A Covid-válság utáni helyreállítási finanszírozásnak köszönhetően számos vasúti projekt van folyamatban Olaszországban, de a lassú előrehaladás miatt egyes tervek nem fogják tudni betartani az EU által megszabott befejezési határidőket.
Az osztrák határon található Brenner-bázisalagúttól Szicília déli csúcsáig számos projekt folyik az olasz vasúti hálózat modernizálása és fejlesztése érdekében. A munkák nagy részét a Nemzeti Helyreállítási és Reziliencia Terv támogatja.
Nagysebességű motorvonat a még hagyományos vasútvonalon Sapri és Reggio Calabria között
A 225 milliárd eurós Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza az Európai Unió NextGenerationEU pandémiát követő helyreállítási eszközén keresztül finanszírozott legnagyobb nemzeti terv. A csomag 71,8 milliárd euró támogatást és 122,6 milliárd euró hitelt tartalmaz az EU helyreállítási és reziliencia eszközéből, valamint 30,6 milliárd eurót Olaszország kiegészítő alapjából.
Az Infrastruktúra és Közlekedési Minisztérium 39,8 milliárd eurót kapott. Ennek csak 30,1%-át költötték el február végéig, bár az RRF-rendelet feltételei szerint az EU által finanszírozott összes projektet 2026 augusztusáig be kell fejezni.
Szükség van rugalmasságra
A helyi média szerint az olasz kormány informálisan megkereste az Európai Bizottságot, hogy kérjen haladékot néhány PNRR-határidőre, az inflációt és a magas anyagköltségeket megjelölve a késedelem okaként. Olaszország azonban nincs egyedül. Az EU-ban az RRF-en keresztül rendelkezésre álló forrásoknak csak a fele került lekötésre.
Június 18-án az Európai Parlament elfogadott egy határozatot, amelyben nagyobb rugalmasságot szorgalmazott, hogy a 2026 közepére „előrehaladott stádiumban lévő projektek” még befejezhetők legyenek, és így elkerülhető legyen az erőforrások pazarlása. A német kormány azonban ellenzi a határidő meghosszabbítását, Friedrich Merz kancellár azzal érvelve, hogy az RRF „ideiglenes és kivételes eszköz”.
A Salerno–Reggio Calabria nagysebességű vasútvonal Battipaglia–Romagnano szakaszán folynak a munkálatok
Raffaele Fitto, a Bizottság ügyvezető alelnöke májusban megismételte, hogy a 2026-os határidő nem módosítható. Ugyanakkor utalt arra, hogy a végrehajtási rendelet 21. cikke alapján, valamint a kohéziós politika félidős felülvizsgálatának kihasználásával lehetséges lehet a projektek ütemtervének vagy az erőforrások elosztásának bizonyos mértékű módosítása.
Mindazonáltal az olasz kormány állítólag a PNRR átalakítását készíti elő, azzal a céllal, hogy azokat a projekteket, amelyek nem készülnek el időben, lecserélje vagy visszaszorítsa.
Nagysebesség dél felé
A finanszírozás jelentős részét az ország nagysebességű vasúti hálózatának bővítésére fordítják, amely az infrastruktúra-kezelő RFI szerint jelenleg 1097 km hosszú. Ennek nagy részét a Torino – Milánó – Bologna – Firenze – Róma – Nápoly – Salerno észak-déli tengely képviseli, amely 2009 decemberében készült el. Jelenleg a déli és délkeleti vonalakon folynak a munkálatok, valamint a Milánó – Velence tengely befejezése.
A jelenlegi fókusz a déli Puglia, Basilicata, Calabria tartományokra és Szicília szigetére irányul, ami társadalmi-demográfiai tényezőknek köszönhető. Ez a négy régió Olaszország népességének 18,7%-át teszi ki, de a teljes GDP-nek csak 11,9%-át termeli.
