Japán lakossága évek óta csökken, napjainkra az egyik leginkább elöregedett társadalma a világon. A lakosság korösszetételének változása az utazási szokásokban is meglátszik, ami felveti a kérdést a hosszútávú vasúti beruházások kapcsán: kinek is épülnek az új vasútvonalak? Lesz rajtuk elegendő utas vagy veszteségesen fognak közlekedni a szerelvények? A probléma különösen aggasztó a szigetország vidéki területein.
A Hokkaidó Sinkanszen vonala, mely a névadó Hokkaidó szigetére vezet (kép forrása: Wikimedia Commons)
Japánban a geológiai nehézségek miatt a Hokkaidó Sinkanszen Sapporóig tartó meghosszabbításának befejezése 2030 utánra tolódik, miközben a JR Hokkaido 160-200 km/h sebességű villamos motorvonatok beszerzését fontolgatja az 1067 mm-es hálózatán, valamint buszokkal való helyettesítést a veszteséges vidéki útvonalakon. A Nemzeti Sinkanszen Vasútfejlesztési Törvény öröksége továbbra is befolyásolja a helyi vasúti javaslatokat Hokkaido északi szigetén, az elmúlt fél évszázad gazdasági és demográfiai változásai ellenére.
A Hokkaidó Sinkanszen Sapporóig tartó meghosszabbításán végzett munka folyamatosan halad, a 39 alagútból 21 mára már elkészült. További öt alagút több mint 90%-ban kifúrt, további három készültsége pedig 80% felett van. Azonban az alagútfúrás három szakaszában váratlan problémák merültek fel, és 2024. május 8-án a JRTT elismerte, hogy a vonalat a tervek szerint a 2030-as pénzügyi év végére lehetetlen befejezni.
A hosszú Oshima alagút 3,9 km-es Minami–Uzura szakaszán instabil geológiai körülmények alakultak ki, ami felszíni süllyedéshez vezetett. A kitermelt meddőhányó nagy része nehézfémeket tartalmazott, amelyeket kezelni kellett, és a munkálatok akár négy évet is késtek a tervezetthez képest. A Yotei alagút építése késett, amikor hatalmas, 10 méternél nagyobb átmérőjű sziklák megrongálták a TBM-et. 30 hónapig tartott a gép körüli ásás, hogy eltávolítsák ezeket az akadályokat és kicseréljék a fúrópajzs vágóéleit.
A Sapporo állomáshoz vezető 26,2 km hosszú Sasson alagút munkálatairól azt írták, hogy 40 hónappal késnek a tervezetthez képest, főként azért, mert helyet kellett találni a kitermelt meddő lerakására.
Eközben a magasított vasbeton szerkezetek tervét felül kellett vizsgálni, hogy erős gumi „szendvicseket” építsenek be a tartópillérek vagy az alapok alá, hogy minimalizálják a földrengés során fellépő rázkódás hatását.
Egy 2022. március 16-i földrengés Tohoku északkeleti részén jelentős károkat okozott a Tohoku Sinkanszenben, mintegy 1000 helyszínen Koriyama és Ichinoseki között. Hatvan esetben szerkezetek sérültek meg, nevezetesen repedések a magasított beton viaduktok tartópillérein, amelyek az 1970-es évek végéről vagy az 1980-as évek elejéről származnak.
Az alagútfúrás késedelmei ellenére folyamatban vannak az előkészületek az új vonal 15 km-es szakaszán Oshamambe közelében, ahol a pályaszerkezet a befejezéséhez közeledik. Április 18-án indult útjára a Nippon Seitetsu Kyushu gyárából Kokura közelében a 28 darab 150 méter hosszú sínből álló első szállítmány, amely három nappal később érkezett meg Oshamambe-ba. Ezekből a hosszú sínekből körülbelül 400 darabot a következő három évben szállítanak le.
