Olaszország vasúti fővonalai a 19 században épültek ki, melyek vonalvezetése a gőzmozdonyok igényeinek még megfelelőek voltak, ám a 20. században már a sebesség további emelésének az útjában álltak. Ahhoz, hogy a vonatok sebességét tovább emelhessék, a meglévő vasútvonalak komoly átalakításra lett volna szükség, elsősorban az éles, kis sugarú ívek átépítésre. Ám az olasz vasúti mérnökök egy olcsóbb megoldást találtak ki: a billenőszekrényes vonatokat. 

Egy ETR 450 sorozatú villamos motorvonat (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az ETR 450 (az olasz Elettro Treno Rapido rövidítéseként, magyarul Villamos Expressz Vonat) volt az első billenő kocsiszekrényű sorozat, mely kereskedelmi forgalomban közlekedett. Az olasz Fiat Ferroviaria (ma az Alstom Csoport része) és Ercole Marelli gyártotta a Trenitalia (az FS, az Olasz Államvasutak része) részére. Először 1984-ben közlekedett, majd az 1988-as nyári menetrenddel a Róma–Milánó útvonalon állt forgalomba.

Műszaki jellemzői

A motorvonat sorozatot az 1971-ben gyártott FIAT Y 0160 prototípusból és az 1975-ben gyártott villamos motorvonat elődből, az ETR 401-ből fejlesztették ki (a világ első aktív hidraulikus billentéstechnikájú vonata, alkalmanként 2000-ig használták). Kilenc részből, két vezérlőkocsiból és a végkocsik közötti hét betétkocsiból áll. Az ETR 450 a második "Pendolino" generációt képviselte. Megtartotta elődje, az ETR 401 megjelenését és legfontosabb jellemzőit, de a további fejlesztések miatt egyes műszaki részletekben jelentősen eltért tőle. A meglehetősen keskeny és alacsony kocsikban keresztirányban csak 3 ülést tudtak elhelyezni egymás mellett 2+1 ülőhely elrendezésben. 

Az ETR 450 utastere (kép forrása: wagonweb.cz)

A fő különbség az elektromos részben a teljesítményelektronika bevezetése volt . Míg az elektromos motorokat még mindig 3000 voltos egyenárammal táplálták, a fordulatszám-szabályozást reosztát helyett úgynevezett szaggatóval hajtották végre. Az erőátvitel az egyes kocsik dönthető hajtásaihoz központi vezérlésű elektrohidraulikus támaszokon keresztül történt. A kocsik megdöntése 8°-os volt (maximum 10° volt lehetséges), de az áramszedők nem dőltek be.

A kocsiszekrény billentő mechanizmusa (kép forrása: scalaenne.wordpress.com)

A motorvonat egy teszt során sík szakaszon 280 km/h sebességet tudott elérni. Normál üzemben eredetileg 250 km/h sebességet engedélyeztek, az íveken a billenőszekrényes kivitel miatt 25-30% -kal gyorsabban tudott áthaladni. Ezt a teljesítményt a 12 tonna körüli alacsony tengelyterhelés és a szerelvényen elosztott padló alatti motorok tették lehetővé (kocsinként kettő hajtómotor, mindegyik egy forgóvázkerékre hat). Az ETR 450 sorozat forgalomba állásával 1988-ban Olaszország volt a második ország Európában (a TGV-vel rendelkező Franciaország után), amelyben az átlagsebesség bizonyos viszonylatokon meghaladta a 200 km/h átlagsebességet. Ez lehetővé tette, hogy az Intercity vonatok Róma és Milánó között a korábbi 4 órás és 55 perces utazási idejét 3 óra 58 percre csökkentsék, azaz 20% körüli csökkenését lehetett elérni.

Youtube video az ETR 450 sorozatról

Az 1989-es üzleti év eredményeként, amikor 1 500 000 kilométert tett meg a „Pendolini” flotta, egyetlen hiba történt (a szolgálat megszakítása nélkül). A sajtóban ezzel szemben egy régebbi E.626-os mozdony vontatta hibás ETR-t vontató képe keringett, amely kérdéseket vetett fel a megbízhatósággal kapcsolatban az átlagolvasók számára. Megállapítható, hogy az első hat év üzemi eredményeiben statisztikailag csak 0,78 hiba fordult elő egymillió kilométerenként, szemben az akkor szintén meglehetősen újdonságnak számító E.633 sorozatú mozdonyok 13 hiba/millió kilométerével szemben.

