Miután a DB törölte a Stuttgarti főpályaudvar 2026-os év végére tervezett részleges megnyitását, további felülvizsgálatot rendelt el a sokat vitatott projektről. A Stuttgart 21 program várhatóan legkorábban 2032-ben hozhatja meg a várt eredményeket.
2025 novemberében a stuttgarti főpályaudvar épületének tornyán található óra a felújítás után újra a helyére került, és készen állt arra, hogy az elmúlt 100 év nagy részében megszokott módon jelezze az utasoknak az időt.
Légi felvétel az állomás átalakításáról 2023 júliusában. A történelmi Bonatz-Bau a kép közepén látható, a meglévő felszíni végállomás peronjai derékszögben állnak vele szemben. A kettő között található az új földalatti peronok feletti terület, amelyek 90°-os szögben futnak elődeikhez képest (Fotó: DB AG / Arnim Kilgus)
Azonban a leendő utasok még nem tudják, mikor szállhatnak fel a vonatra az új földalatti peronokról, amelyeket a régóta folyó Stuttgart 21 átalakítási program részeként építettek. Ezek derékszögben helyezkednek el mind az állomásépülethez, mind a terminál létesítményekhez képest, amelyeket felváltanak.
Ugyanis szinte pontosan akkor, amikor az órát visszahelyezték, a Deutsche Bahn bejelentette, hogy „kockázatokat” azonosított a 420 méteres földalatti állomás 2026-ban tervezett megnyitásával, sőt a projekt nagy részével kapcsolatban. Új megnyitási dátumot azonban még nem jelentett be.
A nemzeti vasúti csoport számos kockázatot emelt ki a tervezett indulással kapcsolatban, különösen azokat, amelyek a DKS digitális jelzőberendezés-korszerűsítési projekt (Digital Knoten Stuttgart) kísérleti szakaszához kapcsolódnak. A 2020-ban elindított projekt keretében az ETCS 2. szint bevezetésére kerül sor a baden-württembergi főváros körüli vasúti hálózaton, elsősorban az S-Bahn elővárosi szolgáltatások automatizált üzemeltetésének támogatására. Kommentátorok szerint a mélyépítési munkák időbeni befejezését további kihívások is nehezítik.
Evelyn Palla, a DB új vezérigazgatója decemberben Stuttgartban járt, és bejelentette, hogy belső vizsgálatot indítanak a projekt ügyében. A DB várhatóan legkorábban 2026 közepén adja meg az új metróállomás megnyitásának új dátumát, bár megfigyelők szerint egyes vonatok már 2027-ben elkezdhetik használni a létesítményeket.
Hullámzó projekt
A novemberi és decemberi események lezárták a 1990-es években először felvetett és már 1994-ben elvben elfogadott óriási projekt nehéz évét. Akkor a Stuttgart 21 program költségeit 2,5 milliárd euróra becsülték, és a befejezését 2008-ra tervezték. A valóságban azonban a fizikai munkálatok csak 2010-ben kezdődtek meg. 2009-re a tervezett költségek már 4 milliárd euróra emelkedtek. Mire a munkálatok ténylegesen megkezdődtek, a befejezés időpontját 2019-re halasztották.
Körülbelül hat évvel a tervezett határidő után nemcsak a Stuttgart 21 befejezésének határideje bizonytalan ismét , de a legújabb becslések szerint a végső költségek meghaladják a 11 milliárd eurót is!
Hosszú ideje folyik a vita arról, hogy ki fizesse a program egyre növekvő költségeit, és tavaly a DB elvesztett egy fontos bírósági pert. A vasúttársaság azzal érvelt, hogy a költségnövekedés finanszírozásának felelősségét az összes projektpartnernek meg kell osztania, ideértve Baden-Württemberg tartományt, a stuttgarti regionális hatóságot, a stuttgarti városi tanácsot és a stuttgarti repülőteret. Ezt az érvet azonban 2024-ben elutasították, és 2025. augusztus 5-én a baden-württembergi közigazgatási bíróság elutasította a DB fellebbezési kérelmét. Ez a legújabb ítélet nem fellebbezhető, bár elméletileg lehetőséget hagyott a német szövetségi alkotmánybírósághoz fordulni, ha a DB folytatni szeretné az ügyet.
A bírósági döntést követően a Mofair (amely a vasúti személyszállításban a versenyt támogatja) és a Die Güterbahnen (amely a független árufuvarozókat képviseli) iparági szövetségek az egész projektet „rosszul kiszámított egyszeri esetnek” nevezték.