Matteo Salvini miniszterelnök-helyettes, infrastrukturális és közlekedési miniszter 2023-ban bejelentette, hogy 47 milliárd eurót fektetnek be Dél-Olaszország és Szicília vasúti hálózatába. Az FS Group jelentése szerint 21 milliárd eurót költenek a szicíliai vasúti hálózatra, beleértve a PNRR által finanszírozott projekteket is. A március 31-én a parlamentnek benyújtott jelentés szerint 59,3 milliárd eurót, azaz a PNRR összes finanszírozásának 40,8%-át dél-olaszországi projektekre szánták.
Salerno – Reggio Calabria
A nagysebességű hálózat 2008 júniusában érte el Salernót, amikor megnyitották a Nápoly Afragola állomásról induló 32 km-es vonalat. Jelenleg folyik a vonal Villa San Giovanni és Reggio Calabria felé történő meghosszabbítása, amelynek becsült költsége 13 milliárd euró. A 207 km-es új vonal a meglévő 379,8 km-es fővonalnál beljebb haladna a szárazföldön.
2023 májusában az RFI két, összesen 3,7 milliárd euró értékű szerződést ítélt oda a Webuild, Pizzarotti és Ghella alkotta Xenia konzorciumnak. Az egyik a legészakibb Battipaglia – Romagnano szakasz, az úgynevezett 1a tétel építésére vonatkozik. A 300 km/h sebességre tervezett, 35 km hosszú útvonal 10 alagutat tartalmaz, amelyek összesen 13,8 km hosszúak, valamint 19 viaduktot, amelyek összesen 6 km hosszúak. A 3090 m hosszú Saginara alagút ásása február 21-én kezdődött. A másik szerződés a Palermo–Catania vonal Lercara–Caltanissetta Xirbi szakaszára vonatkozik. Mindkettőt a PNRR finanszírozza.
Az 1b tételre, amely a Romagnano és Buonabitacolo közötti 48 km-es szakaszt fedi le, valamint az 1c tételre, amely az onnan Praia a Mare-ig tartó 46 km-es szakaszt fedi le, várhatóan még ebben az évben írnak ki pályázatot. Ezekhez 18 km, illetve 37 km alagútépítésre lesz szükség. A Romagnano – Buonabitacolo szakasz megnyitását 2029-re tervezik.
A 2. szakaszra (Praia a Mare – Tarsia és a Ferrovia Jonica vonalon Sibarihoz vezető csatlakozás) és a 3. szakaszra, amely a Tarsia – Montalto szakaszt és a 1987-ben épített Paola felé vezető mellékvonal kétvágányúsítását fedi le, még nem határoztak meg időkeretet. A 4. szakasz Montalto – Lamezia Terme közötti szakaszt fogja lefedni, de a Gioia Tauro, Villa San Giovanni és Reggio Calabria közötti szakaszokra még nem határoztak meg szakaszokat.
Palermo – Catania – Messina
A PNRR finanszírozást a Palermo – Catania – Messina tengely fejlesztésére is elkülönítettek, amely Szicília első AV/AC vonala lenne. A cél az, hogy a Catania és Palermo közötti utazási időt 3 óráról 2 órára csökkentsék. Bár ez nem a legközvetlenebb útvonal Palermo és Messina között, a vonal összekötné a sziget három legnagyobb városi központját. A 224 km hosszú, az északi part mentén haladó Palermo – Messina vonalat az 1980-as években modernizálták.
Alstom Jazz Termini Imerese-ben. A Palermo–Catania útvonal korszerűsítésének célja, hogy a jelenlegi 3 órás utazási időt 2 órára csökkentsék.
A Palermo–Catania szakasz munkálatait hat részre osztották. Az útvonal nagy részén a vonalat kétvágányúvá alakítják és jelentősen átalakítják. A Palermo Centrale és Fiumetorto közötti első 43,2 km a Messina felé vezető korszerűsített vonal része, és nem tartozik a jelenlegi projektbe.