ETR 450 egy íven halad keresztül (kép forrása: Wikimedia Commons)

Forgalomban

Az április 20-i próbák után az 1988-as nyári menetrendben május 29-től megkezdték két ETR 450-es rendszeres üzemeltetését, mint a legjobb olasz vasúti vonatjárat a Róma–Milánó közvetlen összeköttetésen. A menetidő kevesebb, mint 4 óra volt. Rómából és Milánóból egyidejűleg 7 és 19 órakor indult egy-egy 240 férőhelyes ETR 450-es. Kezdetben hatrészes, csak első osztályú helyekkel, 1993 óta már másodosztályú helyeket is kínáltak, csak három első osztályú kocsi maradt, a többit másodosztályú kocsiként kínálták az utasoknak.

Az 1988/1989 telén további egységek telepítését kiterjesztették Torinóra és Nápolyra is. A vonatokat fokozatosan meghosszabbították köztes kocsikkal, így akár 340 utast is el tudott szállítani. Később hajtott kerék nélküli  étkezőkocsikat is hozzáadtak. 1989 nyarán májustól megkezdték a közlekedést Velencébe, Salernóba és Bolzanóba is.

ETR 450 motorvonat a Genova-Ventimiglia-vasútvonalon (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az 1990-es évek elején a "Pendolini" szolgáltatások Olaszország egyik vezető összeköttetésévé váltak. Rómából az ETR 450 Milánóba, Torinóba, Bolzanoba, Velencébe, Bariba, Lecce-be, Reggio Calabria-ba, Potenza-ba, Taranto-ba , Genovába, La Spezia-ba , Vicenzába és Savonába is eljutottak. A vonatok Milánóból Ancona és Pescara felé is közlekedtek.

1991-ben és 1992-ben a motorvonatok hétvégén Milánó és Ancona között is közlekedtek, érintve Bologna, Cesena, Rimini, Riccione, Cattolica, Pesaro és Senigallia állomásokat, valamint Róma és Rimini között is megfordultak. Az indulások péntek délután és vasárnap este voltak. Az út Milánó és Senigallia között csak három órát vett igénybe, a következő évben ez 18 perccel hosszabb lett, de még így is nagyon népszerű volt az utazók körében. Egy átalakítás után 15 motorvonatot végül kilenc részesre bővítettek, amelyekbe egyenként 390 ülőhely került.

Az új évezredben

A már nem a British Aerospace által gyártott, de szabadalmaztatott és sehol máshol nem elérhető giroszkópos érzékelők későbbi beszerzésével kapcsolatos nehézségek miatt a billentési technológiát fokozatosan deaktiválták, és a "Pendolinit" elvesztette műszaki előnyét. Végül 2004. június 10-től az egységek már a C osztályba kerültek, a végsebesség 200 km/h-ra csökkentésével, miután néhány évvel korábban is már csak 220 km/h-t engedélyeztek a sorozatnak. Ez azt jelentette, hogy a nagyobb sebesség előnye már nem tudott érvényesülni az újonnan épített útvonalakon, melyeken jóval enyhébbek voltak az ívek is.

Meg kell jegyezni, hogy a Deutsche Bahn hasonló nehézségekkel szembesült a DB 610 sorozattal, amelyet úgy oldottak meg, hogy korszerűbb statikus alkatrészekkel helyettesítették a régi technikát és átalakították a billentési technológia jellemzőit.

Száguldás a Bologna-Ancona-vasútvonalon 2005-ben (kép forrása: Wikimedia Commons)

2004/2005-ben több útvonalon létrehoztak egy „fapados vonat” márkát, TrenOK-ot az úgynevezett „fapados légitársaságok” alapján, alacsonyabb szolgáltatási szinttel. Az ETR 450-esek már csak másodosztályú ülésekkel rendelkezett, és színes, új festést kaptak, amely a kissé lassabb „olcsó” vonatközlekedést hirdették. Elővárosi állomásokat használtak a központi pályaudvarok helyett, hasonlóan az alternatív repülőterekhez, amelyeket néhány fapados légitársaság használ forgalmas csomópontok helyett. Az új szolgáltatással néhány hónap után felhagytak. A Megatrain márkával a Stagecoach Group Nagy-Britanniában már használt egy hasonló koncepciót 2005 óta, de létezik a TGV-nek is "fapados" változata.

Egy "fapados" ETR 450 (kép forrása: Wikimedia Commons)

2007 januárjában a Róma–Milánó összeköttetés megszűnt. A Róma-Ancona, a Róma-Perugia és a Róma-Taranto útvonalakat, amelyeken a vonatok eredetileg Eurostar Italia néven működtek, továbbra is fenntartották. A 2010/2011-es téli menetrendben és 2011-től 2012-ig az ETR 450 sorozatot csak szórványosan használták tartalékként az intercity szolgáltatásokban, a növekvő hibák és a karbantartás csökkenése miatt.