Vidéki vasúti kilátások
Eközben a JR Hokkaido a helyi vasúthálózat jövőjét mérlegeli, mivel a szigeten egyetlen vonal sem nyereséges. A 2025 májusában közzétett 2024-es pénzügyi évre vonatkozó bevételekről és használatról szóló jelentése 48,2 milliárd jenes üzemi veszteséget könyvelt el. Ez 1,7 milliárd jennel jobb, mint a 2023-as pénzügyi évben, részben a bevételek 8,2 milliárd jenes éves növekedésének köszönhetően, amely 156 milliárd jenre emelkedett. A hiányok csökkentek a Covid-19 világjárvány évei óta, de a költségek nőttek – részben az elöregedő infrastruktúra cseréjének szükségessége, valamint a heves hóviharokat követő hóeltakarítás miatt.
A Sapporóba tartó Sinkanszen meghosszabbítása az Oshamambe állomáson találkozik a hagyományos vonallal.
Az üzemeltetési arány jobban mutatja az egyes vonalak teljesítményét, mint a hiány. A 2023-as pénzügyi évben a JR Hokkaido Hakodate fővonala Otaru és Sapporo, valamint Iwamizawa között, a Sapporótól az Új Csitose repülőtérig tartó Csitose vonal, valamint a Sapporótól Tobetsuig tartó összesített hiánya körülbelül 3 milliárd jen volt. Az összesített bevételük azonban 42,4 milliárd jen volt, ami a vasútból származó összes bevétel 56%-a. A Sapporo környékén az üzemeltetési arány 107 volt, ami arra utal, hogy ez az elővárosi hálózat potenciálisan nullszaldós lehet.
Gyorsabban a keskeny nyomtávon
A JR Hokkaido láthatóan ódzkodik a további nagysebességű projektekbe való belevágással kapcsolatban, és talán még a Szapporóig tartó bővítést is megbánja, tekintettel a sziget drasztikus népességcsökkenésére és a munkaerő csökkenésére. A nagysebességű hálózat Asahikawáig történő kiterjesztésére vonatkozó terveket felfüggesztették, és alternatívákat vizsgálnak.
Augusztus 8-án a vasút engedélyt kért új Limited Express villamos motorvonatok beszerzésére; a kiválasztott gyártók első válaszai november végére várhatók.
Hokkaidón csak néhány villamosított vonal található, amelyek nem alkotnak összefüggő hálózatot. A Hokkaido Sinkanszen 25 kV 50 Hz-et használ, míg az 1067 mm-es nyomtávú vonalak mind 20 kV 50 Hz-en vannak villamosítva.
Ezek az alábbiak:
* Asahikawa – Szapporo;
* Sapporo – Otaru;
* Sapporo – Új Csitose repülőtér – Tomakomai – Higashi-Muroran;
* Kikonai – Hakodate és Shin-Hakodate-Hokuto.
A járatokat a 2002 és 2007 között beszerzett 785, 789.0 és 789.1000 sorozatú villamos motorvonatokkal üzemeltetik. A 789-es sorozatúaknak, amelyek a Shinkansen 2016-os megnyitása előtt az Aomori–Hakodate járatokon közlekedtek, végsebességük 140 km/h. A többi típus sebessége 130 km/h-ra korlátozódik. A JR Hokkaido jelenleg 160 és 200 km/h közötti sebességre képes villamos motorvonatokat keres. Ezeket a Sapporo és Asahikawa közötti Hakodate fővonalra szánnák, ami a 136,8 km-es szakasz leggyorsabb menetidejét 85 percről 60 percre csökkentené. A 44 km-es Csitosze vonalon is használnák őket, amely az egyik legjobban teljesítő vasútvonal.
Szapporó és a repülőtéri ág csomópontja, Minami-Csitosan közötti menetidő 33 percről 25 percre csökkenne.
A sebességnövelésnek számos kihívása van: Az egyik a vasúti átjárók száma, mivel mindkét vonal meglehetősen sík terepen halad át. A városi területeken a hagyományos megközelítés az volt, hogy a vasutat egy magasított szerkezetre emelték, de ez költséges és zavaró. Az ilyen szerkezetek a vidéki területeken környezetileg tolakodóak lennének. A legolcsóbb megoldás az lenne, ha a legforgalmasabb átjárókat közúti hidakkal helyettesítenék, néhányat megszüntetnének, a többit pedig teljes szélességű sorompókkal és figyelmeztető eszközökkel szerelnék fel. A pálya menti jelzőberendezéseket is módosítani kellene a megfelelő jelzések biztosítása érdekében, míg a nagyobb sebességek potenciálisan automatikus vonatbiztosítás telepítését tehetik szükségessé.