Az 1. és 2. tétel a Fiumetorto és Lercara közötti 29,9 km-es szakaszt fedi le, beleértve a 19,9 km-es Alia-alagutat is. A Webuild a 1,5 milliárd eurós csomag fővállalkozója, amelynek befejezése 2030-ra várható, kizárva a PNRR finanszírozás igénybevételét.
A Webuild 60%-os részesedéssel rendelkezik a 1,65 milliárd euró értékű 3. szakasz szerződésében is, amely a Lercara és Caltanissetta Xirbi közötti 47 km-es szakaszt fedi le; ehhez 22 km alagút és 11 km viadukt építése, valamint a Vallelunga állomás modernizálása szükséges. A vállalat 75%-os részesedéssel rendelkezik a 1,2 milliárd euró értékű 4A szakaszban, amely a Caltanissetta Xirbi – Enna Nuova közötti 27 km-es szakaszt fedi le, 20 km alagúttal és 3 km viadukttal. A Webuild és az Impresa Pizzarotti megosztják a 616 millió euró értékű 4B szakaszt Enna Nuova – Dittaino között; ez a 15 km-es szakasz három, összesen 8,5 km hosszú alagúttal és öt viadukttal rendelkezik.
A Rizzani de Eccher Manelli Impresa és a Sacaim közös vállalkozása építi a 5. szakaszt Dittaino és Catenanuova között, 588 millió euró értékű szerződés keretében, amelynek befejezése 2026-ra várható. A 467 millió eurós 6. szakasz a 37,5 km-es Catenanuova – Bicocca szakasz újjáépítését foglalja magában a sebesség növelése érdekében; az első 11,5 km-es szakaszt 2024 júniusában adták át.
A Catania – Messina vonalon a Webuild a fővállalkozó a 13,9 km-es Fiumefreddo – Taormina/Letojanni szakaszon. Ez magában foglalja egy új földalatti állomást Taorminában és két, összesen 9,4 km hosszú alagutat.
Helyi vasúti projektek
Palermótól nyugatra, a Milo és Trapani felé vezető vonalat jelenleg modernizálják és villamosítják. Az útvonalat 1937-ben nyitották meg, de 2013 óta zárva van.
2024 decemberében a Fininc és a Sacyr SIS konzorcium 107,5 millió eurós szerződést nyert a Cataniai metró 2,2 km-es nyugati meghosszabbításának megépítésére Monte Po és Misterbianco között. A SIS korábban már kiválasztásra került a 10,6 km-es Misterbianco – Paterno szakasz 532 millió eurós költségű megépítésére. Az olasz kormány által finanszírozott metróhosszabbítás a 950 mm-es nyomtávú Circumetnea vasút egy szakaszát fogja felváltani, amelyet 2024 júniusában bezártak. A város déli részén a metrót a Piazza Stesicoro-tól a Fontanarossa repülőtérig fogják meghosszabbítani; ezt a munkát a szicíliai régió finanszírozza 402 millió euróval a 2014-20-as ERFA operatív programból.
Messina-szoros híd
Jól halad a régóta tervezett projekt végleges tervezése, amelynek célja egy állandó összeköttetés létrehozása a Messina-szoroson át, összekötve Szicíliát az olasz szárazfölddel.
Július 29-én a Stretto di Messina projektcég igazgatósága jóváhagyta a közművek értékeléséért felelős Minisztériumközi Gazdasági Tervezési és Fenntartható Fejlesztési Bizottsághoz benyújtandó kérelmet. A tervet augusztus 6-án jóváhagyták, ami várhatóan megnyitja az utat az építési szerződésekre vonatkozó pályázati eljárás megindításához.
