Európa vasúthálózata műszakilag meglehetősen heterogén, eltérő nyomtávolságok (1000 mm, 1435 mm, 1520 mm, 1668 mm), eltérő áramrendszerek (1,5 kV DC, 3 kV DC, 15 kV AC és 25 kV AC) és ezen kívül legalább 14 féle biztosítóberendezés akadályozza a szabad közlekedést. A probléma különösen a határátmeneteknél okoz gondot, ami sok helyen időrabló mozdonycserét jelentett. A többáramnemű és többféle biztosítóberendezéssel felszerelt mozdonyok és motorvonatok már könnyebben lépik át a határt, de a vasúti határátlépés gondja ezzel sok helyen még nem oldódott meg.
ETCS balíz Ausztriában (kép forrása: Siemens)
1989-ben merült fel egy egységes európai vonatbefolyásoló berendezés kifejlesztésének a gondolata, mely az ETCS rövidítést kapta. Az első határátmenet, mely ezzel a rendszerrel lett felszerelve, az a Budapest-Bécs közötti vasútvonal volt 1999-ben. Akkoriban a rendszernek nagy jövőt szántak, reálisnak tűnt, hogy 30 év alatt a rendszer elterjed, kiszorítva a régi rendszereket mindenhonnan, a vasúti közlekedés biztonságosabbá, a határátlépések pedig egyszerűbbé válnak.
A rendszer nehezen terjed, a vasúttársaságok még mindig vonakodnak az ETCS alkalmazásától, ami végül érthető is: ha az ország belföldi közlekedése megoldott, miért építsenek ki egy olyan rendszert, ami az új belépőknek nyújt segítséget? Ezért a legtöbb ország halogatja az igazi piacnyitást, a határátlépések sok helyen még mindig körülményesek. 2021 óta azonban sok változás is történt!
Ám akadnak azért pozitív példák is, az ETCS bár nem csodaszer, még is sok helyen többet tud nyújtani, mint a korábbi nemzeti verzió: nagyobb pályakapacitást biztosít, nagyobb biztonság és sebesség mellett is akár. Jó példa erre Svájc, akinek nem kellett volna az ETCS mellé állnia, de a Gotthárd bázisalagútban mégis az ETCS épült ki. Másik sikertörténet a Madrid-Barcelona nagysebességű vasútvonal, mely 2003-ban nyílt meg és a spanyol ASFA biztosítóberendezést telepítették rá. A vonatok maximális sebessége 200 km/h volt, majd a biztosítóberendezés ETCS-re való cseréje után 250-re, majd 300-ra, végül bizonyos szakaszokon 310 km/h-ra nőtt. A végső cél pedig a 350 km/h.
Az ETCS bár európai szabvány, mégis telepítették Európán kívül is, ETCS üzemel néhány vonalon Algériában, Szaúd-Arábiában, Dél-Koreában, Indiában, Nigériában és Mianmarban is, a teljesség igénye nélkül.
Nézzük meg azonban, mi a helyzet Európában és mely országok állnak legjobban az ETCS telepítésével!
Mi az az ETCS?
A vonatok biztonságos közlekedéséhez elengedhetetlenül szükséges a biztosítóberendezések telepítése is. Ne feledjük, a vonatok sebessége és fékútja is nagyobb, mint a közúti járműveké, ezért elengedhetetlenül fontos, hogy a jármű vezetője pontosan tudja, mikor mennyivel haladhat, hogy elkerülje az ütközéseket és az utoléréses baleseteket. A biztosítóberendezések feladata, hogy a járművezetők biztonságosan vezethessenek, műszaki hiba vagy figyelmetlenség esetében pedig a biztosítóberendezés akár meg is állíthatja a szerelvényt (vonatbefolyásolás). Ahhoz, hogy ez működjön, a vasúti járműveket fel kell szerelni azokkal az eszközökkel és vevőkkel, melyek kommunikálnak a pályamenti berendezésekkel.
Európában történelmi okokból több eltérő tulajdonságú biztosítóberendezés épült ki, emiatt a határokon való átkelés sokáig mozdonycserét is jelentett, ugyanis nem ismeri minden jármű az összes biztosítóberendezést. Ezért műszakilag alkalmatlan a biztonságos közlekedésre például egy nem megfelelően felszerelt magyar vasúti jármű az ausztriai közlekedésre.
Ezen a káoszon próbált rendet tenni az ETCS, mely az European Train Control System rövidítése, magyar nyelvre Európai Vonatbefolyásoló Rendszer névre fordították. Az ETCS-t lehetséges a meglévő berendezések mellé telepíteni, így egy ideig a különböző rendszerek párhuzamosan üzemelnek. Ez jelentős költségnövekedést okoz az üzemeltetőknek mind pályaoldali, mind járműfedélzeti oldalon, emiatt sem lelkesednek érte túlzottan az üzemeltetők.