Egy Niseko Limited Expressz szolgáltatást nyújtó KiHa183.5200 dízel motorvonat közlekedik Shikaribetsu és Ginzan között, Kutchantól északra, a Hakodate fővonal egyik legeldugottabb szakaszán.
A Hokkaido villamosított hálózat egyik feltűnő hiányossága a könnyen fejleszthető fővonal Higashi-Muroran, Oshamambe és Shin-Hakodate-Hokuto között, amelyet sokkal olcsóbban lehetett volna villamosítani és 200 km/h sebességre korszerűsíteni, mint a Hokkaido Sinkanszent megépíteni. Emellett néhány nagyobb lakossági központot is kiszolgál, amelyeket az új vonal elkerül. Még ha túl nehéznek is bizonyulna a Shizukari és Higashi-Muroran közötti villamosítás, ahol hosszú, egyvágányú alagutak találhatók, egy modern akkumulátoros-elektromos motorvonat akkumulátorról lefedhetné a 66,6 km-es szakaszt, máshol felsővezetékből és a fékezés visszatáplált energiájával töltve. Mori és Hakodate között a Komagatake vulkán keleti oldalai körüli, a könnyebben járható tengerparti útvonalat lehetne villamosítani a jelenleg az átmenő személyszállításra használt nyugati kanyargós vonal helyett.
Módváltás Japánban is
A jövő komornak tűnik a régi fővonal Otaru–Oshamambe szakasza számára, ahol a jelenlegi javaslatok a helyi vonatok buszjáratokkal való helyettesítését irányozzák elő, kilenc különböző járatgyakoriságú szakaszra osztva.
A Hokkaido Sinkanszen helyi szolgáltatásokra gyakorolt hatását vizsgáló 17. Vasúti Intézkedések Tanácsának Shiribeshiben tartott konferenciáján részt vevő küldötteknek azt mondták, hogy több buszra lesz szükség, mint vonatra a várható utasszám kiszolgálásához, különösen Yoichi és Otaru között, ahol még mindig jelentős az ingázás. A jelenlegi trendek azonban azt sugallják, hogy Yoichi település lakossága a 2020-as 18 000 főről 2050-re 10 000 alá csökkenhet. A gazdaságilag aktív lakosok aránya is csökkenni fog. A középiskolás tanulók számának várható csökkenése szintén csökkentené a vonattal vagy busszal történő iskolai utazás iránti igényt. Lehetséges, hogy az otarui és kutchani Sinkanszen állomások elősegíthetik a helyi népességnövekedést, de ez korántsem garantált.
Mivel az új vonal elkészültéig még több mint 11 év van hátra, egyre nő az aggodalom, hogy a buszok hasonló alapon történő cseréje lehetetlen lesz, tekintettel a délnyugat-hokkaidói buszsofőr-hiány növekedésére. A helyi busztársaságok kifejtették, hogy egyre nehezebb fenntartani a jelenlegi szolgáltatási szintet, részben a demográfiai válság miatt, részben de az ilyen jellegű munkahelyek fiatalok körében való népszerűtlensége miatt. Oshamambe valószínűleg a Honshu és Muroran vagy Tomakomai közötti utasok fő csomópontjává válik, átvéve a Shin-Hakodate-Hokuto helyét. Érdekes lesz látni, hogy ez hatással lesz-e a helyi gazdaságra – a jelenlegi csomópont mellett két szálloda és egy turistaszálló található, amelyek szintén elköltözhetnek.
