Oroszországról az utóbbi években szinte csak az ún. "különleges katonai művelet" kapcsán érkeznek a hírek, miközben ott is történnek fejlesztések, visszafejlesztések. Az ország fővárosa, Moszkva nem csak a gyönyörű metróállomásai miatt volt ismert a közlekedésbarátok számára, hanem a különleges egysínű vasútja miatt is. A 4,7 kilométer hosszú vonal Moszkva északkeleti közigazgatási körzetében, a Timiryazevskaya állomástól a Fonvisinskaya és a VDNHa metróállomásokon keresztül a Sergeya Eisensteina utcáig húzódott és összesen hat állomással rendelkezett.

A moszkvai monorail 2011-ben (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az egysínű (oroszul: Московский монорельс, kiejtése [mɐˈskofskʲɪj mənɐˈrʲelʲs]) (13. vonal) a moszkvai tömegközlekedés érdekes színfoltja volt egészen 2025-ig, mikor is a bezárása mellett döntöttek. Ezzel egy érdekes színfolt tűnt el a tömegközlekedési eszközök világából.

Története

A moszkvai monorail tervezése 1998-ban kezdődött. Ez egy egyedülálló projekt volt az orosz vállalatok számára, amelyeknek korábban nem volt tapasztalatuk monorail építésében. Moszkva városa 6 335 510 000 rubelt (körülbelül 240 000 000 amerikai dollárt) költött a monorail építésére.

A vonal építése 2002-ben (kép forrása: Wikimedia Commons)

2004. november 20-án a monorail „kirándulási üzemmódban” nyílt meg. 2008. január 10-én üzemmódját „közlekedési üzemmódra” változtatták, és gyakrabban közlekedtek a vonatok. A jegyárak 50 rubelről (2,00 dollár) 19 rubelre (0,80 dollár) csökkentek, ami akkoriban a moszkvai gyorsforgalmi közlekedés standard viteldíja volt; 2012-ben a jegyárak még mindig megegyeztek a standard viteldíjjal, de a több utazásra szóló bérletek nem voltak használhatók a két rendszer között. 2012 áprilisában Moszkva egyik közlekedési tisztviselője bejelentette, hogy szerinte a rendszert a jövőben be kell zárni és lebontani. 2012. október 3-án azonban Moszkva alpolgármestere kijelentette, hogy a moszkvai monorailt nem fogják bezárni, mert nincs alternatív tömegközlekedési mód helyette, és az adott városrészben nagyon forgalmasak az autópályák.

A monorail vonala Moszkva térképén (kép forrása: Wikimedia Commons)

2013. január 1 óta ismét lazítottak a tarifákon: minden metrójegy érvényes a monorailra is, a metró és a monorail közötti átszállás ingyenes 90 percig a metróba vagy a monorailba való beszállást követően.

A moszkvai metró üzemeltette a monorailt, amely 2016-ban hivatalosan a hálózat 13. vonalává vált.

Tervezés

Az 1990-es években Moszkva utcáit a magánautók okozta forgalmi dugók sújtották, ami jelentősen zavarta a tömegközlekedést. Ez a helyzet újjáélesztette az érdeklődést a monorail iránt, amely tehermentesíthette volna a földi tömegközlekedést. A médiában megjelent becslések szerint a monorail építése 5-7-szer olcsóbb lenne, mint új metróvonalak építése.

A monorail tervezésének megkezdéséről Moszkvában Jurij Luzskov moszkvai polgármester döntött, miután konzultált Jurij Szolomonovval, az állami Moszkvai Hőtechnológiai Intézet (MITT) vezetőjével és Luzskov közeli munkatársával. (Luzskov és Szolomonov közösen 19 találmányt szabadalmaztatott, köztük a RU 2180295 „Monorail közlekedési rendszer” szabadalmat. 1999-ben Szolomonov irányította Luzskov polgármesteri választási kampányát.) A MITT korábban katonai technológiákat fejlesztett, de nem rendelkezett előzetes tapasztalattal az egyvágányú vasút tervezésében. Az 1990-es évek végén a MITT sürgősen finanszírozásra szorult, és szerződéseket keresett a moszkvai kormánytól.

1998. július 17-én Luzhkov megbízta a MITT-et, a Közlekedési és Hírközlési Hivatalt és a Moskomarchitechtura-t (NIiPI Moszkva általános terve) a moszkvai monorail program kidolgozásával és a moszkvai monorail útvonalak fejlesztésének előzetes technológiai és gazdasági indoklásának elkészítésével. Ezeket a feladatokat a 777-RP „A monorail közlekedéssel kapcsolatos projektmunkák finanszírozásáról” című rövid rendeletben fogalmazták meg. A MITT 1,4 millió rubelt kapott a moszkvai városi költségvetésből. A projekt felügyeletével B.V. Nikolsky moszkvai kormány miniszterelnök-helyettest bízták meg.