„A Stuttgart 21 soha nem volt egy normális vasúti projekt” – állították –, „inkább egy atipikusan finanszírozott ingatlanprojekt, amelyet a szövetségi kancellária szorosan kísért politikailag”.
Stratégiai átalakítás
A Stuttgart 21 kétségkívül Európa egyik legnagyobb vasúti projektje, amely a DB szerint a baden-württembergi főváros vasúti csomópontjának „teljes átszervezését” jelenti. Stuttgart lakossága több mint 600 000 fő, de stratégiai elhelyezkedése Németország délnyugati részén, nyugaton Franciaországgal és délen Svájccal határosan azt jelenti, hogy a város a nemzetközi vonatok és a nemzeti távolsági járatok fontos csomópontja.
A stuttgarti főpályaudvar földalatti peronjaihoz vezető vágányok lefektetése (fotó: DB AG / Arnim Kilgus)
Az 1922-ben megnyitott Stuttgart Hbf a legtöbb vonat végállomása – kivéve az 1970-es években kialakított, városon átívelő Verbingdungsbahn S-Bahn járatokat, amelyeknek saját peronjaik vannak a főépület alatt. A komplexum átalakításával a 16 csonkavágány peronját nyolc, a jelenlegi vonalvezetéssel derékszögben álló átmenő vágány váltja fel. Ezek a történelmi állomásépület (Bonatz-Bau néven ismert) mellett, de alatt helyezkednek el, amelyet jelenleg restaurálnak és modernizálnak.
Fontos megjegyezni, hogy a felszíni peronok és a bekötővágányok bezárásával várhatóan mintegy 100 hektár terület szabadul fel a város központjában újjáépítésre, ami két új kerület létrehozását teszi lehetővé.
Bár az újjáépített állomás kétségkívül a Stuttgart 21 legszimbolikusabb eleme – és az, ami a legtöbb tiltakozást váltotta ki –, valójában a teljes terv viszonylag kis részét képezi. A teljes csomag körülbelül 100 km új pályát, 11 alagutat, amelyek összesen 56 km hosszúak, és 42 hidat foglal magában. A város repülőterén, a Flughafen Fernbahnhof-on új intercity állomás épült, amelyet az új Fildertunnel alagúton keresztül kötnek össze a Stuttgart Hbf-fel. A Mittnachstraße-n, az S-Bahn fővonalán is lesz egy új állomás, amely az újonnan kialakított kerületeket fogja kiszolgálni.
A projekt támogatói szerint a Stuttgart 21-től évente körülbelül 10 millió utas profitálhat, elsősorban azáltal, hogy a vonatoknak nem kell visszafordulniuk, így rövidebb lesz az utazási idő. A projekt várhatóan a kereslet növekedését is ösztönzi, a helyi vasúti hálózat a befejezés után évente akár 2 millióval több utast is szállíthat.
Vágányfektetés a föld alatt (Fotó: DB AG / Arnim Kilgus)
A 2026. decemberi menetrendváltozással bevezetni tervezett utazási idők szerint a Stuttgart Hbf és a repülőtér közötti utazás időtartama a jelenlegi 27 percről mindössze 6 percre csökkenne. Eközben a Stuttgart és Ulm közötti intercity járatok utazási ideje 64 percről 41 percre csökkenne.
Hasonló előnyök várhatók a közvetlen régión túl is. A Stuttgart 21 a transzeurópai közlekedési hálózat részeként Pozsony és Párizs között, Bécsen és Strasbourgon keresztül húzódó, továbbfejlesztett „európai fővonal” központi elemének tekinthető.
Előrehaladás
Bár még sok munka van hátra, a nagyobb projekt egyes elemei már elkészültek. A 59,6 km hosszú Wendlingen–Ulm Neubaustrecke vonal 2022 decemberi megnyitását követően már működnek a nagysebességű járatok Stuttgart és Ulm között.
A legutóbbi késedelmek előtt a DB 2025 júliusában jelezte, hogy várhatóan 2026 decemberi menetrendváltáskor az összes távolsági járat és a regionális vonatok körülbelül fele átirányításra kerül az új peronokra. A terv egyéb, addigra befejezendő elemei a Flughafen Fernbahnhof állomás és egy új járműtelep Untertürkheimben (amely a jelenlegi létesítményeket hivatott felváltani), valamint a Wendlingenben épülő összekötő ívek voltak. Az ETCS rendszer is üzembe állt volna Stuttgart, Untertürkheim, Bad Cannstatt, Münster és Hafen környékén.