A távlati cél az, hogy Európa-szerte kiépül az ETCS és a vonatok is ugyanolyan könnyedén léphetik át a határokat, mint ahogyan a gépjárművek teszik.
Az ETCS telepítése során a pályára ún. balízokat telepítenek. A balíz az a pályamenti jeladó-elem, amit a vonat fedélzeti ETCS-berendezése olvas le, és így tudja, hogy hol tart a vonat és milyen sebességkorlátozásokat kell betartania.
Balíz Dániában
Az ETCS-sel felszerelt vasúti járműveken az alkalmazandó sebesség egy monitoron jelenik meg (jelfeladás), így a vezetőt nem korlátozzák a rossz látási viszonyok. Az ETCS L2 rendszer használata esetén így a pálya menti jelzőlámpák is leszerelhetővé válnak.
Egy ETCS-t is ismerő ICE 1 motorvonat vezetőállása (kép forrása: Wikimedia Commons)
Európa országai különbözőképpen állnak az ETCS adoptálásával, a mai cikkben a legjobban előrehaladott országokat szeretném bemutatni összehasonlítva a magyarországi helyzettel.
Luxemburg
1973-ban a Luxemburg államvasútja, a CFL bevezette a Crocodile vonatbefolyásoló rendszert, amely már a szomszédos SNCB és SNCF vasúttársaságoknál is működött, és megkönnyítette a Belgiumba és Franciaországba irányuló határon átnyúló forgalmat. Mivel azonban az idők folyamán a szomszédos országokban további vonatbefolyásoló rendszereket vezettek be (Belgiumban TBL, Németországban PZB/LZB és Franciaországban KVB/TVM), a CFL számára egyre nehezebbé vált a határon átnyúló forgalom lebonyolítása.
Ettelbruck állomás 2023-ban egy ingavonattal (kép forrása: Wikimedia Commons)
A CFL ezért 1990-től kezdve vizsgálta egy teljes értékű vonatbefolyásoló rendszer bevezetésének lehetőségeit. Mivel a vonatbefolyásoló rendszerek a szomszédos országokban már régóta beváltak voltak, bármelyik rendszer mellett hozott döntés összeférhetetlenséget eredményezett volna a másik két rendszerrel. A CFL ezért már korán támogatta az egységes európai vonatbefolyásoló rendszert, az European Train Control System fejlesztését, amely akkoriban kezdődött.
1997-ben három vasúti baleset hatására úgy döntöttek, hogy először a meglévő Crocodile vonatbefolyásoló rendszert fejlesztik tovább a biztonsági szint növelése érdekében. Ez a MEMOR II és a MEMOR II+ bevezetéséhez vezetett.
A CFL 1999-ben első hálózatüzemeltetőként döntött az ETCS hálózatra kiterjedő bevezetése mellett. 2020. január 1-e óta Luxemburgban az egész vasúti közlekedés ETCS Level 1 rendszerrel, ETCS Full Supervision üzemmódban működik.
Belgium
A 2010-es években számos, a vasúti infrastruktúra modernizálását célzó átfogó programot hajtottak végre. Konkrétan Belgium felsővezetékes villamosítását, amely a belga hálózat 3592 kilométere (a belga hálózat 3592 kilométer hosszú vasútvonalának körülbelül 85 százaléka) fokozatosan modernizálásra, szabványosításra került, és (egyes helyeken) 3 kV egyenáramról 25 kV váltakozó áramra váltották át. Az Infrabel az európai vonatirányítási rendszert (ETCS) is bevezette a stratégiai folyosók mentén, ezzel felváltva az elavult és kevésbé hatékony jelzőberendezéseket; 2015 augusztusában 510 millió eurós szerződést kötöttek a Siemens és a Cofely-Fabricom vállalatokkal az ilyen berendezések 2200 kilométer hosszú pályaszakaszra történő telepítésére. 2016-ra az Antwerpen–Athus közötti 429 kilométer hosszú vonal teljes átalakításra került, ezzel Európa leghosszabb ETCS vasútvonala lett a hagyományos vasútvonalak között.
Belgim vasúthálózata
Belgium 2026. januárjában jelentette be, hogy az ország teljes vasúthálózatát felszerelték az ETCS-sel, ezzel a második ország lett, mely kiépítette az egységes európai vonatbefolyásoló rendszert. A teljes ETCS üzemet azonban csak 2027-ben veszik fel, mivel a járművek közül még nincs mind felszerelve az ETCS vevővel.