1998. szeptember 2-án Luzskov aláírta a 996-RP számú rendeletet „Új típusú nagysebességű közlekedés tervezéséről és építéséről Moszkvában”, amely indokolta a monorail vonalak fejlesztését Moszkvában. A rendelet kimondta, hogy a hagyományos tömegközlekedés nem képes megbirkózni a növekvő utasforgalommal, és hogy a probléma alapvető megoldása csak olyan új típusú nagysebességű közlekedési eszközök fejlesztésével lehetséges, amelyek megfelelnek a modern ökológiai és gazdasági követelményeknek, kényelmesek és integrálhatók a hagyományos közlekedési eszközökkel. A rendelet utasította a Közlekedési és Hírközlési Hivatalt és az állami Moszkvai Hőtechnikai Intézetet, hogy folytassák a munkát a moszkvai monorail közlekedésen, és 1999 első negyedévéig készítsék el a monorail vonalak tervét. Luzhkov rendelete három monorail vonalat javasolt: a Novogireevo metróállomástól a Nikolo-Archangelskoe temetőig, a Vykhino metróállomástól a Zhulebno kerületig és Krylatskoe-tól Krasnaya Presnya-ig. Ezeket a javasolt vonalakat azonban később törölték. A projektet ismét B.V. Nikolsky felügyelte.

1999. február 16-án a 108-PP rendelet létrehozta a Moszkvai Monorail nyílt részvénytársaságot. A társaságot a Moszkvai Városi Önkormányzat és a Moszkvai Városi Önkormányzat nevében eljáró Moszkvai Városi Önkormányzat alapította, amely 25% + 1 részvényt birtokolt. A Moszkvai Monorail teljes induló tőkéje 100 millió rubel volt. Vladimir Grigorievich Sister, az Északkeleti Közigazgatási Körzet prefektusa képviselte a moszkvai kormányt a társaságban. A rendelet végrehajtásának általános felügyeletét B.V. Nikolsky végezte. 1999. augusztus 3-án Luzhkov 738-RP számú rendelete létrehozta az Északkeleti Közigazgatási Körzet monorail-munkáinak felügyeletére szolgáló bizottságot, Sister lett a bizottság elnöke.

2000 első negyedévére egy kísérleti monorail teszt-szerelvényt építettek a MITT campuson. Több vonatot vásároltak a svájci Intamin cégtől. A 49-PP rendelet meghatározta a moszkvai monorail építésének szabályait, előírásait és paramétereit.

A monorailt eredetileg az M8-as autópálya felüljárójától a Severyanin vasútállomásig tervezték megépíteni, de később a projektet úgy módosították, hogy két közeli metróállomást (Timiryazevskaya és Botanichesky Sad) kötött össze az All-Russia Exhibition Centre-rel. Akkoriban Moszkva versenyzett az Expo 2010 rendezési jogáért, és egy modern monorail javíthatta volna a kiállítás helyszínének imázsát. Ez az ötlet 2001. március 13-án véglegesedett a moszkvai kormány 241-PP számú rendeletében. Június 21-én a monorail-projekt előkészítésével megbízott vállalatok megkaptak feladatokat.

Építése

2001 augusztusában megkezdődött az építkezés a Fonvizina utcában. Előkészítették a területet az építkezéshez, kivágták a fákat a leendő monorail útvonala mentén, és próbafúrásokat végeztek. Szeptember 22-én elkészült az első oszlop prototípus vázszerkezete. Ekkor a kiállítási vonatokat áthelyezték a Bauman villamosremizből a villamosjavító üzembe. 2002. február 2-án lezárták a VVTs és Ostankino közötti villamosvonalat, és ideiglenes egyirányú fordulóhelyet építettek a 11-es és 17-es villamosvonalak számára.

A monorail vonatok tervezését finomítani kellett, mert az Intamin-tól beszerzett vonatok téli körülmények között nem teljesítettek kielégítően. A finomítás egy lineáris motor beszerelését jelentette, amelyet a „TEMP” (elektromágneses személyszállítás) tudományos központ tervezett.  A moszkvai kormány dokumentumai a monorail vonalat „kísérleti” vonalnak nevezték.

