Néhány hete jelent meg a hír, miszerint a MÁV új, akkumulátoros üzemre is alkalmas, hibrid motorvonatokat szeretne vásárolni, hogy a nem villamosított vasútvonalakon is színvonalas szolgáltatást tudjon nyújtani.

Azóta sokan sokfélét álmodtak már, hol és hogyan lenne érdemes bevetni ezeket az új járműveket, vajon melyik gyártó fogja szállítani őket és hogy ténylegesen hány darabra is lenne szükség.

A DB ETA 150 sorozatú 616 pályaszámú motorkocsi 1985 október 12-én a Bochum-Dahlhausen vasúti múzeumban (kép forrása: Wikimedia Commons)

Azt viszont kevesen tudják, hogy ez a koncepció, miszerint a motorkocsikba, motorvonatokba akkumulátort helyezünk, hogy tisztán és környezetbarát módon suhanhasson, egyáltalán nem új ötlet. Már 1887-ben is szolgáltak ilyen motorkocsik a Királyi Bajor Államvasutaknál (Königlich Bayerische Staatseisenbahnen), azonban használatuk szinte teljesen feledésbe merült.

Előnyei

A villamos vontatásnak számos előnye van a gőz- vagy dízelvontatással szemben:

* Tisztább üzem, a motorkocsi helyben nem szennyezi a levegőt, az elektromos áram pedig akár megújuló forrásokból is nyerhető;
* Alacsonyabb zajkibocsátás;
* Kisebb karbantartási igény.

De hátrányai is akadnak: a felsővezeték-rendszer kiépítése és üzemeltetése drága, így csak nagyobb forgalmú vonalak esetében éri meg a villamosítás.

Siemens Cityjet ECo: napjaink modern villamos motorvonata (kép forrása: bahnorama.com)

A kisebb forgalmú vonalakra lehet jó megoldás az akkumulátoros motorkocsi, mely rendelkezik a villamos vontatás előnyeivel, ám felsővezetéket még sem szükséges kiépíteni hozzá. Hátránya azonban, hogy az akkumulátorok kapacitása korlátozza a hatótávolságot, lemerülésük esetén újra kell őket tölteni.

Története

A DB legnagyobb darabszámban beszerzett akkumulátoros motorkocsija a DB ETA 150 sorozat volt. A járművek minőségi ugrást jelentettek a fő- és a mellékvonalakon is kényelmük, csendességük és tágasságuk miatt. Különösen nagy volt a komfort növekedés a korábbi kéttengelyes sínautóbuszok után. Bár az egyenáramú vontatómotorok hangosak voltak, mégis halkabbak voltak a többi vasúti járműhöz képest.

Az utasok között hamar népszerűvé váltak, mi sem bizonyítja ezt jobban, hogy többnyire pozitív kicsengésű beceneveket kaptak: Taschenlampen-Express (Zseblámpa-expressz), Akkublitz (Akkuvillám), Säurekübel (Savas vödör, utalva a savas akkumulátorokra) vagy pedig Biene Maja (Maja, a méhecske).

A motorkocsik hagyományos ütköző-vonókészülékekkel voltak felszerelve, képesek voltak csatoltan is közlekedni vagy hasonló kialakítású mellékkocsit is vontatni. De még arra is volt példa, hogy hagyományos személykocsit, postakocsit vagy teherkocsit kapcsoltak utána.

A több évnyi tapasztalatok alapján (a Porosz Állami Vasutak már 1907-ben üzembe állított akkumulátoros vasúti kocsikat - ezek később az ETA 178 sorozatba kerültek a Deutsche Bundesbahn-nál) és az ETA 176 prototípus- sorozat eredményeinek felhasználásával új vasúti motorkocsit fejlesztettek ki, amelynek gyártása kevésbé volt bonyolult, mint az ETA 176 sorozatnak. Az új motorkocsik az ETA 150 sorozatba kerültek 1954-ben. A sorozat 1955 után gyártott járműveinek ablakait áttervezték. 1965-ig a DB összesen 232 motorkocsit helyezett üzembe, továbbá 216 hozzá való vezérlőkocsit is, ESA 150 néven.

A DB ETA 150 Jülich állomáson 1979 áprilisában (kép forrása: Wikimedia Commons)

A motorkocsaikat a DB az alföldi vasútvonalakon használta elsősorban. A hegyvidéki szakaszokon csak nagyon ritkán használták, mert az ottani nagyobb energiafogyasztás rövidebb hatótávolságot eredményezett. Ez elsősorban a Wanne-Eickelbe telepített járműveket érintette, melyeket Wuppertal közelében használtak, különösen a Burgholzbahnon, valamint az Aartalbahn és az Innerstetalbahn vonalakon a Harz-hegységben.

Youtube videó a motorkocsikról 

A fő alkalmazások a Ruhr-vidék, Schleswig-Holstein tartományok, továbbá Alsó-Szászország keleti és déli része, Bréma környéke a Rollbahn villamosításáig, Rajna-vidék-Pfalz (Westerwald), Dél-Hessen és Dél-Baden. Az utolsó motorkocsik 1995-ig a Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR ) körzetében is futottak. Németország délnyugati részén elsősorban Wormsben voltak használva. Körülbelül egy éven át (1955/1956) két kocsi Ludwigshafenben üzemelt.

Bajorországban is különösen gyakoriak voltak Augsburg körül a Sváb régióban: az Augsburg-Schwabmünchen-Memmingen útvonalon, valamint Nördlingen körüli Ries vasúti útvonalain, valamint Augsburg nagyobb területén, az úgynevezett Weldenbahn-on Augsburg-Welden felé, valamint Gessertshausen-Markt Wald felé (Türkheim / Bad Wörishofen 1988-ig).

