 db első generációs TGV szerelvény.

Spanyolország

Spanyolország tovább folytatta a nagysebességű vasúthálózatának kiépítését Uniós forrásokból. Az országban mára már 3100 km hosszan utazhatunk 200-300 km/h sebességű vonatokkal. Spanyolországban 2010 után mintegy 800 km új nagysebességű vasútvonal került átadásra, döntően a Madrid–Galicia folyosó szakaszos kiépítésének köszönhetően.

AVE motorvonat halad Katalóniában, Barcelona és Girona között, éppen külön szintben keresztezi a régi tengerparti vonalat Maçanet-Massanes állomásnál

Létrejött a spanyol személyszállítási liberalizáció, emiatt új szereplők jelentek meg a spanyol normál nyomtávolságú hálózaton országszerte. Ma már Madrid és Barcelona között akár három vasúttársaság járatai közül is választhatunk, a három szereplő együttesen minden órában 20 percenkénti eljutást tesz lehetővé a főváros és a 630 km-re található tengerparti Barcelona között. Az új vonalaknak és az új szereplőknek hála az utasszám is évről-évre meredeken emelkedik, a vasút felveszi a versenyt a repüléssel is. 

Dánia

Az 5,8 milliós népességű ország is saját nagysebességű vasútvonal építésébe kezdett Koppenhága és Ringsted között 2012-ben. Az új vasútvonal egy régebbi hagyományos vonalat tehermentesít. A vasútvonal hosszú hidakon és részben egy tenger alatti alagútban halad. A 2019-ben átadott pályát 250 km/h sebességű forgalomhoz tervezték, ám jelenleg "csak" 200 km/h sebességgel haladhatnak rajta a mozdony-vontatta IC járatok.

A Koppenhága-Ringsted-vasútvonal Køge North nevű állomása (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az új vonalnak hála közelebb került egymáshoz Dánia és Németország, bár az igazi javulást a Fehmarnbelt-kapcsolat fogja jelenteni. Jelenleg zajlik az országban a biztosítóberendezés cseréje az egységes európai ETCS-re.

Belgium

Belgium keveset szerepelt eddig a blogon, mivel az ország vasúthálózata fejlett és korszerű, nagyobb fejlesztésekről ritkán számol be a média. Említésre méltó azonban, hogy Belgium kiáll az Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer, röviden az ETCS mellett. Az ország nem csak hogy kiépítette az országos hálózatán, hogy könnyebbé tegye a nemzetközi forgalmat és a határátlépéseket, emellett még több meglévő, egyenárammal villamosított vasútvonalát is korszerűsítette és azokon átállt a gazdaságosabb váltóáramra.

Belgium, Ettelbruck állomás 2023-ban egy emeletes ingavonattal (kép forrása: Wikimedia Commons)

Csehország

Csehország gyakran szerepel a hírekben, ha a vasútról esik szó. Az országot járva sok helyen komoly vasútépítésekbe botolhatunk, mivel csehek a fővonalak modernizálásába kezdett, kiegyenesítve a 19. században kiépített kacskaringós vonalvezetést, hogy a vonatok gyorsabban tudjanak haladni. A cseheknél ma már mindennapos a 160 km/h-val és az ETCS felügyelete alatt közlekedő vonat, a hálózat lassan eléri a nyugati szomszédok színvonalát. A cseh ipar pedig szállítja a modern járműveket a regionális- és a fővonalak számára.

Egy komplett InterJet szerelvény a hozzá illő Siemens Vectron villamos mozdonnyal 2023. márciusában (kép forrása: Wikimedia Commons)

Sajnos azonban a biztosítóberendezések cseréje nem zökkenőmentes, emiatt több baleset is borzolja az ottani kedélyeket.

Csehország nem áll meg a 160 km/h-nál, már a 300 km/h-val járható vasútvonalakat tervezik a jövő vonatai számára.

Olaszország

Olaszország hegyes-völgyes földrajza igencsak feladta a leckét a vasútépítőknek a 19. és a 20. században. Napjainkban a régi vonalak kiegyenesítése és kétvágányúvá történő átépítése zajlik országszerte. A nagysebességű vasúthálózat gerince már többnyire kiépült, de kisebb, rövidebb szakaszok építése folyamatban van, mint például Tortona és Genova között: Az építkezés 2013-ban kezdődött, várható befejezése 2026. A vasútvonal 53 km hosszúságú, melyből 36 km alagútban fog haladni. A vonal építésének költsége 6,2 milliárd euró.