Infrastruktúra

A monorail minden állomása külön épült. Minden állomás két szinten helyezkedett el, a két szint között lépcső, mozgólépcső és lift biztosította a közlekedést. A hat állomás közül öt „sziget” elven épült, vagyis csak egy peron volt, és a vonatok a peron mindkét oldaláról megközelíthetők voltak. Az Úlitsa Akadémika Koroljova állomás azonban osztott sziget elven épült. Ahelyett, hogy a vonatok az egyik peron mindkét oldaláról megközelíthetők lettek volna, két peron volt, és a vonatok csak az egyik oldalról közelíthették meg őket.

Az egysínű még üzem közben (kép forrása: Wikimedia Commons)

A monorail vonal irányítása automatikusan elvégezhető a Bauman vasútállomáson található számítógépes vezérlőteremből. Emellett minden állomáson vannak állomásirányító szobák, így a járműparkot távolról is irányítani lehet az állomásról. A monorail vonatok félautomata üzemmódban működtek, ahol az elektronikus rendszer irányította a vonatokat. Volt egy kézi üzemmód is, amelyben a járműtelepen lévő kezelő irányította a vonatokat. A monorailt hét alállomás látta el árammal, egy-egy jutott minden állomáshoz és egy a járműtelephez.

Egy monorail kocsi belső tere (kép forrása: Wikimedia Commons)

Utasforgalom

Az állomások 2008. január 1-jén 6:50 és 23:00 között nyíltak meg a rendszeres utasforgalom számára, és a vonal január 10-én kezdte meg működését közlekedési módban. Az utazási idő 9 és 22 perc között volt, egyszerre 2-5 monorail közlekedett. A személyzet létszáma csak a vezetőkre csökkent, az útiköltség 19 rubel volt, és diákjegyek is kaphatók lettek. Az egypályás vasút a közlekedési üzemmód első hetében 37 871 utast szállított, a napi utasforgalom hétköznapokon 5700–6200, hétvégén 7000 utas volt, februárra pedig elérte a napi 12 000 utast. 2008-ban az egysínű vasút napi utasforgalma átlagosan 9600 utas volt.

A 2009-es átlagos napi utasforgalom elérte a 11 200 főt, ami 17,3%-os növekedést jelent az előző évhez képest.

Timiryazevskaya állomás (kép forrása: Wikimedia Commons)

Kritikák

A médiában megjelenő kritika elsősorban a rendszer kialakítását (alacsony sebesség és kapacitás), a monorail útvonalát és a magasított peronok használatát érinti (állítólag a villamos ugyanolyan kapacitással és sebességgel rendelkezik). Alexandr Lebegyev újságíró a következőket jegyezte meg: "Az egy főre jutó helyet a monorailon (vagy 200 fő 5 fő/négyzetméterrel, vagy 290 fő átlagosan körülbelül 8 fő/négyzetméterrel) túl kevésnek tartják ahhoz, hogy „a könnyű metró alternatívájának” lehessen tekinteni."

Elena Komarova újságíró 2006-ban azt írta, hogy: "Miután a monorail átállt kirándulási üzemmódról munkamódra, a monorailon közlekedő vonatok számát négyszeresére kell növelni, a vonatok 6-tól 1-ig ötperces időközönként közlekednek, óránként 3500 embert szállítva... - (Összehasonlításképpen: a moszkvai villamosok óránként körülbelül 15-20 ezer embert tudnak szállítani, a „könnyű” metró óránként legfeljebb 22 ezer embert, a normál metró pedig legfeljebb 80 ezer embert.)... Jelenleg a monorail nem emeli az építési terület árait, sem a város egészének tőkeértékét. Jelenleg csak a költségvetési pénzeket emészti fel. Ez egy fárasztó játék."

Villamos és egysínű Moszkvában (kép forrása: Wikimedia Commons)

A idézet azonban figyelmen kívül hagyja azt a tényt, hogy a fent felsorolt négyzetméterenkénti utasstatisztika napi 50 ezer főt jelent, ami a moszkvai metró jelenlegi kapacitáskihasználtságát figyelembe véve közel áll a Butovszkaja vonal óránkénti kapacitáskihasználtságához. Ha figyelembe vesszük a monorail járműállományát és a depó első szakaszához épített járművek méreteit, akkor ezek a statisztikák legalább nyolcszor kisebbek a potenciális kapacitásnak, mert (a vállalat honlapján szereplő adatok szerint) a vonatok 10 kocsiból állhatnak (akárcsak a jelenlegi moszkvai metróvonalak), és a metróvonalakon általában óránként 42-44 vonat közlekedik, ami kielégítené a monorail 38 ezer fős óránkénti utasforgalmát mindkét irányban (vagy 23 ezer fős óránkénti forgalmát a jelenlegi hatkocsis kialakítás mellett), ami azt jelenti, hogy a monorail legalább ugyanakkora forgalmat képes kezelni, mint a „könnyű metró”, és akár a Filyovskaya metróvonal napi forgalmát is képes lett volna kezelni.

