Legutóbbi bejegyzésemben az épülő Brenner bázisalagutat mutattam be, mely egy több, mint 50 km hosszúságú bázisalagút lesz az olasz-osztrák határon. Ha elkészül, a forgalmas Brenner-hágó fellélegezhet, ugyanis a két ország közötti forgalom nagy része a föld alá költözik. Ám az alagút nem tudja betölteni teljesen a funkcióját, ha az elérése mindkét oldalon nehézségekbe ütközik. Ezért az alagútépítéssel párhuzamosan az odavezető vasútvonalakat is korszerűsíteni kell.

Az ÖBB 1293 014 pályaszámú mozdonya egy RoLa-vonattal Tirolban (Brennersee Terminal - Wörgl Terminal Nord, kép forrása: Flickr)

Münchentől az alagút jövőbeli bejáratáig a meglévő kétvágányú villamosított vasútvonal mellé egy új vasútvonalat is építenek, elsősorban a távolsági forgalom számára.

A Brenner-Nordzulauf, amelyet a tiroli szakaszon új Unterinntalbahnnak is neveznek, egy részben elkészült nagykapacitású vasútvonal a tiroli Unterlandban és a bajor Inntalban. Ez a Brenner-bázisalagút északi bekötőútja, és így az 1. számú Berlin-Palermo TEN tengely része.

Első szakasza (Kundl-Baumkirchen) 220 km/h sebességgel járható, melyet 2012. november 29-én adtak át. A Brenner-Nordzulauf befejezésével nagyrészt két új vágánnyal bővül a München-Rosenheim, Rosenheim-Kufstein és Kufstein-Innsbruck vasútvonalakból álló útvonal.

A jövőben ez és más építési intézkedések (pl. Brenner bázisalagút) a München-Innsbruck útvonalon 1:50-ről 0:55-re, a München-Verona útvonalon pedig 5:20-ról 2:20-ra csökkentik a menetidőt.

Az útvonal áttekintése

A Brenner Északi megközelítés térképvázlata (Kép forrása: Wikimedia Commons)

Tirol

A Wörgl-Kundl - Baumkirchen szakaszt 2012. november 26-án nyitották meg. Az új vonal hossza 40 kilométer, ebből 34,5 kilométer alagutakban és bevágásokban halad. Az első építési szakasz költsége 2,358 milliárd euró volt.

1. szakasz: Baumkirchen - Radfeld csomópont

Az Innsbrucktól keletre található Baumkirchennél az új vonal elhagyja a meglévő vonalat, és északkelet felé halad. Az ellenkező irányba kezdődik az innsbrucki elkerülő vasútvonal kezdete, mely egy alagúton át elkerüli a várost és a Brenner-vasútvonalba csatlakozik. Később ebből az alagútból közvetlen összeköttetés lesz majd az épülő Brenner-bázisalagút felé is.

Északkelet felé tovább haladva, a régi Inn völgyi vasútvonallal párhuzamosan halad, majd eltűnik a Terfnertunnelben, hogy az észak-tiroli alacsony hegységet, a Vomperberget legyőzze.

A Terfnertunnel alagút egyik részében egy harmadik vágányt építettek, hogy lehetővé tegyék az előzéseket, és így növeljék a vonal kapacitását. Ezt a harmadik vágányt azonban még nem helyezték üzembe.

A pálya ezután északról megkerüli Schwazot is és Stansnál a völgytalpon újra csatlakozik a meglévő vonalhoz. A vonal Schwaz után ismét a föld alá bukik, majd a Münsterer-alagútban a fő völgy alatt északkelet felé halad tovább, és csak Brixleggtől délre fordul be a hegyvidéki masszívumba, mielőtt Radfeldnél újra felbukkanna, és újra csatlakozna a régi vonalhoz, kihagyva Jenbachot és Brixlegget.

Ennek a szakasznak a magját, a közel 16 kilométer hosszú Münsterer-alagutat Radfeld - Jenbach között 2006 és 2009 között építették meg, amely jelenleg Ausztria leghosszabb alagútja.