A fix összeköttetés végleges tervét 2024 februárjában hagyták jóvá, amikor a projekt várható időtartama nyolc év volt. A 3666 m hosszú, 3300 m központi nyílású, 399 m magas tornyokról függő szerkezet a világ leghosszabb egynyílású hídja lenne. A 60 m széles hídpályán mindkét irányban három forgalmi sáv, két szervizsáv és egy kétvágányú vasútvonal haladna. A hajózható csatorna 600 m széles lenne, függőleges magassága 65 m.
A híd makettje
A hídhoz több mint 40 km új közúti és vasúti összeköttetés szükséges, amelynek körülbelül 80%-a alagútban haladna. A Villa San Giovanni és az új messinai állomás közötti vasúti távolság 20,2 km lenne. A szicíliai oldalon három földalatti állomás tervezése van folyamatban: Papardo, Annunziata és Europa.
A hidat és az összekötő útvonalakat úgy tervezik, hogy 7,1-es erősségű földrengésnek és 300 km/h-s szélsebességnek is károsodás nélkül ellenálljanak. A hídon átvezető vágányok egyszerre négy 750 m hosszú tehervonat áthaladását tudnák biztosítani.
A Reggio Calabria felé vezető nagysebességű vonal a meglévő 379,8 km-es fővonalnál beljebb haladna.
A várható időmegtakarítás jelentős. A Villa San Giovanni és Messina közötti utazási idő mindössze 15 perc lenne, szemben a jelenlegi kompforgalom 2 órás utazási idejével az utasforgalom esetében és legalább 3 órával a teherforgalom esetében.
Július 4-én az olasz kormány megerősítette szándékát, hogy a Messina-szoros összeköttetésének 13,5 milliárd eurós költségét beépíti védelmi költségvetésébe, összhangban a NATO-megállapodással, amely a katonai kiadások fokozatos emelését írja elő a GDP 5%-ára 2035-ig. Emanuele Prisco belügyminiszter-helyettes az olasz parlamentben megerősítette, hogy a híd „katonai mobilitásnak” minősül, mivel megkönnyíti a csapatok és járművek mozgását. Prisco hangsúlyozta, hogy az útvonal a TEN-T skandináv-mediterrán folyosó részét képezi.
A délkeleti régió kiszolgálása
A Nápoly–Bari folyosó korszerűsítésének célja, hogy Apulia délkeleti régióját integrálja az RFI nagysebességű hálózatába. Összesen 146,8 km útvonalat modernizálnak vagy újraterveznek, és minden szintbeli kereszteződést megszüntetnek. Az FS Group szerint a PNRR által finanszírozott projekt 2028-ra készül el. A Nápoly–Bari utazási idő várhatóan a felére csökken, 4 óráról mindössze 2 órára.
A Webuild 397 millió eurós szerződést kötött a 15,6 km-es Napoli – Cancello szakasz átalakítására és kétvágányúsítására, és július 21-én átfúrták a 650 m hosszú Casalnuovo alagutat, amely Olaszország első hiperbárikus technológiával épített alagútja. A vágányfektetés februárban kezdődött, és a vonalat 2026 elején adják át.
A 19,3 km-es Cancello – Frasso Telesino szakaszra vonatkozó 311 millió eurós szerződést a Ghella, Itinera, Salcef és Coget Impianti nyerte el. A 11,2 km-es Frasso Telesino – Telese szakaszt 2025 áprilisában részben átadták; ez magában foglalta a 6 km-es új nyomvonalat és a 2,9 km-es nyílt építésű alagutat. A 242 millió eurós csomagot a Pizzarotti, Ghella, Itinera, Salcef és EDS Infrastrutture vállalatok szállították.
A Systra a fővállalkozója a 19,2 km hosszú Telese – San Lorenzo Maggiore – Vitulano szakasznak, amelyen hét alagút és 14 híd vagy viadukt található.
A Webuild megkezdte a 608,1 millió eurós projekt megvalósítását az Apice – Hirpinia szakasz építésére, amely 18,7 km új, 200 km/h sebességre alkalmas pályavonalat tartalmaz, beleértve három, összesen 13 km hosszú alagutat. A vállalat fővállalkozója a 1,03 milliárd euró értékű Hirpinia – Orsara projektnek is, amely 28 km új pályaépítést foglal magában, beleértve a 27 km hosszú, 250 km/h sebességre alkalmas Hirpinia alagutat.