A projekt támogatói szerint a jelenlegi moszkvai felszíni közlekedési vonalak, valamint az autópályák nagyon rossz állapotban vannak, és egy újabb metróvonal építése túl drága lenne, és a zaj miatt csökkentené a terület ingatlanértékeit, ahol az építkezés folyna.

Egyéb problémák

A pénzügyi problémák mellett kritizálták a Moszkvai Tömegközlekedési Múzeum bezárását a monorail-depó építése miatt. A kiállítási tárgyakat egy villamosjavító műhelybe költöztették, és most már nem hozzáférhetők a nyilvánosság számára. Más lakosok az Academica Koroleva Road állomás építése után a városi sziluett megváltozását kifogásolták – szerintük a monorail pálya esztétikailag nem kellemes, és eltakarja a kilátást az azonos nevű utcára.

Modernizálás és mágnesvasút-javaslat

2022 áprilisában Jurij Szolomonov, a Moszkvai Hőtechnológiai Intézet vezető tervezője bejelentette, hogy a meglévő moszkvai monorail-infrastruktúra mágnesvasút-technológiához igazítható. Szolomonov szerint a vonatkozó javaslatokat benyújtották Szergej Szobjanin moszkvai polgármesternek. Egy kísérleti maglev prototípus már működött az intézet tesztpályáján. Korábban az intézet képviselői kijelentették, hogy a maglev rendszer az energiafogyasztást körülbelül 30–40%-kal csökkentheti a meglévő monorailhoz képest.

2023. október 12-én nyilvánosan bejelentették a moszkvai monorail modernizálására vonatkozó koncessziós szerződés előkészítését. A szerződést az év végéig kellett volna aláírni. A modernizálás két szakaszban történt volna. Az első szakasz (2023–2024) a meglévő járműpark javítását és felújítását, valamint az öt-hat vonattal történő rendszeres személyszállítási szolgáltatás visszaállítását jelentette. A második szakasz (2027-ig) magában foglalta volna a mágneses lebegtetési rendszerrel és autonóm vezérléssel ellátott új járművek tervezését és gyártását. Az első szakaszban használt járműveket teljesen ki kellett volna cserélni az újonnan kifejlesztett vonatokra. Ez a megállapodás soha nem került aláírásra.

Bezárás és átalakítás

A moszkvai városi kormányzat egyik tisztviselője 2012-ben kijelentette, hogy az egész monorail valószínűleg bezárásra és leszerelésre kerül, mivel veszteséges és nem felel meg az elvárásoknak. Ugyanez a tisztviselő a monorail rossz tervezését is megemlítette a bezárási tervek másik okaként.

A 2015. szeptember 10-i orosz sajtócikk szerint tervek voltak a monorail hossza közel felére, 3 kilométerre történő rövidítésére a jelenlegi 5 kilométerről az Ostankino és Rostokino depó közötti szakasz lebontásával. A monorail fennmaradó, 3 kilométeres szakaszát ezután felújították volna és akadálymentessé tették volna, míg a lebontott szakaszt villamosvonal váltja fel.

Moszkvai városi tisztviselők 2017 májusában bejelentették, hogy bezárják a monorailt, és villamosjárattal váltják fel. A tervek szerint 2018-tól kezdődően lebontják a magasvasút egy részét, a megmaradt részt pedig villamosvágányokhoz alakítják át.

2018 végére a moszkvai kormány kijelentette, hogy a monorailt nem fogják bezárni, de 2020 augusztusára ismét hírek keringtek a bezárásról.

Az utolsó monorail vonat a depóban a szolgáltatás lezárása után (kép forrása: Wikimedia Commons)

A 2025 júniusában tartott online népszavazáson 71,14 % szavazott a bezárás mellett és a monorail parkká alakítása mellett, hasonlóan a new york-i High Line-hoz. A monorail vonalon 2025. június 27-én este szűnt meg a szolgáltatás, így az egysínű több, mint 20 évig szolgálta a moszkvai utasokat.

Forrás

* Az angol nyelvű Wikipédia Moscow Monorail című cikke

Ha tetszett a bejegyzés, kövesd a blogot a Facebookon is!