A Spanyolországhoz tartozó Gran Canaria szigetén 1974-ben egy különleges függővasút épült, egy új, jövőőbeli vasút prototípusaként 1,5 km hosszúságban. Siker esetén meghosszabbították volna a sziget teljes hosszában, összekapcsolva ezáltal a part menti városokat és a sziget nemzetközi repülőterét is. Sőt az álmok már egy, a kontinensen futó Madrid-Valencia útvonalról is szóltak!
(kép forrása: 2.bp.blogspot.com)
A különleges vasút azonban nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket és néhány év múlva a pálya elbontásra került. Gran Canaria így történelme folyamán másodjára is vasút nélkül maradt.
A különleges pálya... (kép forrása: 2.bp.blogspot.com)
A múlt század 20-as, 30-as éveiben a mérnökök egész sora kezdett el a meglévő vasutak lehetséges alternatíváin gondolkodni. A cél a könnyebb és gyorsabb vonatok megalkotása volt. A nagyobb sebesség eléréshez szükséges volt a vonat súlypontjának csökkentésére, hogy ezzel minnél jobban elkerülhessék a járművek kisiklását. Különböző ötletek sokasága látott napvilágot Németországban, Franciaországban és az Amerikai Egyesült Államokban. A baszk származású Alejandro Goicoechea mérnök is előállt egy saját ötlettel, melyhez támogatókat is sikerült szereznie.
Az általa megálmodott különleges jármű kerekei nem a padló alá, hanem az utastér oldalához kerültek. Ezzel a jármű súlypontja is alacsonyra kerülhetett.
...és az egyetlen, prototípus járműve (kép forrása: 2.bp.blogspot.com)
A vasúti jármű (vagy talán itt helyesebb lenne kötött pályásnak nevezni) magasba emelt betongerendákon futott, a kerekei pedig szemben a hagyományos vonatkerekekkel, nem acél futófelülettel, hanem gumiabroncsokkal rendelkezett.
A különleges kialakítása folytán ez a pálya teljes mértékben összeegyeztethetetlen a már meglévő vasúti pályákkal. Az oldalsó betongerendákat Y alakú betonoszlopok tartották, hogy a belógó jármű biztonságosan elférjen. A betongerendák tetején futott a kocsik oldalára szerelt kerekek. A feltaláló szerint ez a kialakítás alacsony súlypontot eredményezett, a gravitációs középpont a járművek kerekeivel esett egy síkba, így a billentési nyomaték nulla volt.
Továbbá ez az elrendezés kevesebb földterület-használatot eredményezett, minimálisra csökkentve az építkezések miatti kisajátítások költségét. A magasba emelt pálya miatt nem lett volna gond a hagyományos vasúthálózattal vagy az úthálózattal való kereszteződés sem. A ritkán felállított oszlopok miatt a felszín egyenetlenségei is kevésbé akadályozták volna a pályaépítést. Magasabb sebesség alacsonyabb vontatási költség mellett! - érvelt találmánya mellett a feltaláló.
A kerék-sín kapcsolat (kép forrása: 2.bp.blogspot.com)
Beszállás a járműbe (kép forrása: 2.bp.blogspot.com)
A szinte az ablakok vonalában futó betongerendák miatt a beszállás nem volt túl egyszerű: miután a jármű megállt, az oldalt futó betongerendák miatt az utasok nem tudtak volna kiszállni. Ezért az állomásokon a betongerendákon a beszállóajtó nagyságú nyílásokat hagytak, melyeket indulásnál egy-egy felhajtható kisebb gerendával kellett áthidalni. Kiszállni csak akkor lehetett, ha a jármű a megfelelő pozícióban állt meg és az ajtók ezekkel a nyílásokkal egy vonalba kerültek, továbbá az áthidaló elemeket felhajtották.
Goicoechea 1967. szeptember 1-én véglegesítette a projektet. 1968. február 1-én a Sociedad Anónima de Tranes Vertebrados szándéknyilatkozatot írt alá a megépítésére és szerződést kötött a Brissonneau & Lotz céggel a járművek legyártására.
A pálya építéséhez segítségül hívták Fernedez Casado Carlos spanyol mérnököt, a vasbeton-szerkezetek specialistáját.
A kitérő működés közben (kép forrása: 2.bp.blogspot.com)
Miután a prototípus megépült, Alejandro Goicoechean-nak sikerült meggyőznie a FEVE nevű magánvasutat Spanyolországban, hogy Santa Cruz de Campezo (Álava tartomány) település közelében felépíthesse a vasúti pálya első szakaszát. A tesztek 1969 decemberében kezdődtek.