Az Orsara – Bovino szakasz 11,8 km új pályaépítést és 250 km/h sebességre alkalmas kétvágányú pályát foglal magában, beleértve egy 9,8 km hosszú alagutat. Az 561,6 millió euró értékű csomagot a Webuild, az Impresa Pizzarotti és az Astaldi konzorcium valósítja meg.
Az év elején a Webuild kivitelező az RFI Napoli–Bari vonalának Napoli–Cancello szakaszán lefektette az első 2 km pályát, ami jelentős előrelépést jelentett ebben a stratégiai projektben.
A 23 km hosszú Bovino–Cervaro vonalat kétvágányúvá alakították és ACC-M jelzőrendszerrel látták el, hogy a maximális sebességet 200 km/h-ra növeljék; ez a 270 millió eurós projekt 2017 júniusában fejeződött be.
Brescia–Verona–Padova
Északon a 48 km hosszú Brescia Est – Verona nagysebességű vonal várhatóan 2026 decemberére készül el, bár a szomszédos Verona – Padova szakasz 2029-ig nem lesz kész.
A 250 km/h sebességű vonalat a Cepav Due konzorcium építi, amelynek tagjai a Saipem, az Impresa Pizzarotti és az ICM Group. A vonal Bivio Mazzanótól, Bresciától 11,8 km-re keletre indul, és 30 km-en párhuzamosan halad az A4-es autópályával.
2021 februárjában Fabio Bui, Padova tartomány elnöke kijelentette, hogy a Bologna – Padova összeköttetést „túl sokáig elhanyagolták”, pedig ez nagyon fontos kapcsolatot biztosítana Olaszország északkeleti városai, köztük Trieszt, Udine, Velence és Padova között. Az RFI 2022 közepén megerősítette, hogy a Ferrara és Poggio Renatico közötti, meglévő 30 km-es Bologna–Padova vonalat 11 millió euróért felújítják.
A Peschiera del Garda közelében található, a Brescia–Verona nagysebességű vonalat hordozó, 320 m hosszú Mincio-viadukt 2024 nyarán készült el.
Eközben az úgynevezett Terzo Valico, amely további kapacitást biztosít Genova kikötője és Észak-Olaszország között, jelenleg 2027-re tervezett befejezéssel, de a helyi média többször is 2030-ig tartó késedelmet jósolt. Februári látogatásuk során Salvini és helyettese, Edoardo Rixi elismerték, hogy késedelmek lehetségesek; áprilisban a 6,9 milliárd eurós projekt 61,6%-ban volt kész.
A Genova és Tortona közötti 53 km-es Terzo Valico vonal nem kevesebb mint 37 km-en, azaz 70%-ban alagútban fog haladni
2021 júniusában 1,16 milliárd eurós szerződést ítéltek oda a Webuild és az Implenia Dolomiti konzorciumának a Brenner-alagút déli megközelítő útjainak fejlesztésére, amelynek becsült időtartama körülbelül hét év. Az új vonalépítés jelenleg Fortezza és Ponte Gardena között folyik, és a megnyitásra 2030–31 körül kerül sor, egy időben az alagút üzembe helyezésével.
Épül az új pálya Genova felé
Firenze városa alatt
Július 26-án Salvini meglátogatta a 8 km hosszú Passante AV Firenze építkezését, egy földalatti vonalat, amely elkerüli a város Santa Maria Novella végállomását, és az új Belfiore állomást szolgálja ki. A TBM-ekkel ásott, külső átmérője 9,4 m-es iker alagutak átlagosan 20 m-rel a felszín alatt futnak. A 2023 novemberében megkezdett munkát végző TBM Iris eddig 1,8 km-t fúrt ki, míg a egy évvel később megkezdett munkát végző testvérgépe, a Marika már több mint 1 km-t.