A fennmaradó regionális járatok átirányítása a stuttgarti Hbf földalatti peronjaira várhatóan 2027-ben fog megtörténni, ami lehetővé teszi a felszíni terminál létesítményeinek bezárását és előkészíti a terület újjáépítését.
Egy ICE 4 vonatszerelvény halad el Merklingen mellett Stuttgart felé az Ulm – Wendlingen nagysebességű vasútvonalon. A 2022-ben megnyitott vonal máris csökkentette az utazási időt (Fotó: DB AG / Georg Wagner)
2025 közepén a DB bejelentette, hogy 2026 nyarán több S-Bahn vonalat is lezárnak műszaki munkálatok miatt, amelyek főként a DKS bevezetéséhez kapcsolódnak. Ezt követi egy négyhetes lezárás Vaihingen és Filderstadt között 2027 elején, valamint a Vaihingen – Hbf városi mag 12 hetes lezárása ugyanebben az időszakban.
Bár ezeknek a részletes dátumoknak egy része most már kérdéses lehet, egy dolog már biztos: ezeknek a munkálatoknak a befejezése nem fogja teljes mértékben kiaknázni a Stuttgart 21 előnyeit.
Az elmúlt hónapokban a DB egy új Pfaffensteig-alagút tervezési folyamatán dolgozott. Ez a Flughafen Fernbahnhof állomásról nyugat felé haladna, ahol csatlakozna a Stuttgart Hbf állomásról induló vonalhoz, és egy új csomópontig vezetne Mönchsbrunnenben, Böblingen külvárosában, a Gaübahn vonalon, amely Stuttgartot köti össze Singen (Hohentwiel) és Freudenstadt városokkal. A 10,8 km hosszú alagút két egyvágányú alagútból áll.
A Pfaffensteig alagút kulcsfontosságú szerepet játszik a Stuttgart és Zürich közötti utazási idő rövidítésében, valamint lehetővé teszi a Gaübahn vonal állomásainak (különösen Böblingen) utasai számára, hogy a Flughafen állomáson ugyanazon a peronon átszálljanak az Ulm és München felé közlekedő vonatokra.
Az alagút építése partnerségi modell alapján történik; a DB 2023 novemberében szövetségi megállapodást írt alá a Geoconsult, FCP, IC-Consulenten, Züblin, Wayss & Freytag, Strabag, Rhomberg, Swietelsky, Spitzke és Hörmann vállalatokkal. Az alagútépítési munkálatok még 2026-ban megkezdődhetnek, de a befejezésre csak 2032-ben kerül sor.
Kritika
A Stuttgart 21 projekt három évtizeddel az első tervek megjelenése és több mint 15 évvel a munkálatok megkezdése után is továbbra is ellentmondásos. A tervet a környezetkárosítás és a költségek, valamint a műemlék Bonatz-Bau állomásépület részleges lebontása miatt kritizálták. Bár a történelmi épület központi részét felújították, és egy mezzanine kialakításával kétemeletes belső elrendezéssel átalakítják, a átjárható peronok kiásása miatt mind az északi, mind a déli szárnyat el kellett bontani.
A Stuttgart 21 egyik legismertebb kritikusának Winfried Kretschmann, a Zöld Párt politikusa számít, aki 2011 májusa óta Baden-Württemberg miniszterelnöke. Röviddel hivatalba lépése után a tartomány népszavazást tartott arról, hogy visszavonják-e a projekt finanszírozását. Miután a résztvevők mintegy 59%-a a terv mellett szavazott, Kretschmann kijelentette, hogy elfogadja az eredményt, bár „más eredményt” szeretett volna.
A legújabb késedelmek bejelentését követően Kretschmann december elején figyelmeztetett, hogy Németország imázsa a vasút és a nagyprojektek terén jelenleg „rendkívül bizonytalan”. A hónap végén felszólította a DB-t, hogy mérlegelje a tervet. Úgy tűnik, hogy erre Palla úgy reagált, hogy belső felülvizsgálatot rendelt el.
Más ellenzők még tovább mentek. Werner Sauerborn, az Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 szövetség képviselője a közszolgálati ZDF televíziónak nyilatkozva kijelentette, hogy nem szabad további alagutakat építeni, és azt állította, hogy a terminál peronjait és a Gaübahnhoz vezető kapcsolódó összeköttetéseket meg kell tartani. Ez nemcsak magát az állomást érintené, hanem a Pfaffensteig alagút projektet és a Stuttgart–Zürich vonal fejlesztését is.