Már itt is úgy lett a pálya felépítve és kialakítva, hogy az utasok be tudjanak szállni a járműbe, vagyis a betongerendákon beszállóhelyeket alakítottak ki, felnyitható sínelemekkel.
A tesztek befejezése után a Sociedad Vedabrados elkezdte forgalmazni a késznek gondolt rendszerét. Javasolták, hogy ilyen vasút épüljön Madrid és Valencia között, a tervezett menetidő mindössze két óra lett volna (napjainkban AVE vonatokkal 2 óra és 2 óra 39 perc közötti a menetidő). A FEVE keskeny nyomtávú hálózatát is erre az új rendszerre szerették volna lecserélni.
További javasolt útvonalak is felmerültek, mint például a Sant Feliu de Guixols-Girona, a Reus-Salou, a Zumaia-Zumaia-Puert és a Donostia-Hendaia.
Ezek közül azonban egy sem valósult meg. Ez azonban nem szegte kedvét a támogatóinak, akik úgy döntöttek, hogy egy újabb kísérleti szakaszt építenek, mely már a közforgalomban is részt vesz. A tervezett vonal Gran Canaria szigetén Las Palmas és Maspalomas között épült volna meg 55 km hosszúságban, ám mindössze csak 1,5 km-nyi pálya készült el. Az oszlopok és az azokat összekötő betongerendák telepítése 1972-ben kezdődött meg és a tervezettnél hosszabb ideig tartott. Ezt a rövid szakaszt 1974. június 26-án nyitották meg, jelentős csúszással.
A pályán közlekedő jármű hat kocsiból állt, a két végén egy-egy vezetőállásos kocsi volt, középen pedig négy utasszállító kocsi. Egy ilyen vagonban mindössze nyolc ülőhely volt.
A járművek motorját a Siemens gyártotta, minden kerék hajtott volt, egy-egy motor 32 kW teljesítményt tudott leadni. A vonat végsebessége 180 km/h volt.
Épül az új vasútvonal, ám nem élt meg hosszú életet... (kép forrása: https://bibwp.ulpgc.es)
A különleges vasút nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, így sem a kontinensen, sem a szigeten nem építettek további vonalakat vagy hosszabbítást, sőt még a meglévő pályát is rövid időn belül elbontották. A tesztek 1975 utolsó hónapjaiban befejeződtek, a pályát pedig 1976 elején véglegesen elbontották.
Sok kritikát kapott a magasba emelt pálya, mely vizuálisan elcsúfította a tengerpartot. De gondok akadtak a beszállással is, a sín nem mindig nyílt fel megfelelően az ajtóknál. A tervezőknek és a kivitelezőknek az előírt határidőket sem sikerült tartani.
A Tren de Gran Canaria így nem forradalmasította a vasúti közlekedést, több hasonló társával együtt (Aerotrain, Breitspurbahn...) a feledés homályába veszett.
Ezeknél a különleges vasutaknál az a gond, hogy semmilyen formában nem kompatibilis a már meglévő és kiterjedt hagyományos vasúthálózattal. Így vagy egy országos párhuzamos hálózatot kell kiépíteni vagy pedig az új eszközt használóknak átszállni. A zsúfolt nagyvárosok központjába egy újabb fajta kötött pályás eszközt bevinni rendkívül költséges feladat, ha pedig a város szélétől a szomszédos város széléig közlekedik csak, akkor az átszállások miatt nem lesz se gyorsabb se kényelmesebb a hagyományos társától.
Bár ez a szokatlan magasvasút végül nem épült ki a szigeten, Gran Canaria azért továbbra is szeretne egy vasútvonalat a sziget keleti parti sávjában. De már hagyományos vonatokon és vasúti pályán gondolkodnak.
A kiállított mock-up 2009-ben, egy ehhez hasonló hagyományos vasúti jármű fogja az utasokat a jövőben szállítani Gran Canaria szigetén (kép forrása: www.canarias7.es)
A hagyományos vasúti pálya 57,5 km hosszan fog kanyarogni a tengerparttól nem messze, a vonatok számára a menetidő a két végállomás között 35 perc lenne csupán.
Források
* historiastren.blogspot.com
* "El pasado y...el presente". Nº3. Tren vertebrado de Gran Canaria TGV2
Utolsó kommentek