Az építkezés során az alagutat több szakaszra osztották, az első a 11,5 kilométeres Radfeld-Wiesing szakasz volt. Az Inn folyó alatt áthaladva ez a 4,5 kilométer hosszú Wiesing-Jenbach szakaszra vált, majd Jenbach állomás alatt áthaladva a Stans összekötő építményben újra a meglévő vágányok között jelenik meg.

A távolsági utasok napjainkban e helyett csak az alagút sötét falát látják, miközben 220-szal suhannak át Jenbach alatt (kép forrása: Wikimedia Commons)

Wörgl Kundl állomáson kívül a meglévő vonalat egy további vágánnyal egészítették ki, és ezzel együtt a négyvágányú Radfeld összeköttetést alkotják.

Az új vonal tervezési sebessége 250 km/h. Az eredetileg 200 km/h-ra tervezett maximális sebességet az ÖBB politikai ellenállás ellenében 220 km/h-ra emelte. A Baumkirchen és Stans közötti próbaüzem során még a 250 km/h-t is elérték. A legtöbb vonat 2012/13-as menetideje azonban azonos maradt a 2011/2012-es menetrenddel, mivel ellenkező esetben a regionális közlekedéssel nem lett volna optimális a kapcsolat. A 2013/14-es menetrendi időszaktól kezdve ezt a hibát orvosolták, és az ÖBB Railjet vonatok már 220 km/h sebességgel közlekednek az új vonalon.

Kilátás nyugat felé Kundl és Radfeld között: jobbra a lebontott felépítmény, balra az új építmény mint ideiglenes vonal (kép forrása: Wikimedia Commons)

Alagútépítés Radfeld közelében (kép forrása: Wikimedia Commons)

Kilátás a Münsterer alagút keleti oldalán. A középső két pálya az új vonalhoz, a külső vágányok a régi vonalhoz kapcsolódnak (kép forrása: Wikimedia Commons)

2. szakasz: Radfeldi csomópont - Schaftenaui csomópont

A második bővítési szakasz a már elkészült első építési szakasz és a Radfeld/Kundl csomópont, valamint a tervezett schaftenaui összekötő pont közötti mintegy 19 km hosszúságú szakaszra vonatkozik Langkampfenben.

A szakaszra vonatkozóan az útvonalbiztosítás és a részletes tervezés, valamint a környezeti hatásvizsgálat 2016-ban kezdődött meg. 2019 augusztusában a dokumentumok benyújtását követően a környezeti hatásvizsgálatról szóló határozat 2021 novemberében vált jogerőssé. 2022-ben nyújtották be a részletes terveket,  a nyomvonal 2023-ra véglegessé vált.

Az útvonal a meglévő vonalról Schaftenaunál letér, és több rövidebb alagútban és bevágásban halad majd az A12-es Inntal autópálya mentén. Egy közel tíz kilométer hosszú alagútban a vonal ezután a déli Angerberg mentén halad, áthalad az Inn folyó, az A12-es autópálya és Kundl városa alatt, majd a meglévő vágányok között bukkan fel, hogy csatlakozzon a radfeldi összeköttetéshez. A szakasz várható befejezése 2032, egyidőben a Brenner-bázisalagút megnyitásával.

3. szakasz: Schaftenau összeköttetés - Niederaudorf összeköttetés - Ostermünchen összeköttetés

A vonal München felé történő folytatását jelenleg tervezik és határokon átnyúló folyamat keretében valósítják meg. Az ÖBB és a DB nyilvános részvételi eljárás keretében vizsgálja a Brenner északi megközelítése néven ismert, a tervezett Schaftenau, Niederaudorf BAB és Ostermünchen csomópontok közötti szakaszt, és kidolgozza az útvonalat. A meglévő vasúti tengelyeket és számos folyosót meg kell vizsgálni a csomópontok optimális elhelyezése és a további bővítési lépések tervezése érdekében München/Mühldorf am Inn és Salzburg irányába. A München-Mühldorf vonal, mint jövőbeli TEN tengely, valamint a közvetlen München-Rosenheim vonal és az ÖBB belföldi forgalma szempontjából fontos, de jelenleg csak 160 km/h sebességgel járható Rosenheim-Salzburg vonal is szóba került. 2019 júliusában öt lehetséges útvonalat mutattak be a Rosenheim melletti bajor Inn-völgyön keresztül a német szövetségi közlekedési infrastruktúra-terv (Bundesverkehrswegeplan, BTP) tervezete alapján.