2013-ban és 2015-ben a Pendolini még működött Róma és Reggio Calabria között a Salerno-Reggio di Calabria vasútvonalon. A további technikai fejlesztés szempontjából és az egységek számát tekintve az ETR 450-eket időközben új fejlesztésű motorvonatok sora váltotta fel, kezdve az ETR 460-nal (10 darab, 1982-től fejlesztve, 1993/94-ben forgalomba állítva) és az ETR 480-nal (15 darab, tervezés 1996-tól, használat 1997-től), valamint az ETR 600-zal (12 darab, 2006-os konstrukció, 2008-tól forgalomban). Hogy a vonatok mennyi ideig közlekednek tovább rendszeresen, bizonytalanná vált. Az FS 2013 januárjában hozott döntést a járművek forgalomból való kivonásukról.

Ezen vonatok üzembe helyezésének 25. évfordulója alkalmából a Fondazione FS Italiane (az olasz vasutak történelmi örökségének megőrzéséért felelős FS Alapítvány) 2013. október 3-án Milánóban tartott ünnepséget Milánó központi pályaudvarán. Az 1930-as évekből származó ETR 232 (korábban ETR 212 ) mellett 1975-ben forgalomba állt előd ETR 401 (eredeti festéssel felújított külsővel) és a jelenleg is üzemelő ETR 450.010 került bemutatásra.

Az utolsó járatok

Az utolsó vonatoknak (a legkevesebb futott 03-as, 04-es, 10-es és 11-es vonatoknak) a téli menetrend 2014. december 13-i életbe lépésekor kellett volna leállniuk. Azonban már december 9-től egyetlen egységet sem használtak, mivel az ETR 450.04 pályaszámú motorvonat, mint IC 552 járat, Reggio Calabria Centrale állomástól Roma Termini felé haladva, mielőtt Latina állomás közelében meghibásodott és nem közlekedett tovább.

A következő napokban az 552 és az 561 vonatszámú Intercity járatokat rmozdony vontatta vonatokkal helyettesítették, ami miatt úgy nézett ki, mintha e járműveket teljesen kivonták volna a kereskedelmi forgalomból. A hagyományos útvonalon azonban 2015 januárjának első hetéig még néhány járat ETR 450-essel közlekedett. 2015. január 6-án az ETR 450.03 utoljára hozott utasokat Reggio Calabriaból a fővárosba, Rómába, ezzel 26 év után véget ért az olasz vasútnál az első Pendolinók időszaka.

Egy ETR 450-es Reggio di Calabria főpályaudvarán 2019. január elsején (kép forrása: Wikimedia Commons)

2015. március 31-én az ETR 450.03 pályaszámú egységet elhozták a bolognai fő javítóműhelybe (Officina Grandi Riparazioni), hogy ott helyreállítsák a Fondazione FS Italiane történelmi járműparkjának részeként, így egy motorvonat megőrzése az utókornak biztosítva látszik.

Viszonylatok

Az ETR 450 sorozatú motorvonatok elsősorban Rómából közlekedtek a többi olasz nagyváros felé, de akadt pár kivételes viszonylat is. Nemzetközi forgalomban soha nem vettek részt.

Az ETR 450 sorozat az alábbi viszonylatokon közlekedett aktív szolgálata alatt:
* Róma - Milánó,
* Róma - Torino,
* Róma - Firenze - Genova - Savona,
* Róma - Velence,
* Róma - Verona - Bolzano,
* Róma - Bari - Lecce,
* Róma - Nápoly - Salerno,
* Róma - Potenza - Taranto,
* Róma - Reggio Calabria,
* Róma Perugia,
* Róma - Ancona,
* Róma - Rimini,
* Róma - La Spezia,
* Róma - Vicenza,
* Milánó - Ancona - Pescara

Az örökség

Habár az ETR 450 sorozat vasúti léptékben mérve meglehetősen rövid karriert futott be a 26 éves pályafutásával, öröksége máig él. A Fiat több billenőszekrényes motorvonat-sorozatot készített, melyek több országba is eljutottak. Később a technológia az Alstom kezébe került, ami még további országokba való eljutást eredményezett. Még felsorolni is nehéz, hány országban közlekedik az ETR 450-nel a kereskedelmi forgalomban megjelent billenőszekrényes technológiát használó járműsorozat, így csak néhány fontosabbat említek meg:Olaszország, Svájc, Lengyelország, Csehország, Nagy-Britannia és Spanyolország. Egy távoli rokon pedig, az Acela Express az USA-ban közlekedik.

Forrás

* A német Wikipédia FS ETR 450 című szócikke