A Passante AV Firenze alagutakból eddig közel 3 km-t ástak ki. A TBM-ek külső átmérője 9,4 m, így a kész belső átmérő 8,3 m.
A Santa Maria Novella-i visszafordulás megszüntetésével a Milánó–Róma utazási időt körülbelül 20 perccel rövidíti meg, emellett az új vonal felszabadítja a Rifredi és Campo di Marte felé vezető meglévő vonalak kapacitását a helyi személy- és áruszállítás számára. A vonalat az Infrarail Firenze konzorcium építi, amely 2020-ban vette át a Nodavia-tól, amelyet a Coopsette és az Ergon alapított.
Az FS Group leányvállalata, az Italferr felelős a projekt felügyeletéért. A projektben állítólag 300-400 építőmunkás dolgozik, amelynek költségei 2023-ban 2,7 milliárd euróra rúgtak. A kapcsolatot az RFI 2021-es költségvetéséből finanszírozzák, és a befejezés jelenleg 2028-ra van tervezve. A Passante ETCS 2. szintű rendszerrel lesz felszerelve, bár a kanyargós alagutakban a maximális sebesség 100 km/h-ra lesz korlátozva.
Az Adriai-tenger partjának kiszolgálása
Az Orte–Falconara és a Róma–Pescara projektek mindkettő célja a Tirrén-tenger és az Adriai-tenger partjának összeköttetésének erősítése. Falconara 8,7 km-re északra fekszik Anconától, Marche tartomány fővárosától és a régió legnagyobb városától, amely egyben fontos kikötő is, ahol 2023-ban 11,2 millió tonna áruforgalom bonyolódott le.
Az Orte–Falconara modernizációs program nagyrészt a meglévő vonal kétvágányúsítását foglalja magában, de néhány szakaszon pályaátalakításra is sor kerül. A projekt állami finanszírozásban részesült, többek között a PNRR-ből.
A PNRR által támogatott Róma–Pescara fejlesztés is folyamatban van, az első két szakasz várhatóan 2026 végére készül el. Az Interporto d’Abruzzo–Manoppello és Manoppello–Scafa szakaszok összesen körülbelül 559 millió eurós beruházást igényelnek.
Késik a római körgyűrű
A PNRR finanszírozásának ütemezésével kapcsolatos problémákkal küzd a főváros északi körgyűrűjének befejezésére irányuló projekt is, amely olaszul chiusura dell’anello ferroviario nord di Roma néven ismert. A teljes hossza 17,8 km, becsült költsége 1,25 milliárd euró, és négy szakaszra osztották.
A 1A szakaszon (Valle Aurelia – Vigna Clara) az utasforgalom 32 év szünet után 2022 júniusában indult újra. 2024 júniusában 376 millió eurós szerződést ítéltek oda a Mi.cos, Maceg, GEMA és Salcef alkotta RTI konzorciumnak a szakasz kétvágányúsítására. A befejezés 2026 végére tervezett, bár a vonalat csak 2027 első negyedévében adják át.
Az 1B szakasz (Vigna Clara – Tor di Quinto) tervezése is befejeződött, és az építési engedélyeket idén már megkapták. Az RFI jelenleg az építési pályázat kiírására készül. A kétvágányú zöldmezős vonal befejezését 2028-ra tervezik, de a jelenlegi ütemterv még nem tisztázott.
A 2. szakasz (Tor di Quinto – Val d’Ala) várhatóan 2029-ben készül el, ezzel bezárul a kör. Ezen a szakaszon eredetileg 175 millió euró PNRR-támogatást különítettek el, de ezt a 2024–25-ös költségvetésben átcsoportosították, mert a pályázati és szerződéskötési határidőket nem tudták betartani. A minisztérium ígéretet tett, hogy a következő nemzeti költségvetésben visszaállítja a finanszírozást. Még kevésbé előrehaladott a 3. szakasz, amely a Roma Smistamento rendezőpályaudvar és a Tirrenica vonal végső összeköttetéseit fedi le; ezek megnyitását előzetesen 2031-re tervezik.