A Stuttgart 21 fényaknái és földalatti peronjai 2025 májusában (fotó: DB AG / Achim Birnbaum)
A tüntetők továbbra is ellenzik a föld feletti pálya átalakítását, bár a polgári kezdeményezés nem érte el a népszavazás kiírásához szükséges 20 000 aláírást.
Csak 2025 decemberében hagyta el a stuttgarti városvezetés a felesleges vasúti területek újrahasznosításának alkotmányossági helyzetét tisztázni hivatott jogi eljárást. Felmerült, hogy a német jogszabályok szerint az ilyen ingatlanok megőrzése – kivéve a végső esetben – azt jelentené, hogy a felszabaduló hatalmas területeken nem lehet építkezni. A törvény pontosítására irányuló kezdeményezést csak akkor ejtették, miután jogi vélemény érkezett arról, hogy a jogszabály ezen része nem alkalmazandó, mivel a program keretében a meglévő vasúti létesítményeket felváltják.
Bizonytalanságok a jövőben
Az ellenállás ellenére a Stuttgart 21 projekt tovább halad, és a különböző műszaki akadályokat is sikerül leküzdeni. Aligha kétséges, hogy a felújítás befejezése után a gyorsabb utazási idők, az új szolgáltatások és az új állomások előnyöket hoznak majd. Az is biztosnak tűnik, hogy a Stuttgart Hbf földalatti peronjai íves tetőablakaikkal drámai újdonságot jelentenek majd Európa nagy állomásainak sorában.
A Stuttgart 21 azonban emlékeztet arra, hogy a világ folyamatosan változik, miközben a többéves nagyprojektek megvalósulnak. A DB ambiciózus átalakítása a baden-württembergi főváros körüli teljes vasúti hálózatnak sokkal problémásabbá vált, mint azt az eredeti támogatói ésszerűen elképzelhették. Bizonyára soha nem gondolták volna, hogy 2025-ben a DB szükségét fogja érezni annak biztosítására, hogy a költségtúllépések nem fogják közvetlenül befolyásolni sem a jegyárakat, sem más beruházási projekteket.
Az új Stuttgart Flughafen Fernbahnhof vizualizációja, amely kulcsfontosságú ponttá válik a Gäubahn vonatok és az Ulm/München felé közlekedő vonatok között átszálló utasok számára (fotó: DB AG)
Talán vannak párhuzamok más nagy projektekkel, például az új berlini Brandenburg repülőtérrel, amelyet szintén az 1990-es években vetettek fel először. Ez a német egyesítés utáni fővárosi repülőtér helyettesítő létesítménye végül 2020-ban nyílt meg, évekkel késve és több milliárd euróval meghaladva az eredeti költségbecsléseket.
Még a legutóbbi késedelmek előtt, 2024-ben a Deutsche Welle nemzetközi műsorszolgáltató azt sugallta, hogy „a Stuttgart 21 tanulságos példa a világ nagy projektjei számára, arra kényszerítve minket, hogy szembenézzünk a városfejlesztéshez tartozó kompromisszumok kényelmetlen igazságaival”.
Ezek közül a kényelmetlen igazságok közül néhányra a DB legújabb vizsgálata is kitér. Bár a projekt jelenlegi állása alapján nem valószínű, hogy leállítanák, a továbbiakban még mindig jelentős bizonytalanság övezi a folytatását.
Nem utolsósorban a 2026–27-es megnyitási célkitűzés novemberi elvetése felveti a kérdést, hogy mikor fogadhatják az új földalatti peronok az első utasokat, és mikor zárják be végleg a régi állomást. A válasz legkorábban az év közepére várható.
A Stuttgart főpályaudvar egyik bejáratának látványterve (fotó: DB AG)
Emellett továbbra sem világos, hogy a Stuttgart 21 projekt ígért előnyei mikor valósulnak meg véglegesen. Jelenleg úgy tűnik, hogy ez inkább 2032-ben lesz, a Pfaffensteigtunnel megnyitását követően. De egyelőre a bizonytalanságok továbbra is fennállnak, és a tiltakozások folytatódnak.
Forrás
* A www.railwaygazette.com weboldal Germany: Stuttgart 21 delayed again című cikke, szerző: Tomy Streeter
Ha tetszett a bejegyzés, kövesd a blogot a Facebookon is!
Utolsó kommentek