A motorkocsik 1978 és 1988 között közlekedtek az Aachen-Maastricht nemzetközi vasútvonalon is Németország és Hollandia között. Ebből a célból a Düren-i műhely az egyes járműveit kiegészítő sorozatjellel látta el holland nyelven.

1968-ban a motorkocsik pályaszámát 515-re, a vezérlőkocsik pályaszámát 815-re változtatták.

A porosz Wittfeld akkumulátoros kocsikhoz viszonyítva a kedvezőtlen súlyeloszlás miatt - az akkumulátorok a kocsi közepén helyezkedtek el, a tengelyek helyett - a főkeret egyre inkább meghajlott az évek alatt, ami miatt végül a járművek a Hängebauchschwein (Csüngő hasú sertés, szabadabb fordításban zsírdisznó) becenevet kapták.

Műszaki jellemzők

A motorkocsik szimmetrikus kialakításúak voltak, ami azt jelentette, hogy a kocsik közepén volt egy felszálló ajtó, mely két részre osztotta az utasteret. Az első vezetőfülke irányában volt egy WC és egy poggyásztér. A kocsi két végében egy-egy vezetőállás volt, továbbá további ajtók is, így összesen oldalanként 3-3, összesen hat ajtó volt rajta. A vezetőállás egy légtérben volt az utastérrel, hasonlóan mint manapság egy távolsági busz esetében. Az utastereket tolóajtók választották el egymástól.

A motorkocsi utastere (kép forrása: Bahnbilder.de)

Külsőleg a két prototípus jármű, az ETA 150 001 és az ETA 150 002 különbözik a sorozatgyártott járművektől. Más kialakítású a vezetőállás ablaka.

Az ETA 150.5 és 150.6 pályaszám tartományú kocsiknál négy részből álló ajtó található a csomagtér végén, a szokásos háromrészes ajtók helyett. Az ETA 150 561-től a tetőt lekerekítették és 21 mm-rel magasabbak lettek.

Ezen kívül kisebb eltéréseket eszközöltek a belső tér felosztása folyamán is.

Az évek alatt fejlődött az akkumulátor-technológia is, így a hatótáv is nőtt:

* ETA 150 001–018: 352 kWh
* ETA 150 019–033: 390 kWh
* ETA 150 101–138: 390 kWh
* ETA 150 501–627: 520 kWh
* ETA 150 628–651: 564 kWh (utolsó szállítás)
* ETA 150 652–661: 548 kWh

Mint korábban is említettem a motorkocsikhoz hasonló kialakítású mellékkocsi is készült, aminek az egyik végében vezetőállás is volt, így körüljárás nélkül is tudott a szerelvény oda-vissza ingázni.

Az akkumulátorokat négyévente cserélni kellett. 1965-től már 603 kWh-os akkumulátorokat használtak, ezzel a hatótávolságuk kb. 400 km-re nőtt.

A járműveket 1954 és 1965 között gyártotta a SSW, Rathgeber (7), az O&K (150), a WMD (56), a MAN (19) és a Wegmann & Co. A legutolsót 1995-ben selejtezték. Hatótávolságuk akkumulátortól függően 250-400 km, tömegük 49,0 t – 56,0 t (ETA)  között volt. A legnagyobb sebességük 100 km/h.

Az ETA motorkocsikban kialakítástól függően 59–86, a hozzá tartozó ESA vezérlőkocsikban 81–100 ülőhely volt, így egy kétrészes vonat kapacitása 140-186 férőhely volt.

Megőrzött motorkocsik

Csak néhány járművet sikerült megőrizni a múzeumokban, mivel a karbantartásuk rendkívül nehéz, és a megfelelő akkumulátorok már nem állnak rendelkezésre. A járművek töltőállomásokat igényelnek, így nem vethetőek be akárhol. A modernebb dízel motorkocsik karbantartása és használata ezzel szemben ma már jelentősen könnyebb.

DB ETA 150 sorozatú akkumulátoros motorkocsi

Az 515 556 pályaszámú motorkocsit felújították és újra vörösre színűre festették. Működött, de a csereakkumulátorok hiánya miatt ma már nem működőképes. A mellékkocsiját, amely kék/bézs színű, nem restaurálták.

A következők motorkocsikat őrizték meg:
* 515 556-9 és 815 672-1: Bochum-Dahlhausen Vasúti Múzeum,
* 515 011-5: Bajor Vasúti Múzeum Nördlingen - Felújítva, de nem működik, mert nincs hozzá akkumulátor.

A jövő

Napjainkban ismét előtérbe kerültek az akkumulátoros motorkocsik alkalmazásának a lehetősége a nem villamosított vasútvonalakra. A technológia azonban két ponton jelentősen változott: már nem savas akkumulátorokat használnak, hanem lítium-ion akkumulátorokat, továbbá töltőpontokra sem lesz szükség, ugyanis a motorkocsik a normál felsővezetékről is tölthetőek.

Modellben

A jármű a modellezőket is magával ragadta, az ETA 150 sorozat H0-s méretarányban is kapható, ráadásul nem csak a motorkocsi, hanem a hozzá való pótkocsi is. Ráadásul a gyűjtők még többféle színből is válogathatnak.

A Märklin modellgyártó H0-s modellje (kép forrása: www.maerklin.de)

ETA 150 sorozatú motorkocsik üzemben egy gyönyörű H0-s terepasztalon.

Források

* A német DB-Baureihe ETA 150 című szócikke