Ostermünchen és Kufstein összekötésére 12 különböző nyomvonal-variáció is felmerült (kép forrása: www.bayernkurier.de)

A 2030-ig szóló német szövetségi közlekedési infrastruktúra-terv tervezetében a Grafing és Großkarolinenfeld közötti új vonal, valamint Rosenheim nyugati elkerülő útjának megépítése Großkarolinenfeldtől Brannenburgig, továbbá két további vágány építése Brannenburgtól Kiefersfelden át a Kufstein melletti határig kiemelt igényként szerepel. Ezen kívül a München-Trudering és Grafing közötti sűrítés is megvalósul.

A Deutsche Bahn 2021. április 13-án a Schaftenau-tól északra eső szakaszát mutatta be, mint az előnyben részesített változatot. Az 54 kilométeres útvonal kelet felé elkerüli Rosenheimet, és 60%-a a föld alatt halad. Fischbach és Niederaudorf között a meglévő Rosenheim-Kufstein-vasútvonalat kelet felé, a 93-as szövetségi autópálya helyére terelik, ahol összeköttetést létesítenek az új vonallal (az autópályát pedig újjáépítik más helyen).

A München-Rosenheim vasútvonalhoz való csatlakozás Ostermünchennél történik majd, ahol a meglévő vonalat délre helyezik át, és új állomást építenek. Ez a változat magában foglal két lehetséges alváltozatot: a Riedering/Rohrdorf térségében a Ringelfeld és Steinkirchen alagutak között nyílt pályával ábrázolt 1. alváltozatot; és a mintegy fél kilométerrel rövidebb 2. alváltozatot, amely ezt a területet a 23 640 m hosszúságú Steinkirchen-Ringelfeld alagúttal hidalja át.

Ostermünchen - Grafing kapcsolat

2021 decemberében négy lehetséges útvonalat mutattak be az Ostermüncheni összeköttetés és Grafing vasútállomás között. Ezek mind a meglévő vonaltól nyugatra futnak, és mindegyik tartalmaz legalább egy alagutat és több hidat. 2022 márciusában egy másik, nagyjából a meglévő vonalhoz nagyrészt közel álló útvonalat mutattak be. 2022 júliusában a "Limone" változatot választották ki, amely az Ostermüncheni csomóponttól két hídon és alagúton keresztül többek között Grafing Bahnhofig vezet, ahonnan közvetlenül a München-Rosenheim vonal mellett halad, hogy néhány kilométerrel arrébb, Kirchseeonnál magassági változás nélkül egyesüljön vele. 2022 márciusának végére tűzték ki az új vonal megépítésének lehetséges időpontját: a tervek szerint az építkezés a 2030-as évek elején kezdődik, a befejezés pedig 2040-re várható.

A "München-Kiefersfelden határ D/A" meghosszabbítása/új építése egyike a Deutschlandtakt 13 infrastrukturális projektjének, amelyeket a németországi szövetségi kormány 2021 novemberében bemutatott koalíciós megállapodása szerint "fel kell gyorsítani" és "magas politikai prioritással" kell megvalósítani.

l  Animáció az egyik lehetséges nyomvonalról

Biztonság

Az új Unterinntalbahn mind az Ausztriában megszokott pontalapú vonatbefolyásoló rendszerrel (PZB, korábban: Indusi), mind a teljes külső fényjelzéssel (csak LED-es jelzések) és az európai vonatbefolyásoló rendszerrel (ETCS Level 2) felszerelt, így lehetővé teszi az akadálymentes, határokon átnyúló vasúti közlekedést a legtöbb operátor számára.

Az ETCS 2. szintje 2012-ben lépett működésbe Kundl és Baumkirchen között.

Négy újonnan épített elektronikus állomást, amelyeket az innsbrucki üzemirányító központból távolról vezérelnek, mind a Neue Unterinntalbahn, mind a Kufstein-Innsbruck vasútvonalon, irányítják a biztonságos vasúti közlekedést.

Forrás

* A német Wikipédia Brenner-Nordzulauf című szócikke