Villamosítás és jelzőberendezések cseréje
Az új vonalprojektek mellett az RFI számos kisebb tervel is előrehalad. Az egyik az Empoli–Siena vonal 63 km-es szakaszának modernizálását és villamosítását, valamint az Empoli–Granaiolo 10,5 km-es szakaszának kétvágányúsítását foglalja magában.
Villamosítás és felsővezeték-megújítás folyik több olaszországi vonalon, mind a hagyományos 3 kV egyenáramú, mind a 25 kV 50 Hz-es váltakozó áramú vonalakon.
A Meranótól Mallesig tartó Val Venosta vonal villamosítása nagyrészt befejeződött, a hivatalos átadásra várhatóan még 2025-ben sor kerül. A 66 km hosszú Ivrea – Aosta vonal vezetékezéséhez három új alállomás építése szükséges, míg az Aosta – Pré-Saint-Didier mellékvonal újbóli megnyitását állítólag fontolgatják.
Július 18-án az FS jelentette, hogy 21 vonalat, összesen 1400 km úthosszt szereltek fel ERTMS-sel, ezzel elérve a program középtávú célkitűzését (I. táblázat). A csoport eddig 2,5 milliárd eurót fektetett az ETCS bevezetésébe, beleértve azokat a vonalakat is, ahol a munkálatok még folyamatban vannak. A PNRR finanszírozásának köszönhetően 2026 júniusára az ETCS teljes hossza körülbelül 2800 km-re nő.
I. táblázat: Az ETCS-sel felszerelt RFI-vonalak:
* Domodossola – Arona
* Gallarate – Rho
* Merano – Bolzano
* Rovigo – Chioggia
* Firenze – Roma (Direttissima)
* Viareggio – Bivio Arcola
* Grosseto – Civitavecchia
* Civitanova Marche – Albacina
* Terni – Sulmona
* Campoleone – Nettuno
* Ciampino – Frascati/Albano
* Roccasecca – Avezzano
* Roma – Napoli (AV/AC)
* Lamezia Terme Centrale – Catanzaro Lido
* Catanzaro Lido – Sibari
* Cagliari – Oristano
* Oristano – Chilivani
* Chilivani – Olbia – Golfo Aranci
* Siracusa – Canicattì
* Caltanissetta Xirbi – Aragona Caldare – Lercara
* Alcamo – Castelvetrano – Trapani
Hamarosan Olaszországban 2800 km-en át felügyeli a vasúti közlekedést az ETCS
A keretszerződéseket a Hitachi Rail, az Alstom, a MerMec és a Progress Rail nyerte el, és körülbelül 2000 munkavállaló vesz részt a munkában, beleértve az RFI és az Italferr technikusait, valamint a vállalkozókat.
Júliusban jelentős mérföldkőhöz értek, amikor a Róma–Firenze Direttissima teljes szakaszát ETCS-sel szerelték fel, felváltva az Európa első nagysebességű vonalán használt régi vonatirányítási technológiát.
Az első átalakított szakasz, amely Rovezzanótól Arezzo Sudig terjedő 65 km-es távolságot fed le, 2020. december 28-án került átadásra, míg az Arezzo Sud – Orvieto Sud szakasz pontosan két évvel később nyílt meg. Az RFI februárban jelentette be, hogy az Orvieto Sud – Settebagni szakasz átalakítása 142 millió euróba került.
Forrás
* A Railwaygazette.com weboldal Italy: EU funding deadline looms over major projects című cikke, szerző: Toma Bačić
Ha tetszett a bejegyzés, kövesd a blogot a Facebookon is!
Utolsó kommentek