A Reggio Calabria felé vezető nagysebességű vonal

De jelentős építkezések zajlanak Szicíliában is, a part mentén futó vonalakat beljebb helyezik, a vágányok számát pedig megkétszerezik. 

Olaszország a COVID után 191 milliárd euró fejlesztési forrást fogadott el vasútépítésekre, melyekből jut villamosításra, meglévő vonalak átépítésére, ETCS-re és a nagysebességű hálózat bővítésére egyaránt.

Kína

Kína nyerte el a 2008-as nyári olimpiai játékok megrendezésének a jogát és erre az alkalomra időzítette az első nagysebességű vasútvonalának megnyitását is Peking és Tiencsin között. Ez a vonal volt mondhatni a pilotprojekt, majd ezután megkezdődött az országos nagysebességű hálózat kiépítése. Itt most azonban nem kimondottan 15 évről beszélhetünk, a Tiencsinbe vezető vonal építését jóval 2010 előtt kezdték el, hogy 2008-ra elkészüljön. Itt helyesebb inkább 20 évről beszélnünk, ám ez ne tántorítson el bennünket, hogy a teljes egész kínai nagysebességű hálózat kialakulását vizsgáljuk.

Párhuzamosan haladó nagysebességű vasútvonalak Kínában (kép forrása: english.www.gov.cn)

Mára Kína nagysebességű vasúthálózatának hossza meghaladja az 50 ezer km-et és lefedi szinte az egész országot. Kína nem csak elleste ennek a vasúti szegmensnek az építésének a és üzemeltetésének a technológiáját, hanem egyenesen világszínvonalra emelte azt. Napjainkban a világon található nagysebességű vasútvonalak hosszának kis híján kétharmada Kínában található, melyeken naponta több ezer Kínában fejlesztett és gyártott motorvonat szállítja utasok milliónyit 300-350 km/h sebességgel az ország nagyvárosai között. És a fejlesztés ezzel még nem ért véget, 2026-ban is több ezer km-nyi vasútvonal áll építés alatt.

India

India rendelkezik a világ egyik leghosszabb vasúthálózatával, melyen hatalmas vasúti forgalom bonyolódik le. A legtöbb ember szemében India egy elmaradott, fejlődő ország, korszerűtlen vonatokkal. A valóság azonban nagyon más! Az elmúlt években India, hogy a kőolaj-függőségét csökkentse, nagyszabású vasút-villamosításba kezdett, mely 2025 év végére lényegében befejeződött, mikor is a teljes indiai vasúthálózat villamosításra került.

WAG 12B sorozatú kétszekciós villamosmozdony Indiában. A 2017 óta gyártásban lévő mozdonyból eddig több, mint 500 db készült. Utódját, a WAG00 sorozatot a Siemens szállítja 2025-től, összesen 1200 db-ot! (kép forrása: Wikimedia Commons)

A nagyszabású villamosítás a Covid-19 világjárvány után kezdődött, hogy az akkoriban 40%-os részarányt néhány éven belül 100%-ra növeljék. A munkát az orosz-ukrán konfliktus is tovább gyorsította. A 2022-23-as pénzügyi évben több mint 6500 kilométernyi vasútvonal villamosításával az indiai vasút széles nyomtávú hálózatának villamosított aránya 90% fölé emelkedett, a fennmaradó részen pedig a 2023-24-es pénzügyi év során tovább folytatódott a villamosítás, így 2025-re a villamosítási arány elérte a 97%-ot.

A listát még folytathatnám Lengyelországgal, Svájccal vagy akár Németországgal. A listán láthattunk kisebb és nagyobb, szegényebb és gazdagabb országokat is, egy azonban közös bennük: nem csak szavak szintjén támogatják a vasúti közlekedést, hanem megfelelő forrásokat is rendelnek hozzá, hogy az ágazat megbirkózzon a 21. század kihívásaival. És már tizenöt év is elegendő ahhoz, hogy látványos eredményeket szülessenek! 

Ha tetszett a bejegyzés, kövesd a blogot a Facebookon is!