Dánia
2008-ban a Banedanmark, a dán pályavasút bejelentette, hogy a teljes dán vasúthálózaton át kívánja építeni a jelzőrendszereket az Európai Vonatbefolyásoló Rendszer (ETCS) 2. szintjére. Ezt az intézkedést a hálózat jelzőrendszerének egyes részeinek elavulása tette szükségessé. A dán kormány 2009-ben több évre szóló, 3,3 milliárd eurós finanszírozást hagyott jóvá a Banedanmark számára a projekthez; akkoriban a befejezés tervezett időpontja 2021 volt. Ezzel a programmal Dánia az első európai ország, amely megkísérelte egy országos hálózat teljes átalakítását az ETCS 2. szintjére. A kezdeményezéshez további finanszírozást biztosított az Európai Unió. A biztosítóberendezés kiépítési munkálatokra versenytárgyalást írtak ki, és 2012 júliusában Nyugat-Dánia esetében a Thales, Kelet-Dánia esetében pedig az Alstom kapott megbízást. Ezzel egyidőben a Banedanmark több nem villamosított vonal fokozatos villamosítását is megkezdte; ennek megfelelően a szervezet eredetileg úgy tervezte, hogy az ETCS bevezetését ezekkel a villamosítási erőfeszítésekkel szinkronizálják, hogy minimalizálják a költségeket és a szükséges infrastrukturális változtatásokat.
ETCS-t telepítettek a Dániát Svédországgal összekötő Øresund hídra is (kép forrása: Wikimedia Commons)
A 2010-es évek végén azonban az ETCS-program a jelentések szerint problémákba ütközött a meglévő gördülőállomány új jelzőrendszer használatára való utólagos felszerelésével; a távolsági dízelmotorvonatokból álló IC3 flotta különösen sok problémát okozott, ezért a bevezetés végdátumát jelentősen elhalasztották. A teherfuvarozók a jelentések szerint egyes mozdonyaikat sem tudták még ETCS-kompatibilissé korszerűsíteni. Ezeket a nehézségeket részben a program átütő nagyságrendje is súlyosbította; korábban egyetlen más ország sem kísérelt meg ilyen átalakítást, és a világ egyik legnagyobb biztosítóberendezés-átépítésének programjának tekintették. 2022 augusztusában bejelentették, hogy a jütlandi Holstebro - Herning és Vejle - Skanderborg vonalakon befejeződtek a régi jelzőrendszerek ETCS-re való cseréjének munkálatai; az ETCS bevezetése várhatóan 2030-ig tart. Az új jelzőrendszer előnyei közé tartozik a jobb vonatpontosság, a stabilabb üzem és a részletesebb forgalmi információk.
Ausztria
Ausztriában az utóbbi években épült vonalakra már az ETCS is kiépült, így többszáz km hosszúságban működik a rendszer. Az ÖBB honlapja szerint az igazi offenzíva 2026-ban indul, akkor fog sok vonal ETCS rendszert kapni. Jelenleg a Westbahn nagy részén, az új Inn völgyi vasútvonalon és a 2025 végén átadott Koralmbahn vonalon működik az ETCS. Üröm az örömben, hogy az 1999-ben megnyílt Bécs-Budapest pilotprojekt szakaszon az osztrákok elbontották az ausztriai szakaszon található ETCS-t, így itt évek óta nem ez a rendszer üzemel.
Svájc
Svájc, bár nem EU tag, még is nagymértékben adoptálta az ETCS rendszert, hogy zökkenőmentesebbé váljon a határokon átnyúló forgalom. Az ország normál nyomtávolságú hálózatának nagy részén már kiépült az ETCS.
AZ ETCS kiépítettsége Svájcban 2026 elején (sötétkék: már kiépült, világoskék: építés alatt; kép forrása: openrailwaymap.org)
Magyarország
Magyarországon 876 km-en épült ki az ETCS 2025 augusztusáig, ezzel az országos vasúthálózat 12,1%-a, a fővonalak 18,8%-a alkalmas az ETCS használatára.
ETCS balízok az Őrségi vasútvonalon (kép forrása: Wikimedia Commons)
AZ ETCS kiépítettsége Magyarországon 2026 elején (kép forrása: openrailwaymap.org)
Összegzés
Az ETCS bevezetése bár döcögősen indult, még is egyre több vasútvonalat és vasúti járművet szerelnek fel vele. Az újépítésű vonalak már rendre az ETCS-t alkalmazza, de a felújítások során is egyre gyakrabban épül ki az új rendszer. Ezzel Európa vasúthálózata biztonságosabbá, gyorsabbá és átjárhatóbbá válik.
Ha tetszett a bejegyzés, kövesd a blogot a Facebookon is!
Utolsó kommentek