Hakodatei lehetőségek
Aggodalmak merültek fel az Oshamambe és Hakodate közötti vasúti szolgáltatások jövőjével kapcsolatban. 2019 júliusában becslések szerint a Hakodate fővonal 147,6 km hosszú déli végének infrastrukturális munkálataira a következő 20 évben 2,5 milliárd jenre lesz szükség. Ez a terület gyéren lakott, és az átlagos napi utasszám 46%-kal csökkent, 1987-ben 5492-ről 2985-re 2023-ra; a becslések szerint 2045-re tovább csökken 1737-re. A helyi útfelújítások, a gépkocsi-tulajdonlás növekedése, a vidéki elnéptelenedés és az elöregedő népesség mind szerepet játszanak ebben. A 2023-as pénzügyi év működési hiánya 6,7 milliárd jen volt, ami 268-as működési arányt eredményezett.
Egy oldalsó galéria biztosítja a hozzáférést a 12 635 méter hosszú Futatsumori alagút 4615 méteres Onenai szakaszához Kutchan és Shin-Otaru között.
Az egyik megvitatott lehetőség az lenne, hogy a helyi személyszállítási szolgáltatásokat a Donan Isaribi Tetsudo venné át, amely plusz bevételre tehetne szert a JR Freight infrastruktúra-használati díjainak beszedésével (ahogyan az már a Goryokaku és Kikonai közötti Seikan alagútvonalon is történik). A Hakodate fővonalat jelenleg átlagosan napi 50 tehervonat használja. Hasonló modellt alkalmaztak 2004-ben Kyushu nyugati részén, ahol a Hisatsu Orenji Tetsudo vette át a korábbi Kagoshima fővonalat Yatsushiro és Sendai között.
Három lehetséges forgatókönyvet vizsgáltak, mindegyik feltételezve, hogy a JR Freight évi 4 milliárd jent fizetne pályahasználati díjként. Jelenleg azonban nem közlekednek tehervonatok az Oshamambe és Otaru közötti szakaszon.
A Hakodate és Oshamambe közötti személyvonatok fenntartása kezdetben 288,6 milliárd jen beruházást igényelne. A Shinkansen Sapporóba való megnyitását követő első évben 1,9 milliárd jenes működési hiány keletkezne, az összesített hiány 30 év után elérné a 94,4 milliárd jent.
Egy pótlóbuszos szolgáltatás biztosítása 37,5 milliárd jenes beruházást igényelne, és az első évben 350 millió jenes hiány keletkezne, amely 30 év után elérné a 13 milliárd jent.
Egy EH800-8 sorozatú mozdony vontatásával az első hosszúsín szállító vonat a Seikan alagút Hokkaidói portáljáról indul Oshamambe felé.
A személyvonatok Hakodate és Shin-Hakodate-Hokuto közötti megtartása 147,7 milliárd jenes beruházást igényelne. Ezek az első évben 940 millió jenes hiányt okoznának, ami a 30 év alatt 48,4 milliárd jenes összesített hiányt eredményezne. Ezek az adatok nem tartalmazták a Shin-Hakodate-Hokuto és Oshamambe közötti pótlóbuszjáratok költségeit.
Meglepő módon a vonal teljes lezárását is fontolóra vették, annak ellenére, hogy ez azt jelentené, hogy a teherárut Hakodate északi részén közúton vagy tengeren kellene mozgatni. A vasúti teher- és személyszállítási szolgáltatások jövőjéről végleges döntés várhatóan 2026. április végére születik. Szeptember 3-án az MLITT kijelentette, hogy ez „szükséges a tehervasút működőképességének biztosításához”.
Sok szó esett arról a lehetőségről, hogy a Shin-Hakodate-Hokuto és Hakodate közötti 1435 mm-es nyomtávolságú vágányokat és a 25 kV-os 50 Hz-es villamosítást meghosszabbítsák a Shinkansen szolgáltatások lehetővé tétele érdekében. Jelenleg a Hakodate Liner villamos motorvonat ingajárat naponta 16 vonatot üzemeltet oda-vissza, a 17,9 km-es szakasz 15-22 perc alatt megtehető. Ha a Tokió–Sapporo útvonalat elterelnénk egy hakodate-i kitérővel, az legalább 40 perccel meghosszabbítaná az utazási időt, ami valószínűleg nem indokolt.
Forrás
* Mike Bent Japan: Delays and demographic dilemmas hinder Hokkaido Shinkansen ambition cikke a Railwaygazette.com weboldaláról
Utolsó kommentek